别只盯着沈晖的12亿年薪了

年初，笔者用《威马，依旧沉默》这个标题，简单梳理了一下2021年威马汽车的发展。

谁知，这一年，威马汽车延续了“沉默”的主旋律，消失在新车企争夺流量和销量的竞技场之外。自6月份申请香港IPO以来，除了偶尔发布一些海外公认的奖项外，鲜有关于威马产品更新和营销的重磅消息。

就在昨天，沉默的魏玛突然“打雷”了。一则关于威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖年薪12亿元的新闻引发了业内热议，甚至上了行业热搜。

针对这一消息，威马CEO沈晖发文称，“有些事情想一想就知道真假，不值得花时间去解释。”疑似回应。

12亿天价年薪的“虚与实”

如前所述，在上海完成全球静态管理的第一天，总部位于上海的威马汽车也出现在港交所新一批IPO申请名单中。曾经的“新势力四小龙”威马汽车显然需要申请赴港IPO解决资金问题，进而谋求企业更长远的发展。

引起热议的沈晖年薪12亿，出现在向公众披露的招股书中。招股书显示，2019年至2021年间，威马汽车亏损持续加大，2021年亏损82亿元。

显然，当公司营收逐渐下滑甚至出现巨额亏损时，公司第一人的薪酬自然会受到多方关注。

资料显示，2021年沈晖的薪酬为12.6亿元，这发生在威马汽车同年仅收入47亿元的时候。也就是说，仅沈晖的工资就占了魏玛年收入的25%以上。同年，威马汽车向主要管理层支付17.5亿元，沈晖薪酬占主要管理层薪酬的72%。

如此大的反差和矛盾冲击，直接把沈晖推到了话题的中心。

虽然笔者在询问威马汽车相关人员时没有得到书面答复，但其实对于沈晖12亿年薪还有更深层次、更理性的解读。

众所周知，对于即将上市或申请上市的公司，在上市前的一段时间或上市后的几周内，不发布任何信息，也就是所谓的静默期。沉默不是规则，而是惯例。想必这也是威马汽车对此事件保持沉默的原因之一。

但事实上，12.6亿元的工资很可能不是沈晖实际拿到的。

从薪酬构成来看，目前沈晖的薪酬由普通薪酬和限制性股票组成。其中实际薪酬只有200万左右，其余薪酬以限制性股票形式发放，折合人民币约12.59亿元。这部分钱只有在公司上市后才能拿到，上市前给高管配股也是很多公司的一贯做法。

其中，高管薪酬中的股权激励是根据评估获得的股权激励的公允价值计算确认的金额，具有非现金性质，不会产生实际的现金支付，会设定严格的绩效条件和标准，不一定能够实现。把沈晖年薪简单理解为12亿是一种误解。

类似的薪酬结构或股权激励也发生在JD.COM和小米更早上市的时候。当时两个董事会奖励刘4%的公司股权(约41亿元)；雷军获99亿人民币股权激励。

拿到这种激励工资并不容易，但需要在完成上市目标和一定的追加目标后给予奖励。如果上市失败或增发目标未达成，沈晖实际年薪为201.1万元。

200万的年薪水平，也是各种新型造车企业创始人的平均薪酬。2021年，李翔和何的收入分别为150.4万元和135.2万元。

魏玛更棘手的问题

至于沈晖年薪12亿为何出现在招股书中，是基于港股上市的财务和会计逻辑考虑。

按照香港资本市场的逻辑，这是一笔未来可能的收入，会提前记在2021年的账上，但没有实际支出，未来可能也花不完。而将其记入财报，是为了给资本市场更好的预期帮助，为威马汽车上市后的发展发挥更大的作用。

将股权激励部分的薪酬写入股权，可以引起资本市场的关注，对于想去香港上市的威马汽车来说是合理的，但威马汽车目前最大的问题根本不是上市后的资本预期。

首先，威马汽车能否成功上市是个问号。

早在去年年初，威马汽车就完成了在科技创新板的上市辅导。但随后有报道称，威马汽车被质疑科技含量不足，R&D投资占营收比例不高。再加上连续巨亏，上市材料审核存在诸多问题，其科技创新板受阻。

