造车新势力：又要背水一战

在经历了2018、19年的生死边缘后，成功登陆资本市场的造车新势力，过了几年好日子。

然而，在越来越多的传统和其他势力都在推出新车的当下，原本新晋头部势力的日子面临着新的变数。

最明显的就是8月份销量下滑，股价从6月底见顶后一路下跌。部分公司在短短两个月内跌幅超过60%，引发市场对新生力量的再次质疑。

这一次，与2019年相比，严重程度可能更高。

01竞争加剧

这几天，一个新的头部势力刚刚发布了一款新车，但令人惊讶的是，相比之前的火爆，这次不仅是老生常谈，还引来了很多质疑，从设计、性能到价格。

无独有偶，几个月前发布的号称“500以内最好的国产SUV”的新势力也深陷舆论漩涡。

不得不感叹形势变得如此之快。要知道，就在前一年，他们还都如日中天，都是妥妥的C位。

在销量上，新势力也开始抓住人们的眼球。从8月份的数据来看，新生力量似乎已经开始偃旗息鼓了。相反，一些传统车企和二线新生力量突然迎头赶上，尤其是传统车企，占据了越来越多的销量榜。

说实话，那些传统车企把“诺基亚时刻”挂了这么久，现在终于有一口恶气了。他们用实际行动证明，自己非但没有成为汽车业的“诺基亚”，反而感觉有点像“七月花狂想曲”。

其实，如果我们关注一下最近一年新能源汽车发布的新车型，就会明白销量变化是有规律可循的。

传统车企中，比亚迪不要说是个爆屏的存在，而天界在华为的加持下，相继发布了SF5的替代车型——吴洁M5和M7；长安汽车推出深蓝SL03，与华为、当代Amperex科技有限公司联合造车，推出旗舰SUV——aoui ta；吉利有纯电极氪001，长城也推出了不少以咖啡命名的混动车型；还有东风兰天自由侠，梦想家，突然零跑C01，哪吒S...如果再加上一汽和BAIC，虽然有点跛脚，但确实有车在售，那么目前的新能源车确实有点井喷。

这些新能源车外观更酷，硬件更多，功能更强大。而且在宣传中，他们也了解到新势力的大佬们全是地址不明，似乎也没人担心他们会因为违反广告法而被起诉。不管实际体验如何，至少在数量和势头上，他们真的赶上了。

这时候很多人才恍然大悟，原来月入万元的新势力销售神话，只是建立在一个特别简单的前提上:没有竞争对手。

当然，这也体现了新势力敢为天下先的精神，但如果把这种精神放在现在和未来，留在不忘自己的主动头脑中，继续取得好成绩，那就真了。

但是他们能证明什么呢？

02竞技内功

笔者一直在思考，汽车行业竞争的本质是什么？

在百年发展史上，为什么有的车厂能一步步生存壮大；而且有的车厂短命？新能源汽车这个新物种，既有传统汽车的机械属性，又有电子产品的诸多属性。我们应该如何看待这种新物种的竞争性？

这个问题的答案必须回到基本。

首先我们来看几个工业国家的汽车轮换情况。最早是德国制造，后来在欧洲各个工业国家兴起，但在20世纪初被美国人赶超，到了70年代，美国人被日本人赶超。

最根本的原因就是“生产”二字。

德国最初的汽车生产模式是传统的手工制造。简单来说就是一些组装师傅和一群徒弟而已。徒弟负责把零件拿给师傅，师傅就全组装好了。可以说那个时代的装配师傅是真正的多面手，因为除了他没有别人能做出完整的汽车。

汽车工业传到美国，当然美国人也跟着这种生产流程走，但如果只是简单的跟着走，美国人很可能永远要跟在欧洲人后面。

然而，福特创新的流水线生产模式改变了一切。这种从芝加哥屠宰场学来的模式被广泛应用于美国汽车生产，使生产效率迅速提高。因此，汽车所需的工作时间大大缩短，效率的提高降低了成本。以福特为例，价格一下子从850美元降到260美元，从豪华到普通人买得起，刺激人们购买，最终形成良性循环。

