小排量战略全面告败，2.0T更受欢迎了

不知道大家有没有注意到，现在已经没有人再提小排量发动机了，连“节能减排”这种字眼都不常见了。

这种相关现象的背后，是曾经为了节能减排而推出的1.0T、1.2T、1.3T发动机及相关产品。在销量不佳的背景下，它们正逐渐从人们的视线中消失。

吉利1.0T产品全面切向1.4T/1.5T动力，甚至推出了1.5T四缸发动机；一直在法系节节败退的法系车已经没有竞争力了，只好以1.6T/1.8T作为主流动力。美国车福特和通用也在1.0T和1.3T小排量三缸赛道上处处碰壁，最后又换回了主流的1.5T四缸动力。

与小排量发动机的策略相反，是2.0T动力的卷土重来。无论是吉利中华之星系列在A级车市场取得巨大成功，还是长安UNI系列、传祺影豹对2.0T动力矩阵进行改进，提升产品形象和价值；要么新一代福特蒙迪欧是2.0T，要么上汽大众途观L 95%以上的销量都集中在2.0T版本，要么全新奔驰GLA和奔驰GLB将原有的1.3T动力配置再次延伸到2.0T，从而促进销量提升。

难道现在油价一再上涨，消费者就不在乎油耗了吗？不是，只是在新能源成为重要的替代物之后，节能减排不再是一句口号，而是自然而然的落实到了实处。市场上已经有太多的案例证明小排量战略似乎已经彻底失败。

从小排量到新能源

从逻辑上讲，在国家和政策要求双积分的大背景下，企业的战略应该真正从发动机入手，不断提高发动机的热效率，降低油耗和排量。因此，一时间小排量、三缸发动机等产品不断出现，以满足日益严格的政策法规要求。

从通用、福特、本田等跨国车企到吉利、长安、广汽、SAIC等自主品牌，纷纷投入小排量发动机的研发和应用，相继推出1.0T发动机或3缸产品。一时间，小排量的产品不断出现。即使市场和消费者对小排量发动机的性能和可靠性心存疑虑，但汽车厂商还是拍着胸脯，表示无论是油耗、性能参数还是可靠性都没有问题。这是一种技术进步。

本以为会是一场狂欢，不曾想一阵喧嚣过后，却落得一地鸡毛。一方面，消费者对小排量或三缸发动机不感兴趣，那些走上这条路的车企和产品与消费者的需求背道而驰；另一方面，新能源发展的趋势不仅快速冲击传统燃油车市场，比如10万元以下的入门级细分市场，而且不断被新能源车占领，让那些原本为这个市场准备的小排量发动机无处安放。

毕竟谁也没想到，新能源和电动汽车的步伐会发展得这么快。根据乘联会的数据，今年新能源总销量将达到650万辆左右，市场占有率超过30%，提前两年完成之前预测的新能源2025战略目标。

新能源市场的快速爆发，一定程度上挤压了传统小排量燃油车的市场需求。尤其是小排量动力和10万元以下的入门市场，其实目前燃油车产品只剩下大众丰田这样的产品，销量在下滑，随之而来的是对新能源产品更强烈的需求。

此外，小排量动力因为研发成本高，初期价格难以下探，所以过去以1.5排量的价格购买1.0排量的产品，消费者确实难以接受，即使后者的参数通过技术升级已经达到了与前者相同的动力性能和参数。教育消费者改变认知真的很难。

从双积分来看，随着各大汽车企业新能源战略的加速，越来越多的企业达标。双积分的富裕使双积分市场的交易价格从3000元/分钟降低到500-800元/分钟。可以看到，双积分政策的目标达到了，新能源的势头也拉了上来，但同时小排量动力的策略也宣告彻底失败。

值得一提的是，政策层面的另一个趋势也在为这一事实提供印证。今年6月，刺激汽车消费的购置税优惠政策，首次将过去三次仅为1.6L的标准提高到2.0L。是不是政策层面不再考虑节能减排和环境保护了？

当然不是，政策的言外之意自然是看清当前燃油车发展的新格局。入门级的首次购买者，在新能源产品越来越多的情况下，购置税政策未必能很好的刺激，而新加入购置税补贴行列的1.8T/2.0T动力，在消费升级的大趋势和大环境下，大有可为，势必会迎来新一轮的增长。