现在威马汽车改变了思路，放弃了对科技水平和创新能力要求更高的科技创新板，转而选择了港交所。考虑到其最近三年净亏损共计136.28亿元，无疑增加了上市审批的难度。

不过话说回来，威马汽车最棘手的问题可能不是IPO能解决的。

企业申请IPO的目的之一就是为了摆脱资金问题，尤其是新势力车企，很容易受到脆弱的资金链断裂的制约。与其他新晋车企不同的是，在创始人沈晖的加持下，威马汽车不仅高起点起步，还完成了11轮总计350亿元的融资(截至去年10月5日)。

即便如此，魏玛在竞争中依然落后。

数据显示，威马汽车自2018年9月首款车型上市以来，新车销量已超过10万辆，勉强与威小李去年的销量持平。今年1-8月，威马汽车共交付新车29140辆，远远落后于“威小李”。

销售业绩落后的原因之一是产品研发和落地的步伐落后。

招股书显示，将于第四季度上市的威马M7预计将有EX5、EX6、W6、E.5、M7等车型，但其主要销售车型为E.5，大量投放出行市场，而非被寄予厚望、更直观参与主流新能源车型竞争的W6。这是一件极其尴尬的事情。

同时，威马汽车建设的温州和黄冈两大制造基地的产能预计为每年25万辆，但按照去年交付的4.4万辆电动车计算，销量不到实际产能25万辆的20%。与今年相比，很多头部新能源车企因为产能不足而延迟交付。威马汽车今年的情况并不乐观。

从来不下雨……而是倒酒。就在市场业绩逐渐下滑之际，威马汽车自2018年第一起电池自燃事件至今，已被曝出10余起车辆自燃事件，对品牌伤害极大。

除了销量制约、产品竞争力不足、自燃的影响之外，销售体系滞后、管理动荡、品牌标签薄弱、决策领导缺失都是威马汽车面临的问题，比沈晖的年薪更值得关注。年初，笔者用《威马，依旧沉默》这个标题，简单梳理了一下2021年威马汽车的发展。

谁知，这一年，威马汽车延续了“沉默”的主旋律，消失在新车企争夺流量和销量的竞技场之外。自6月份申请香港IPO以来，除了偶尔发布一些海外公认的奖项外，鲜有关于威马产品更新和营销的重磅消息。

就在昨天，沉默的魏玛突然“打雷”了。一则关于威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖年薪12亿元的新闻引发了业内热议，甚至上了行业热搜。

针对这一消息，威马CEO沈晖发文称，“有些事情想一想就知道真假，不值得花时间去解释。”疑似回应。

12亿天价年薪的“虚与实”

如前所述，在上海完成全球静态管理的第一天，总部位于上海的威马汽车也出现在港交所新一批IPO申请名单中。曾经的“新势力四小龙”威马汽车显然需要申请赴港IPO解决资金问题，进而谋求企业更长远的发展。

引起热议的沈晖年薪12亿，出现在向公众披露的招股书中。招股书显示，2019年至2021年间，威马汽车亏损持续加大，2021年亏损82亿元。

显然，当公司营收逐渐下滑甚至出现巨额亏损时，公司第一人的薪酬自然会受到多方关注。

资料显示，2021年沈晖的薪酬为12.6亿元，这发生在威马汽车同年仅收入47亿元的时候。也就是说，仅沈晖的工资就占了魏玛年收入的25%以上。同年，威马汽车向主要管理层支付17.5亿元，沈晖薪酬占主要管理层薪酬的72%。

如此大的反差和矛盾冲击，直接把沈晖推到了话题的中心。

虽然笔者在询问威马汽车相关人员时没有得到书面答复，但其实对于沈晖12亿年薪还有更深层次、更理性的解读。

众所周知，对于即将上市或申请上市的公司，在上市前的一段时间或上市后的几周内，不发布任何信息，也就是所谓的静默期。沉默不是规则，而是惯例。想必这也是威马汽车对此事件保持沉默的原因之一。

