单干吃肉，抱团喝汤？

今天的中国汽车工业，在燃油车时代无数次尝试收费，最终都未能撼动国外汽车品牌的根基。然而，在转向新能源后，中国汽车可能会在新一轮汽车工业革命中引领全球汽车工业的发展。

新能源汽车的背后，是汽车形态、汽车品类、汽车生态等一系列格局的改变。不仅是中国的汽车品牌，中国的零部件和供应链企业也在发生深刻的变化。有人说，所有行业的进步，背后都是供应链的重塑。

尤其是在汽车工业的电动化、智能化转型方面，以电起家的中国汽车工业，相当于一个全新的开始。传统汽车企业虽然在电动化方面发力较早，但在智能化方面可以说是从零开始。因此，电气化和智能化的公司已经开始凸显其重要性。

这种重要性主要体现在，在燃油车领域，车企以发动机、底盘、变速箱为核心成为其独有的品牌优势。在新能源领域，如知己汽车、奥伊塔、AITO，以及最新的远航汽车，在一定程度上可以看作是多方合作的结果。

当然，并不是所有的新能源汽车品牌都采用联合模式，相当一部分品牌希望在电控系统、智能驾驶舱、自动驾驶这“新三大件”上走向自研之路，将核心握在自己手中。所以未来的竞争形势会越来越复杂。

连横是一种趋势吗？

新能源时代，如果要追溯连横最有影响力的时候，应该是大众和福特的结盟。大众将加入福特的Argo AI自动驾驶项目；福特推出了基于大众MEB平台的电动汽车；福特将为双方合作伙伴开发和制造中型皮卡和商用车。

可见，联盟的本质是取长补短，降低自身研发周期和成本，携手合作，实现共赢。但作为全球大型汽车集团，集团之间的合作无疑会涉及更长更深的板块和业务。因此，两家公司的合作尚未形成有效的协同效应。

像这种车企合作，包括国内前几年的长安蔚来和广汽蔚来，传统车企都希望新的车企快速成长。然而，却以蔚来的退出而告终。相反，汽车厂商与细分领域巨头的合作开展顺利，跨界合作更具想象空间。

2020年，由SAIC、张江高科、阿里集团共同打造的全新汽车品牌——致集汽车诞生。一个是中国汽车行业的巨头，一个是当地政府在科技领域的强大力量，另一个是中国的软件和金融巨头。拥有资金和技术是新能源汽车发展的基石。

面对这样的实力储备，智基的信心越来越足。智造汽车联席CEO刘涛在今年3月接受采访时表示:“我觉得决定花40万买燃油车的用户很无奈，说多了也是悲剧。”如果是传统车企，肯定不敢这么说话。

这类似于蔚来汽车创始人李斌所说的“我不明白人们还会买燃油车”。当然，不管成绩如何，每个人都希望有这个自信。比如，在告别蔚来之后，长安汽车迅速联合华为和当代安培科技有限公司，打造了红极一时的奥伊塔。

奥伊塔科技董事长谭本洪用“三个天花板”自豪地总结了奥伊塔首款机型奥伊塔11的优秀。其中，由长安汽车牵头的Aouita完成了产品定义和顶层设计，华为提供了智能驾驶舱、自动驾驶和电驱动系统硬件，当代安培科技有限公司提供了电池技术。

乍看之下，奥伊塔会用中国最强的三支力量打造最好的SEV产品。毫无疑问，无论是对于汽车行业还是消费者，华为都是新能源汽车领域的新生力量。最能证明其成就的案例是从赛莱斯特到AITO的转型，这让华为成为中国汽车行业的重要角色。

在华为的加持下，AITO 8月份交付10045辆，首次单月交付突破万辆，同时创下国内新能源汽车品牌单月交付超过万辆的纪录。但是，并不是每个车企都能攀上华为的高枝，最终还是会有车企决定选择另一个合作伙伴。