" 2.0排量的车型是汽车市场的黄金排量."今年年中，乘联会秘书长崔东树表示，2022年新车将主要以2.0排量为主，2020年起形成强劲的高端化趋势，这是市场化的选择。从市场推出的全新车型来看，2017年以来2.0排量新车占比不断攀升，2022年达到近年来的历史峰值53%。

小排量路径是严格的双积分和最低油耗标准政策带来的引导结果，但让市场和行业没想到的是，新能源的快速发展让整个行业迅速走向一个全新的轨道，电动车和插电式产品，完美解决了企业在双积分和排放上的短板，反而在消费升级的大背景下，更有信心推出2.0排量的产品。

2.0T需求和固执

是的，现在很多买车的年轻用户真的不再满足于一款入门级的产品。在轮子上长大的年轻人要么另辟蹊径选择电动车，要么痴迷燃油车的消费者直接跳过A级车，选择b级车或者豪华车产品。2.0T的销量势必会进一步增加。

这是消费升级最直接的体现。从消费逻辑来看，没有人愿意从上一个2.0动力的产品换到1.0排量的pr……uct。毕竟这不符合消费升级的大趋势，也注定了小排量动力策略不符合消费需求。就像2015年购置税优惠政策的那一波消费者，如今7年过去了，基本都进入了换车阶段，势必会进行产品的全面升级。

导致入门级产品被新能源占据，受制于企业成本和利润的压力，以及品牌向上的需求，汽车企业在产品布局和产品均价上不断上移。多家合资企业已经宣布，将逐步淡化入门级和低端产品的推出，包括豪华品牌奔驰，并将逐步降低A级和B级产品的比例，逐步提高高价值产品的销售比例。

另外，现在新能源盛行，动力性能不再是门槛。那些10万元左右或以下的电动车也能获得不错的零加速，所以价格更贵的A级或b级车必须满足性能的首要要求。2.0排量可以说是非常必要的动力，甚至是企业和产品的重要动力配置，已经成为新能源时代燃油车领域企业竞争优势的核心领域。

汽车企业的布局在一定程度上可以反馈这种市场趋势。以克林为例。新一代03上市的时候，所有的燃油版本都是2.0T的产品。毕竟老款03，因为原来03有1.5T三缸，2.0T版本销量已经过半。

同样是吉利，不言而喻，2.0T的配置确实是推动其月销量过万的关键因素。因此，新上市的约伯L四款纯燃油车型中有两款搭载2.0T，成为其主打产品。

此外，合资品牌大众在重要的A级SUV中，如途观L和谭跃，已经从1.4T动力切换到2.0T动力，以巩固其竞争优势。

所以过去b级车大多配备的是2.0排量以上。随着市场内卷化加剧，企业为了提升竞争优势，不断向A级车转移2.0动力，共同助推2.0排量市场。

无论是长安还是传祺，甚至是SAIC乘用车，自主品牌要想在燃油车市场进一步出击，还得从动力总成等三大部分发力。所以不难看出，他们不断向外界传递自己的动力品牌，蓝鲸、巨浪、蓝芯等系列名称不断被消费者接受。

其中，2.0T发动机的参数、性能和可靠性也在不断的技术进步中得到消费者和市场的认可，推动自主品牌填补了原有空白的2.0排量细分市场，进一步助推了高端向上路径和趋势下对2.0排量动力的关注和需求。

另一个层面是从用户体验和感知的角度。随着发动机性能的提升，2.0排量的油耗得到了很好的控制。此外，7挡，甚至9挡10挡的变速箱，基本可以控制实际使用中的油耗，这也让消费者更愿意选择同等油耗下动力储备丰富的2.0排量产品，即使2.0发动机的性能水平在普通城市道路上无法充分发挥。

于是，在这条排量不大的轨道上，有人选择了无条件的服从和坚持，最后发现这条路走不通，不仅碰了一鼻子灰，还耽误了企业转型的重要节点；有的人选择另辟蹊径，从消费需求和消费心理出发，最终全面转型进入新能源轨道，乘着政策和趋势的东风。