但事实上，12.6亿元的工资很可能不是沈晖实际拿到的。

从薪酬构成来看，目前沈晖的薪酬由普通薪酬和限制性股票组成。其中实际薪酬只有200万左右，其余薪酬以限制性股票形式发放，折合人民币约12.59亿元。这部分钱只有在公司上市后才能拿到，上市前给高管配股也是很多公司的一贯做法。

其中，高管薪酬中的股权激励是根据评估获得的股权激励的公允价值计算确认的金额，具有非现金性质，不会产生实际的现金支付，会设定严格的绩效条件和标准，不一定能够实现。这是一个……我理解为简单理解沈晖年薪12亿。

类似的薪酬结构或股权激励也发生在JD.COM和小米更早上市的时候。当时两个董事会奖励刘4%的公司股权(约41亿元)；雷军获99亿人民币股权激励。

拿到这种激励工资并不容易，但需要在完成上市目标和一定的追加目标后给予奖励。如果上市失败或增发目标未达成，沈晖实际年薪为201.1万元。

200万的年薪水平，也是各种新型造车企业创始人的平均薪酬。2021年，李翔和何的收入分别为150.4万元和135.2万元。

魏玛更棘手的问题

至于沈晖年薪12亿为何出现在招股书中，是基于港股上市的财务和会计逻辑考虑。

按照香港资本市场的逻辑，这是一笔未来可能的收入，会提前记在2021年的账上，但没有实际支出，未来可能也花不完。而将其记入财报，是为了给资本市场更好的预期帮助，为威马汽车上市后的发展发挥更大的作用。

将股权激励部分的薪酬写入股权，可以引起资本市场的关注，对于想去香港上市的威马汽车来说是合理的，但威马汽车目前最大的问题根本不是上市后的资本预期。

首先，威马汽车能否成功上市是个问号。

早在去年年初，威马汽车就完成了在科技创新板的上市辅导。但随后有报道称，威马汽车被质疑科技含量不足，R&D投资占营收比例不高。再加上连续巨亏，上市材料审核存在诸多问题，其科技创新板受阻。

现在威马汽车改变了思路，放弃了对科技水平和创新能力要求更高的科技创新板，把头转到了港交所。考虑到其最近三年净亏损共计136.28亿元，无疑增加了上市审批的难度。

不过话说回来，威马汽车最棘手的问题可能不是IPO能解决的。

企业申请IPO的目的之一就是为了摆脱资金问题，尤其是新势力车企，很容易受到脆弱的资金链断裂的制约。与其他新晋车企不同的是，在创始人沈晖的加持下，威马汽车不仅高起点起步，还完成了11轮总计350亿元的融资(截至去年10月5日)。

即便如此，魏玛在竞争中依然落后。

数据显示，威马汽车自2018年9月首款车型上市以来，新车销量已超过10万辆，勉强与威小李去年的销量持平。今年1-8月，威马汽车共交付新车29140辆，远远落后于“威小李”。

销售业绩落后的原因之一是产品研发和落地的步伐落后。

招股书显示，将于第四季度上市的威马M7预计将有EX5、EX6、W6、E.5、M7等车型，但其主要销售车型为E.5，大量投放出行市场，而非被寄予厚望、更直观参与主流新能源车型竞争的W6。这是一件极其尴尬的事情。

同时，威马汽车建设的温州和黄冈两大制造基地的产能预计为每年25万辆，但按照去年交付的4.4万辆电动车计算，销量不到实际产能25万辆的20%。与今年相比，很多头部新能源车企因为产能不足而延迟交付。威马汽车今年的情况并不乐观。

从来不下雨……而是倒酒。就在市场业绩逐渐下滑之际，威马汽车自2018年第一起电池自燃事件至今，已被曝出10余起车辆自燃事件，对品牌伤害极大。

除了销量制约、产品竞争力不足、自燃的影响之外，销售体系滞后、管理动荡、品牌标签薄弱、决策领导缺失都是威马汽车面临的问题，比沈晖的年薪更值得关注。

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