福特流水线生产模式，来源:百度

这也是整个20世纪工业发展的一个非常重要的逻辑:通过生产工艺的改变，达到提高效率、降低成本的目的，最终通过销量的提升获得更大的商业利益。

流水线生产模式成功后，福特一度想推广到老牌的欧洲工业国家，但遗憾的是，当时欧洲工业国家流行的是传统的手工作坊风格，福特的做法并不那么容易被接受。相反，当时的苏联因为工业基础薄弱，没有历史包袱，所以急于发展工业，对新技术的接受度也比较高。这一波教学也为苏联未来的汽车工业腾飞奠定了基础。那是另一个故事了。

美国就这样完成了对欧洲汽车工业的一次超越，杀手锏也很简单，就是生产改革。

时间来到70年代，石油危机爆发，日系车开始崭露头角。很多人后来总结说，日系车之所以能拿下欧美市场，是因为石油危机，因为日系车省油，那时候真的很香。

但笔者认为核心问题不在于此，而在于为什么日本人能造出省油的车，而美国人不能。

当然，其中的原因也探索了无数次。日本自然资源匮乏，所以他们的性格就是物尽其用，不浪费。再比如日本人有工匠精神，甚至有人说日本人太矮了，不需要造那么大的车，而美国人在这些方面恰恰相反。美国人个子高喜欢造车，崇尚自由坚韧，所以喜欢开大马力的车，等等。

这些固然是原因，但日系车取胜的底层逻辑和美国如出一辙，就是在生产改革上。

美国人在汽车行业被日本人打败后，曾经非常深入地研究过日本人的制胜之道，最后形成了一个在汽车行业非常著名的结论，那就是以丰田为代表的精益生产模式打败了美国。

丰田精益生产线，来源:百度

很多熟悉汽车行业的人都熟悉丰田的生产模式。其实是在福特开创的流水线基础上更进一步，或者说是福特量产车型的升级版。

福特车型……an被优化，日本人给你优化，福特车型能省点钱的地方，福特车型不完善的地方，日本人给你做。就是这样，好的地方更好，不好的地方更好，跑了一圈，终于发现形成的优势不是一点点。

围绕着“产”字，汽车工业在三大工业国之间绕了一圈，而现在，天平再次倾斜。

为什么是特斯拉牛？

随着电动汽车的兴起，汽车行业开始了一场新的革命。

很多人在谈论这种变革的时候，喜欢把目光放在电气化、智能化、网络化等比较酷的领域，但无论哪个领域发生变革，其中必然有一个领域会发生生产变革。

如果用一句话来概括这次生产变革，那就是自动化，或者说智能化，特斯拉是主将。

在特斯拉的工厂里，你可以看到很多机械臂在动，而人工的部分则大大减少，给人一种很科技的感觉。如果对比传统车厂一堆工人的岗位，真的不得不佩服特斯拉。

特斯拉超级工厂智能生产线，来源:百度

当然，特斯拉能做到有很多原因。

第一个选择是客观原因。电动汽车和燃油汽车在结构和零部件数量上有很多不同。简单来说，电动车的结构更简单。底盘用电池充电，后轮用电机充电，还增加了一些电子电器设备和线路。但是，光是燃油车的复杂就能让你瞎了眼。从零部件数量来说，电动汽车只有燃油汽车的70%，标准化程度更高，装配工艺更简单，完全可以被更多的机器人替代。

其次是特斯拉的创新，最值得注意的是一体化压铸。171个车身部件中只有两个可以用整体压铸代替，节省了可观的时间、材料和成本，但是燃油车受自身技术的限制，却无法做到这一点。