时间回溯到7-8年，谁会想到现在是这样？战略虽然是一种尝试和探索，但毕竟是一场。不知道大家有没有注意到，现在已经没有人再提小排量发动机了，连“节能减排”这种字眼都不常见了。

这种相关现象的背后，是曾经为了节能减排而推出的1.0T、1.2T、1.3T发动机及相关产品。在销量不佳的背景下，它们正逐渐从人们的视线中消失。

吉利1.0T产品全面切向1.4T/1.5T动力，甚至推出了1.5T四缸发动机；一直在法系节节败退的法系车已经没有竞争力了，只好以1.6T/1.8T作为主流动力。美国车福特和通用也在1.0T和1.3T小排量三缸赛道上处处碰壁，最后又换回了主流的1.5T四缸动力。

与小排量发动机的策略相反，是2.0T动力的卷土重来。无论是吉利中华之星系列在A级车市场取得巨大成功，还是长安UNI系列、传祺影豹对2.0T动力矩阵进行改进，提升产品形象和价值；要么新一代福特蒙迪欧是2.0T，要么上汽大众途观L 95%以上的销量都集中在2.0T版本，要么全新奔驰GLA和奔驰GLB将原有的1.3T动力配置再次延伸到2.0T，从而促进销量提升。

难道现在油价一再上涨，消费者就不在乎油耗了吗？不是，只是在新能源成为重要的替代物之后，节能减排不再是一句口号，而是自然而然的落实到了实处。市场上已经有太多的案例证明小排量战略似乎已经彻底失败。

从小排量到新能源

从逻辑上讲，在国家和政策要求双积分的大背景下，企业的战略应该真正从发动机入手，不断提高发动机的热效率，降低油耗和排量。因此，一时间小排量、三缸发动机等产品不断出现，以满足日益严格的政策法规要求。

从通用、福特、本田等跨国车企到吉利、长安、广汽、SAIC等自主品牌，纷纷投入小排量发动机的研发和应用，相继推出1.0T发动机或3缸产品。一时间，小排量的产品不断出现。即使市场和消费者对小排量发动机的性能和可靠性心存疑虑，但汽车厂商还是拍着胸脯，表示无论是油耗、性能参数还是可靠性都没有问题。这是一种技术进步。

本以为会是一场狂欢，不曾想一阵喧嚣过后，却落得一地鸡毛。一方面，消费者对小排量或三缸发动机不感兴趣，那些走上这条路的车企和产品与消费者的需求背道而驰；另一方面，新能源发展的趋势不仅快速冲击传统燃油车市场，比如10万元以下的入门级细分市场，而且不断被新能源车占领，让那些原本为这个市场准备的小排量发动机无处安放。

毕竟谁也没想到，新能源和电动汽车的步伐会发展得这么快。根据乘联会的数据，今年新能源总销量将达到650万辆左右，市场占有率超过30%，提前两年完成之前预测的新能源2025战略目标。

新能源市场的快速爆发，一定程度上挤压了传统小排量燃油车的市场需求。尤其是小排量动力、10万元以下的入门市场，其实目前燃油车产品只剩下大众丰田这样的产品，销量在下滑，随之而来的是对新能源产品更强烈的需求。

此外，小排量动力因为研发成本高，初期价格难以下探，所以过去以1.5排量的价格购买1.0排量的产品，消费者确实难以接受，即使后者的参数通过技术升级已经达到了与前者相同的动力性能和参数。教育消费者改变认知真的很难。

从双积分来看，随着各大汽车企业新能源战略的加速，越来越多的企业达标。双积分的富裕使双积分市场的交易价格从3000元/分钟降低到500-800元/分钟。可以看到，双积分政策的目标达到了，新能源的势头也拉了上来，但同时小排量动力的策略也宣告彻底失败。

值得一提的是，政策层面的另一个趋势也在为这一事实提供印证。今年6月，刺激汽车消费的购置税优惠政策，首次将过去三次仅为1.6L的标准提高到2.0L。是不是政策层面不再考虑节能减排和环境保护了？

当然不是，政策的言外之意自然是看清当前燃油车发展的新格局。入门级的首次购买者，在新能源产品越来越多的情况下，购置税政策未必能很好的刺激，而新加入购置税补贴行列的1.8T/2.0T动力，在消费升级的大趋势和大环境下，大有可为，势必会迎来新一轮的增长。