在今年的成都车展上，由大运集团与博世(中国)、华为、阿里斑马共同打造的元航汽车亮相。其中，博世提供一体化智能底盘集成技术，华为提供整车控制器和热管理系统，阿里斑马智能驾驶舱技术支持，是另一个全新的联合汽车品牌。

其实跨界合作不仅仅是在汽车品牌领域。威派+墨豪之星+高通联合出击，争夺市级导航辅助驾驶头把交椅。可以预见，在新能源汽车时代，早期的新汽车品牌形成一定影响力后，后来者必须想办法缩短差距，强强联合是最快的一招。

全站自研的长期主义

但是，像华为这样强大力量的出现，也对汽车行业造成了不小的震动。SAIC董事长陈红引起了广泛的讨论。目前，大多数传统车企和新车企更喜欢“全栈自研”而不是……交出他们的灵魂。

本质上，华为不亲自造车，就是供应商。然而，中国汽车行业一直面临着供应链瓶颈的风险，在与供应商谈判时没有议价能力。参考比亚迪今年的业绩，拥有强大的闭环是公司的目标。

但什么才是真正的“全站自研”？易卡通科技CEO沈曾说，“车企的全栈自研其实是有定义和边界的。”无论是智能驾驶舱还是自动驾驶，从软件到硬件，汽车厂商都做不到面面俱到，也做不到核心模块的自研自产。

比如现在很多车企还在用高通、英伟达、QNX、AUTOSAR的芯片，也就是说现在车企的全栈自研其实就是定义了系统，系统定义了整套的用户体验和界面。那么，车企中有自主研发的公司吗？对，就是特斯拉。

特斯拉的整个感知，ADAS软件，芯片的NPU和NN，包括数据闭环和训练，包括云道场，它的全栈自研是其他所有汽车厂商所谓全栈自研的几何级。相当于小米和苹果在手机行业的区别，只不过小米有更深层次的整合能力。

整合能力弱的甚至会被合作伙伴吐槽。最近，华为的余承东公开表示:“鸿蒙系统驾驶舱是世界上最好的驾驶舱，没有之一。一些汽车制造商使用了我们的模块和我们的鸿蒙系统系统，但交互式人机界面和UI使用了他们自己的解决方案。我体验过之后，就是垃圾。”

姑且不去评判鸿蒙系统驾驶舱是否真的有他说的那么好，但是从这段话可以看出，越来越多的车企在追求“中国含量”的时候被合作伙伴骂，足以说明这样的车企终究没有核心竞争力，即使抱团也无法在中国市场立足。

另一方面，还有利润分配的问题。与华为深度绑定的赛莱斯特上半年营业收入124.16亿元，同比增长68.14%。净亏损17.17亿元，同比增长258.97%。而华为呢？“按照30万元的成交价加上车贷和保险收入，卖一辆车能赚近3万元。这个毛利水平相当于卖了60部华为手机。”

事实上，大量的汽车制造商愿意引入华为的产品，以提高其产品的竞争力。但也有厂商透露，接触后发现华为过于强势，收费偏高，导致成本增加，难以保证产品被市场接受。

当然，我们也必须正视一个事实，在“软件定义汽车，芯片定义软件”的时代，以“韦小立”为首的汽车厂商也在致力于芯片的自研。虽然这是一条漫长而艰难的路，但为了确保领先地位，这些汽车企业不得不坚决走下去。

“新一代电子电气架构为汽车产品带来了变革，也为软件公司和芯片制造公司带来了新的机遇。但‘根技术’的缺失会促使行业同仁加大在汽车操作系统、自动驾驶算法等领域的协同创新。”

从短期来看，无论是“韦小立”、AITO还是奥伊塔，从市场表现来看，都将有助于中国新能源品牌的发展。但从长远来看，在全新的赛车赛道上，是强强联合优势明显还是全栈自研技术更好，很难判断。今天的中国汽车工业，在燃油车时代无数次尝试收费，最终都未能撼动国外汽车品牌的根基。然而，在转向新能源后，中国汽车可能会引领全球汽车工业在……汽车工业的新一轮革命。