这些生产技术的创新带来了汽车生产的新变化。它不仅是工业4.0的最佳实践，也是提高效率、降低成本的典范。因此，毫无疑问，特斯拉的价格还有很大的下降空间。

从根本上说，特斯拉的汽车生产转型是福特和丰田生产转型的升级版。特斯拉用机械臂取代了装配线工人，并用集成压铸继续优化丰田的精益生产。

马斯克曾经说过，很多人误解了特斯拉的核心竞争力。特斯拉真正的竞争力是产量，特斯拉可以量产大家都买得起的电动车。

这个理念和当年的福特、丰田如出一辙，而其他新势力把大部分心思放在营销上，比拼谁的口号更吓人，谁的吹牛水平更高。很显然，汽车产业的核心竞争力是什么并不清楚。

毫无疑问，这一次特斯拉的转型，把汽车生产的核心竞争力带回了美国。

04结论

说了这么多，还是想把国产电动车特别是新势力带回来。

其实新势力最大的短板就是生产。更别说新势力是否有汽车生产资质。就算有，也需要补一个很长的课才能勉强追平特斯拉。

设计一辆车不难，多请几个设计师和工程师就行了，但是要把这些设计师和工程师的图纸变成实车，已经是一道坎了。如果要量产，有成本要求，会有无数的坎。它涉及工厂、设备和工人，以及原材料、备件和供应链能力。

说到这里，你明白为什么那么多PPT车最后一无所成了吗？

如果生产过不去，可以晚点洗洗睡。

目前新势力在这方面的能力差得很远，这也是为什么在新势力吹上天的日子里，传统车企一点都不慌张，因为他们很清楚自己拥有真正的核心资源，比如产能、销售渠道、售后服务、供应链等。，而且都是一样的，除了设计图纸和时序。

现在，传统……车企不再躲在幕后看热闹，而是实实在在走到前台，与新势力肉搏。面对越来越激烈的竞争，新生力量似乎又处于末路了。如果他们不及时改变策略，他们的先发优势很快就会丧失。

当然，作为当年从死人堆里爬出来的新生力量，如果能不断创新，弥补短板，在这个行业生存下来也不是不可能。在经历了2018、19年的生死边缘后，成功登陆资本市场的造车新势力，过了几年好日子。

然而，在越来越多的传统和其他势力都在推出新车的当下，原本新晋头部势力的日子面临着新的变数。

最明显的就是8月份销量下滑，股价从6月底见顶后一路下跌。部分公司在短短两个月内跌幅超过60%，引发市场对新生力量的再次质疑。

这一次，与2019年相比，严重程度可能更高。

01竞争加剧

这几天，一个新的头部势力刚刚发布了一款新车，但令人惊讶的是，相比之前的火爆，这次不仅是老生常谈，还引来了很多质疑，从设计、性能到价格。

无独有偶，几个月前发布的号称“500以内最好的国产SUV”的新势力也深陷舆论漩涡。

不得不感叹形势变得如此之快。要知道，就在前一年，他们还都如日中天，都是妥妥的C位。

在销量上，新势力也开始抓住人们的眼球。从8月份的数据来看，新生力量似乎已经开始偃旗息鼓了。相反，一些传统车企和二线新生力量突然迎头赶上，尤其是传统车企，占据了越来越多的销量榜。

说实话，那些传统车企把“诺基亚时刻”挂了这么久，现在终于有一口恶气了。他们用实际行动证明，自己非但没有成为汽车业的“诺基亚”，反而感觉有点像“七月花狂想曲”。

其实，如果我们关注一下最近一年新能源汽车发布的新车型，就会明白销量变化是有规律可循的。

传统车企中，比亚迪不要说是个爆屏的存在，而天界在华为的加持下，相继发布了SF5的替代车型——吴洁M5和M7；长安汽车推出深蓝SL03，与华为、当代Amperex科技有限公司联合造车，推出旗舰SUV——aoui ta；吉利有纯电极氪001，长城也推出了不少以咖啡命名的混动车型；还有东风兰天自由侠，梦想家，突然零跑C01，哪吒S...如果再加上一汽和BAIC，虽然有点跛脚，但确实有车在售，那么目前的新能源车确实有点井喷。

