材料科学领域的汽车专家

上个月在《特斯拉，悬在所有车企头上的刀》一文中，讨论了这家位于中国的美国新能源车企，今年是否有降价的可能。无独有偶，几天后，悬在所有车企头上的这把刀毫无征兆地掉了下来。

北京时间10月24日上午8点，特斯拉突然在官方微博中宣布:即日起，地区Model 3和Model Y价格调整。调整后，Model 3的起步价为26.59万元人民币；特斯拉Model Y元起288人民币(均为补贴价格)。

另外，下面补充说明，2022年，国家新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，之后上牌车辆不再享受补贴。

消息一出，特斯拉的销售人员可以用“蜂拥而出”来形容。从微信朋友圈展示的场景来看，用“抢白菜”来形容Model 3和Model Y降价后的终端反馈毫不为过，大家忙得不可开交。

当下，随着事情的逐渐发酵，业内有一种声音认为，特斯拉降价直接扼杀了大部分品牌电动化推进的希望。性价比更高的Model 3和Model Y已经收割了相应轿车和SUV细分市场的潜在客户。

至于答案，从我个人的角度来说，我可能不完全同意。的确，一旦陷入可怕的“价格战”，像蔚来、小鹏、理想、零跑、哪吒这些在垂直供应链和制造端不具备太大成本优势的新势力，必然会首先受到较大影响。

站在另一个维度，像大众、丰田、本田、日产这样的传统合资品牌，也会在一个尚未夯实基础的全新赛道上，感受到深深的绝望。

但这似乎不包括比亚迪。今天的文章题目就提到了，前者降价，后者不是很恐慌。至于背后的真相，很简单:“老大和老二打架，老三往往吃亏。”

其实不仅在汽车领域，其他行业也有很多可以借鉴的例子。比如阿里和腾讯的竞争导致百度市值下降，被国内一些新兴互联网公司的市值边缘化和超越。

苹果和三星在智能手机上的疯狂内卷加速了诺基亚退出的速度。甚至在凉茶饮料中，加多宝和王老吉是亲兄妹，这让何郑铮几乎消失在我们的视野中。

由此，视线会再次聚焦。不管出于什么考虑，既然特斯拉已经率先选择掉“刀”，比亚迪能做的就是正面面对。

幸运的是，就论据而言，这家长期以“新能源领跑者”自居的车企处境乐观。其中，最有说服力的是其刚刚发布的财报。

扩张方面，比亚迪第三季度实现营收1170.81亿元，同比增长115.59%；归属于上市公司股东的净利润57.16亿元，同比增长350.26%，创下单季度新高；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润53.35亿元，同比增长930.48%。

今年前三季度，比亚迪共实现营收2676.88亿元，同比增长84.37%；净利润93.11亿元，同比增长281.13%；比亚迪前三季度经营活动产生的现金流量净额为910.37亿元，同比增长185.62%。

值得注意的是，比亚迪今年前三季度的净利润已经超过了过去三年的利润总和。相关财报数据显示，2019-2021年比亚迪归母净利润分别为16.14亿元、42.34亿元、30.45亿元，合计88.93亿元。

从今年三季度的表现来看，比亚迪今年利润持续增长，其中第三季度净利润是第二季度27.87亿元的两倍，是第一季度8.08亿元的三倍。

在此前的业绩预告中，其已率先表示，“比亚迪新能源汽车销量保持强劲增长，不断创出新高，市场份额持续领先并不断加强，实现同比和环比大幅增长，促进盈利能力大幅提升，有效缓解上游原材料价格上涨带来的盈利压力。”

颇为相似的是，上个月初，我见证了比亚迪9月销量突破20万辆，继续创造历史最好成绩。我还写了一段话:在这一点上，这家新能源汽车公司无疑实现了在售产品的“爆款”目标，插电和纯电两条技术路线很难齐头并进，两者之间的“内耗”并不明显。

并且按照上述趋势，未来几个月的终端销量将会逐渐出现环比增长，最终实现年销量180万辆的目标，甚至带领特斯拉一举摘得“全球新能源乘用车销量桂冠”也不是太难的事情。它也正在成为棺材上的一颗钉子。此外，预计第四季度财报也将继续创出营收和净利润的双高。

但更尴尬的是，作为无法回避的最大敌人，从特斯拉第三季度财报的几个关键数据来看，总营收达到214.5亿美元(约合人民币1554.6亿元)，同比增长56%；归属于普通股股东的净利润达到32.9亿美元(约合人民币237.7亿元)，同比增长103%，连续13个季度盈利。

相比之下，比亚迪虽然新车卖的多，但是赚的钱明显比这家美国车企少。接下来，如何提高自己的“吸金能力”是摆在前者面前仍需关注的痛点之一。

当然，虽然总体来看，特斯拉降价对比亚迪整体的影响并不明显，但是落在具体的车型上像比亚迪韩，比亚迪海豹，比亚迪唐，包括即将上市的护卫舰07，会带来多大的影响？我们还需要等待时间的反馈。