新能源汽车的背后，是汽车形态、汽车品类、汽车生态等一系列格局的改变。不仅是中国的汽车品牌，中国的零部件和供应链企业也在发生深刻的变化。有人说，所有行业的进步，背后都是供应链的重塑。

尤其是在汽车工业的电动化、智能化转型方面，以电起家的中国汽车工业，相当于一个全新的开始。传统汽车企业虽然在电动化方面发力较早，但在智能化方面可以说是从零开始。因此，电气化和智能化的公司已经开始凸显其重要性。

这种重要性主要体现在，在燃油车领域，车企以发动机、底盘、变速箱为核心成为其独有的品牌优势。在新能源领域，如知己汽车、奥伊塔、AITO，以及最新的远航汽车，在一定程度上可以看作是多方合作的结果。

当然，并不是所有的新能源汽车品牌都采用联合模式，相当一部分品牌希望在电控系统、智能驾驶舱、自动驾驶这“新三大件”上走向自研之路，将核心握在自己手中。所以未来的竞争形势会越来越复杂。

连横是一种趋势吗？

新能源时代，如果要追溯连横最有影响力的时候，应该是大众和福特的结盟。大众将加入福特的Argo AI自动驾驶项目；福特推出了基于大众MEB平台的电动汽车；福特将为双方合作伙伴开发和制造中型皮卡和商用车。

可见，联盟的本质是取长补短，降低自身研发周期和成本，携手合作，实现共赢。但作为全球大型汽车集团，集团之间的合作无疑会涉及更长更深的板块和业务。因此，两家公司的合作尚未形成有效的协同效应。

像这种车企合作，包括国内前几年的长安蔚来和广汽蔚来，传统车企都希望新的车企快速成长。然而，却以蔚来的退出而告终。相反，汽车厂商与细分领域巨头的合作开展顺利，跨界合作更具想象空间。

2020年，由SAIC、张江高科、阿里集团共同打造的全新汽车品牌——致集汽车诞生。一个是中国汽车行业的巨头，一个是当地政府在科技领域的强大力量，另一个是中国的软件和金融巨头。拥有资金和技术是新能源汽车发展的基石。

面对这样的实力储备，智基的信心越来越足。智造汽车联席CEO刘涛在今年3月接受采访时表示:“我觉得决定花40万买燃油车的用户很无奈，说多了也是悲剧。”如果是传统车企，肯定不敢这么说话。

这类似于蔚来汽车创始人李斌所说的“我不明白人们还会买燃油车”。当然，不管成绩如何，每个人都希望有这个自信。比如，在告别蔚来之后，长安汽车迅速联合华为和当代安培科技有限公司，打造了红极一时的奥伊塔。

奥伊塔科技董事长谭本洪用“三个天花板”自豪地总结了奥伊塔首款机型奥伊塔11的优秀。其中，由长安汽车牵头的Aouita完成了产品定义和顶层设计，华为提供了智能驾驶舱、自动驾驶和电驱动系统硬件，当代安培科技有限公司提供了电池技术。

乍看之下，奥伊塔会用中国最强的三支力量打造最好的SEV产品。毫无疑问，无论是对于汽车行业还是消费者，华为都是新能源汽车领域的新生力量。最能证明其成就的案例是从赛莱斯特到AITO的转型，这让华为成为中国汽车行业的重要角色。

在华为的加持下，AITO 8月份交付10045辆，首次单月交付突破万辆，同时创下国内新能源汽车品牌单月交付超过万辆的纪录。但是，并不是每个车企都能攀上华为的高枝，最终还是会有车企决定选择另一个合作伙伴。