这些新能源车外观更酷，硬件更多，功能更强大。而且在宣传中，他们也了解到新势力的大佬们全是地址不明，似乎也没人担心他们会因为违反广告法而被起诉。不管实际体验如何，至少在数量和势头上，他们真的赶上了。

这时候很多人才恍然大悟，原来月入万元的新势力销售神话，只是建立在一个特别简单的前提上:没有竞争对手。

当然，这也体现了新势力敢为天下先的精神，但如果把这种精神放在现在和未来，留在不忘自己的主动头脑中，继续取得好成绩，那就真了。

但是他们能证明什么呢？

02竞技内功

笔者一直在思考，汽车行业竞争的本质是什么？

在百年发展历史中，为什么有的车厂能生存下来并一步步发展壮大；而且有的车厂短命？新能源汽车这个新物种，既有传统汽车的机械属性，又有电子产品的诸多属性。我们应该如何看待这种新物种的竞争性？

这个问题的答案必须回到基本。

首先我们来看几个工业国家的汽车轮换情况。最早是德国制造，后来在欧洲各个工业国家兴起，但在20世纪初被美国人赶超，到了70年代，美国人被日本人赶超。

最根本的原因就是“生产”二字。

德国最初的汽车生产模式是传统的手工制造。简单来说就是一些组装师傅和一群徒弟而已。徒弟负责把零件拿给师傅，师傅就全组装好了。可以说那个时代的装配师傅是真正的多面手，因为除了他没有别人能做出完整的汽车。

汽车工业传到美国，当然美国人也跟着这种生产流程走，但如果只是简单的跟着走，美国人很可能永远要跟在欧洲人后面。

然而，福特创新的流水线生产模式改变了一切。这种从芝加哥屠宰场学来的模式被广泛应用于美国汽车生产，使生产效率迅速提高。因此，汽车所需的工作时间大大缩短，效率的提高降低了成本。以福特为例，价格一下子从850美元降到260美元，从豪华到普通人买得起，刺激人们购买，最终形成良性循环。

福特流水线生产模式，来源:百度

这也是整个20世纪工业发展的一个非常重要的逻辑:通过生产工艺的改变，达到提高效率、降低成本的目的，最终通过销量的提升获得更大的商业利益。

流水线生产模式成功后，福特一度想推广到老牌的欧洲工业国家，但遗憾的是，当时欧洲工业国家流行的是传统的手工作坊风格，福特的做法并不那么容易被接受。相反，当时的苏联因为工业基础薄弱，没有历史包袱，急于发展工业，对新技术的接受度也比较高。这一波教学也为苏联未来的汽车工业腾飞奠定了基础。那是另一个故事了。

美国就这样完成了对欧洲汽车工业的一次超越，杀手锏也很简单，就是生产改革。

时间来到70年代，石油危机爆发，日系车开始崭露头角。很多人后来总结说，日系车之所以能拿下欧美市场，是因为石油危机，因为日系车省油，那时候真的很香。

但笔者认为核心问题不在于此，而在于为什么日本人能造出省油的车，而美国人不能。

当然，其中的原因也探索了无数次。日本自然资源匮乏，所以他们的性格就是物尽其用，不浪费。再比如日本人有工匠精神，甚至有人说日本人太矮了，不需要造那么大的车，而美国人在这些方面恰恰相反。美国人个子高喜欢造车，崇尚自由坚韧，所以喜欢开大马力的车，等等。

这些固然是原因，但日系车取胜的底层逻辑和美国如出一辙，就是在生产改革上。

美国人在汽车行业被日本人打败后，曾经非常深入地研究过日本人的制胜之道，最后形成了一个在汽车行业非常著名的结论，那就是以丰田为代表的精益生产模式打败了美国。

丰田精益生产线，来源:百度

很多熟悉汽车行业的人都熟悉丰田的生产模式。其实是在福特开创的流水线基础上更进一步，或者说是福特量产车型的升级版。

福特车型……an被优化，日本人给你优化，福特车型能省点钱的地方，福特车型不完善的地方，日本人给你做。就是这样，好的地方更好，不好的地方更好，跑了一圈，终于发现形成的优势不是一点点。