" 2.0排量的车型是汽车市场的黄金排量."今年年中，乘联会秘书长崔东树表示，2022年新车将主要以2.0排量为主，2020年起形成强劲的高端化趋势，这是市场化的选择。从市场推出的全新车型来看，2017年以来2.0排量新车占比不断攀升，2022年达到近年来的历史峰值53%。

小排量路径是严格的双积分和最低油耗标准政策带来的引导结果，但让市场和行业没想到的是，新能源的快速发展让整个行业迅速走向一个全新的轨道，电动车和插电式产品，完美解决了企业在双积分和排放上的短板，反而在消费升级的大背景下，更有信心推出2.0排量的产品。

2.0T需求和固执

是的，现在很多买车的年轻用户真的不再满足于一款入门级的产品。在轮子上长大的年轻人要么另辟蹊径选择电动车，要么痴迷燃油车的消费者直接跳过A级车，选择b级车或者豪华车产品。2.0T的销量势必会进一步增加。

这是消费升级最直接的体现。从消费逻辑来看，没有人愿意从上一个2.0动力的产品换到1.0排量的pr……uct。毕竟这不符合消费升级的大趋势，也注定了小排量动力策略不符合消费需求。就像2015年购置税优惠政策的那一波消费者，如今7年过去了，基本都进入了换车阶段，势必会进行产品的全面升级。

导致入门级产品被新能源占据，受制于企业成本和利润的压力，以及品牌向上的需求，汽车企业在产品布局和产品均价上不断上移。多家合资企业已经宣布，将逐步淡化入门级和低端产品的推出，包括豪华品牌奔驰，并将逐步降低A级和B级产品的比例，逐步提高高价值产品的销售比例。

另外，现在新能源盛行，动力性能不再是门槛。那些10万元左右或以下的电动车也能获得不错的零加速，所以价格更贵的A级或b级车必须满足性能的首要要求。2.0排量可以说是非常必要的动力，甚至是企业和产品的重要动力配置，已经成为新能源时代燃油车领域企业竞争优势的核心领域。

汽车企业的布局在一定程度上可以反馈这种市场趋势。以克林为例。新一代03上市的时候，所有的燃油版本都是2.0T的产品。毕竟老款03，因为原来03有1.5T三缸，2.0T版本销量已经过半。

同样是吉利，不言而喻，2.0T的配置确实是推动其月销量过万的关键因素。因此，新上市的约伯L四款纯燃油车型中有两款搭载2.0T，成为其主打产品。

此外，合资品牌大众在重要的A级SUV中，如途观L和谭跃，已经从1.4T动力切换到2.0T动力，以巩固其竞争优势。

所以过去b级车大多配备的是2.0排量以上。随着市场内卷化加剧，企业为了提升竞争优势，不断向A级车转移2.0动力，共同助推2.0排量市场。

无论是长安还是传祺，甚至是SAIC乘用车，自主品牌要想在燃油车市场进一步出击，还得从动力总成等三大部分发力。所以不难看出，他们不断向外界传递自己的动力品牌，蓝鲸、巨浪、蓝芯等系列名称不断被消费者接受。

其中，2.0T发动机的参数、性能和可靠性也在不断的技术进步中得到消费者和市场的认可，推动自主品牌填补了原有空白的2.0排量细分市场，进一步助推了高端向上路径和趋势下对2.0排量动力的关注和需求。

另一个层面是从用户体验和感知的角度。随着发动机性能的提升，2.0排量的油耗得到了很好的控制。此外，7挡，甚至9挡10挡的变速箱，基本可以控制实际使用中的油耗，这也让消费者更愿意选择同等油耗下动力储备丰富的2.0排量产品，即使2.0发动机的性能水平在普通城市道路上无法充分发挥。

于是，在这条排量不大的轨道上，有人选择了无条件的服从和坚持，最后发现这条路走不通，不仅碰了一鼻子灰，还耽误了企业转型的重要节点；有的人选择另辟蹊径，从消费需求和消费心理出发，最终全面转型进入新能源轨道，乘着政策和趋势的东风。

时间回溯到7-8年，谁会想到现在是这样？战略虽然是一种尝试和探索，但毕竟是一场。

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