在今年的成都车展上，由大运集团与博世(中国)、华为、阿里斑马共同打造的元航汽车亮相。其中，博世提供一体化智能底盘集成技术，华为提供整车控制器和热管理系统，阿里斑马智能驾驶舱技术支持，是另一个全新的联合汽车品牌。

其实跨界合作不仅仅是在汽车品牌领域。威派+墨豪之星+高通联合出击，争夺市级导航辅助驾驶头把交椅。可以预见，在新能源汽车时代，早期的新汽车品牌形成一定影响力后，后来者必须想办法缩短差距，强强联合是最快的一招。

全站自研的长期主义

但是，像华为这样强大力量的出现，也对汽车行业造成了不小的震动。SAIC董事长陈红引起了广泛的讨论。目前，大多数传统车企和新车企更喜欢“全栈自研”而不是……交出他们的灵魂。

本质上，华为不亲自造车，就是供应商。然而，中国汽车行业一直面临着供应链瓶颈的风险，在与供应商谈判时没有议价能力。参考比亚迪今年的业绩，拥有强大的闭环是公司的目标。

但什么才是真正的“全站自研”？易卡通科技CEO沈曾说，“车企的全栈自研其实是有定义和边界的。”无论是智能驾驶舱还是自动驾驶，从软件到硬件，汽车厂商都做不到面面俱到，也做不到核心模块的自研自产。

比如现在很多车企还在用高通、英伟达、QNX、AUTOSAR的芯片，也就是说现在车企的全栈自研其实就是定义了系统，系统定义了整套的用户体验和界面。那么，车企中有自主研发的公司吗？对，就是特斯拉。

特斯拉的整个感知，ADAS软件，芯片的NPU和NN，包括数据闭环和训练，包括云道场，它的全栈自研是其他所有汽车厂商所谓全栈自研的几何级。相当于小米和苹果在手机行业的区别，只不过小米有更深层次的整合能力。

整合能力弱的甚至会被合作伙伴吐槽。最近，华为的余承东公开表示:“鸿蒙系统驾驶舱是世界上最好的驾驶舱，没有之一。一些汽车制造商使用了我们的模块和我们的鸿蒙系统系统，但交互式人机界面和UI使用了他们自己的解决方案。我体验过之后，就是垃圾。”

姑且不去评判鸿蒙系统驾驶舱是否真的有他说的那么好，但是从这段话可以看出，越来越多的车企在追求“中国含量”的时候被合作伙伴骂，足以说明这样的车企终究没有核心竞争力，即使抱团也无法在中国市场立足。

另一方面，还有利润分配的问题。与华为深度绑定的赛莱斯特上半年营业收入124.16亿元，同比增长68.14%。净亏损17.17亿元，同比增长258.97%。而华为呢？“按照30万元的成交价加上车贷和保险收入，卖一辆车能赚近3万元。这个毛利水平相当于卖了60部华为手机。”

事实上，大量的汽车制造商愿意引入华为的产品，以提高其产品的竞争力。但也有厂商透露，接触后发现华为过于强势，收费偏高，导致成本增加，难以保证产品被市场接受。

当然，我们也必须正视一个事实，在“软件定义汽车，芯片定义软件”的时代，以“韦小立”为首的汽车厂商也在致力于芯片的自研。虽然这是一条漫长而艰难的路，但为了确保领先地位，这些汽车企业不得不坚决走下去。

“新一代电子电气架构为汽车产品带来了变革，也为软件公司和芯片制造公司带来了新的机遇。但‘根技术’的缺失会促使行业同仁加大在汽车操作系统、自动驾驶算法等领域的协同创新。”

从短期来看，无论是“韦小立”、AITO还是奥伊塔，从市场表现来看，都将有助于中国新能源品牌的发展。但从长远来看，在全新的赛车赛道上，是强强联合优势明显还是全栈自研技术更好，很难判断。

标签：阿维塔蔚来AITO福特长安

汽车资讯热门资讯