围绕着“产”字，汽车工业在三大工业国之间绕了一圈，而现在，天平再次倾斜。

为什么是特斯拉牛？

随着电动汽车的兴起，汽车行业开始了一场新的革命。

很多人在谈论这种变革的时候，喜欢把目光放在电气化、智能化、网络化等比较酷的领域，但无论哪个领域发生变革，其中必然有一个领域会发生生产变革。

如果用一句话来概括这次生产变革，那就是自动化，或者说智能化，特斯拉是主将。

在特斯拉的工厂里，你可以看到很多机械臂在动，而人工的部分则大大减少，给人一种很科技的感觉。如果对比传统车厂一堆工人的岗位，真的不得不佩服特斯拉。

特斯拉超级工厂智能生产线，来源:百度

当然，特斯拉能做到有很多原因。

第一个选择是客观原因。电动汽车和燃油汽车在结构和零部件数量上有很多不同。简单来说，电动车的结构更简单。底盘用电池充电，后轮用电机充电，还增加了一些电子电器设备和线路。但是，光是燃油车的复杂就能让你瞎了眼。从零部件数量来说，电动汽车只有燃油汽车的70%，标准化程度更高，装配工艺更简单，完全可以被更多的机器人替代。

其次是特斯拉的创新，最值得注意的是一体化压铸。171个车身部件中只有两个可以用整体压铸代替，节省了可观的时间、材料和成本，但是燃油车受自身技术的限制，却无法做到这一点。

这些生产技术的创新带来了汽车生产的新变化。它不仅是工业4.0的最佳实践，也是提高效率、降低成本的典范。因此，毫无疑问，特斯拉的价格还有很大的下降空间。

从根本上说，特斯拉的汽车生产转型是福特和丰田生产转型的升级版。特斯拉用机械臂取代了装配线工人，并用集成压铸继续优化丰田的精益生产。

马斯克曾经说过，很多人误解了特斯拉的核心竞争力。特斯拉真正的竞争力是产量，特斯拉可以量产大家都买得起的电动车。

这个理念和当年的福特、丰田如出一辙，而其他新势力把大部分心思放在营销上，比拼谁的口号更吓人，谁的吹牛水平更高。很显然，汽车产业的核心竞争力是什么并不清楚。

毫无疑问，这一次特斯拉的转型，把汽车生产的核心竞争力带回了美国。

04结论

说了这么多，还是想把国产电动车特别是新势力带回来。

其实新势力最大的短板就是生产。更别说新势力是否有汽车生产资质。就算有，也需要补一个很长的课才能勉强追平特斯拉。

设计一辆车不难，多请几个设计师和工程师就行了，但是要把这些设计师和工程师的图纸变成实车，已经是一道坎了。如果要量产，有成本要求，会有无数的坎。它涉及工厂、设备和工人，以及原材料、备件和供应链能力。

说到这里，你明白为什么那么多PPT车最后一无所成了吗？

如果生产过不去，可以晚点洗洗睡。

目前新势力在这方面的能力差得很远，这也是为什么在新势力吹上天的日子里，传统车企一点都不慌张，因为他们很清楚自己拥有真正的核心资源，比如产能、销售渠道、售后服务、供应链等。，而且都是一样的，除了设计图纸和时序。

现在，传统……车企不再躲在幕后看热闹，而是实实在在走到前台，与新势力肉搏。面对越来越激烈的竞争，新生力量似乎又处于末路了。如果他们不及时改变策略，他们的先发优势很快就会丧失。

当然，作为当年从死人堆里爬出来的新生力量，如果能不断创新，弥补短板，在这个行业生存下来也不是不可能。

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