总之就是那句话:“老大和老二打架，老三往往吃亏。”可以预见的是，一方面，特斯拉和比亚迪的竞争只会越来越白热化；另一方面，中国日益内卷化的新能源市场，留给弱者的生存空间越来越少。上个月在《特斯拉，悬在所有车企头上的刀》一文中，讨论了这家位于中国的美国新能源车企，今年是否有降价的可能。无独有偶，几天后，悬在所有车企头上的这把刀毫无征兆地掉了下来。

北京时间10月24日上午8点，特斯拉突然在官方微博中宣布:即日起，地区Model 3和Model Y价格调整。调整后，Model 3的起步价为26.59万元人民币；特斯拉Model Y元起288人民币(均为补贴价格)。

另外，下面补充说明，2022年，国家新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，之后上牌车辆不再享受补贴。

消息一出，特斯拉的销售人员可以用“蜂拥而出”来形容。从微信朋友圈展示的场景来看，用“抢白菜”来形容Model 3和Model Y降价后的终端反馈毫不为过，大家忙得不可开交。

当下，随着事情的逐渐发酵，业内有一种声音认为，特斯拉降价直接扼杀了大部分品牌电动化推进的希望。性价比更高的Model 3和Model Y已经收割了相应轿车和SUV细分市场的潜在客户。

至于答案，从我个人的角度来说，我可能不完全同意。的确，一旦陷入可怕的“价格战”，像蔚来、小鹏、理想、零跑、哪吒这些在垂直供应链和制造端不具备太大成本优势的新势力，必然会首先受到较大影响。

站在另一个维度，像大众、丰田、本田、日产这样的传统合资品牌，也会在一个尚未夯实基础的全新赛道上，感受到深深的绝望。

但这似乎不包括比亚迪。今天的文章题目就提到了，前者降价，后者不是很恐慌。至于背后的真相，很简单:“老大和老二打架，老三往往吃亏。”

其实不仅在汽车领域，其他行业也有很多可以借鉴的例子。比如阿里和腾讯的竞争导致百度市值下降，被国内一些新兴互联网公司的市值边缘化和超越。

苹果和三星在智能手机上的疯狂内卷加速了诺基亚退出的速度。甚至在凉茶饮料中，加多宝和王老吉是亲兄妹，这让何郑铮几乎消失在我们的视野中。

由此，视线会再次聚焦。不管出于什么考虑，既然特斯拉已经率先选择掉“刀”，比亚迪能做的就是正面面对。

幸运的是，就论据而言，这家长期以“新能源领跑者”自居的车企处境乐观。其中，最有说服力的是其刚刚发布的财报。

扩张方面，比亚迪三季度实现营收1170.81亿元，同比增长115.59%；归属于上市公司股东的净利润57.16亿元，同比增长350.26%，创下单季度新高；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润53.35亿元，同比增长930.48%。

今年前三季度，比亚迪共实现营收2676.88亿元，同比增长84.37%；净利润93.11亿元，同比增长281.13%；比亚迪前三季度经营活动产生的现金流量净额为910.37亿元，同比增长185.62%。

值得注意的是，比亚迪今年前三季度的净利润已经超过了过去三年的利润总和。相关财报数据显示，2019-2021年比亚迪归母净利润分别为16.14亿元、42.34亿元、30.45亿元，合计88.93亿元。

从今年三季度的表现来看，比亚迪今年利润持续增长，其中第三季度净利润是第二季度27.87亿元的两倍，是第一季度8.08亿元的三倍。

在此前的业绩预告中，其已率先表示，“比亚迪新能源汽车销量保持强劲增长，不断创出新高，市场份额持续领先并不断加强，实现同比和环比大幅增长，促进盈利能力大幅提升，有效缓解上游原材料价格上涨带来的盈利压力。”

颇为相似的是，上个月初，我见证了比亚迪9月销量突破20万辆，继续创造历史最好成绩。我还写了一段话:在这一点上，这家新能源汽车公司无疑实现了在售产品的“爆款”目标，插电和纯电两条技术路线很难齐头并进，两者之间的“内耗”并不明显。

并且按照上述趋势，未来几个月的终端销量将会逐渐出现环比增长，最终实现年销量180万辆的目标，甚至带领特斯拉一举摘得“全球新能源乘用车销量桂冠”也不是太难的事情。它也正在成为棺材上的一颗钉子。此外，预计第四季度财报也将继续创出营收和净利润的双高。

但更尴尬的是，作为无法回避的最大敌人，从特斯拉第三季度财报的几个关键数据来看，总营收达到214.5亿美元(约合人民币1554.6亿元)，同比增长56%；归属于普通股股东的净利润达到32.9亿美元(约合人民币237.7亿元)，同比增长103%，连续13个季度盈利。

相比之下，比亚迪虽然新车卖的多，但是赚的钱明显比这家美国车企少。接下来，如何提高自己的“吸金能力”是摆在前者面前仍需关注的痛点之一。

当然，虽然总体来看，特斯拉降价对比亚迪整体的影响并不明显，但是落在具体的车型上像比亚迪韩，比亚迪海豹，比亚迪唐，包括即将上市的护卫舰07，会带来多大的影响？我们还需要等待时间的反馈。

总之就是那句话:“老大和老二打架，老三往往吃亏。”可以预见的是，一方面，特斯拉和比亚迪的竞争只会越来越白热化；另一方面，中国日益内卷化的新能源市场，留给弱者的生存空间越来越少。

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