别把插混这滩水搅混了

此时此刻，如果要为今年的中国新能源市场定调，“逆势而为”就莫名其妙地合适了。即使受限于大环境突变带来的各种不利影响，华丽绽放的速度依然远超想象。

作为最好的论据，根据乘联会公布的9月终端数据，乘用车批发销量达67.5万辆，同比增长94.9%，环比增长6.2%。乘用车批发普及率达到29.4%，比去年同期提高9.5个百分点。

按照目前的趋势，上述两项指标最终在2022年突破“650万辆，30%”的可能性还在快速积累。

更令人欣喜的是，9月份，纯电动乘用车批发销量达到50.7万辆，同比增长76.3%；插电式乘用车批发销量达16.8万辆，同比增长186.4%。

由此可以确定，两条技术路径实现了“齐头并进”。随着趋势往深里看，虽然后者和前者在量级上确实有一定差距，但同比增速无疑更好。换句话说，插电式车型在终端消费者心中的分量还在上升。

当然，抛出这样的观点，绝不是为了制造两种技术路线的对立。无论是纯电动汽车还是插电式混合动力汽车，最大的使命就是尽快完全取代传统燃油汽车。

事与愿违，有些“内耗”总会不合时宜地出现。

DM-i成为一张名片。

其实再来关注一下混盘，文章开头提到的“内耗”在我脑海中记忆犹新，还是有一些相似之处的。

首当其冲的是，在理想L9、文杰M7等增程式SUV上市并热销的时候，有业内朋友提出质疑，认为其采用的技术路线非常落后，完全没有领先优势。

其次，当今年很多搭载比亚迪DM-i系统的车型也呈现出一车难求的状态时，一些业内朋友也开始批评其技术本身并没有多少含金量，只是用较低的价格吸引潜在消费者。

作为一个旁观者，我真的不认为上述“引战”行为有必要。请不要搅混这池水。毕竟判断勾兑技术好坏最有说服力的证明，往往应该来自真实的销售和终端用户。

以比亚迪为例。作为目前国内最火的“明星车企”，其在月初国庆假期期间正式发布了9月份的终端成绩单。不出意外，又一次创造了属于品牌的历史记录。

共销售新车201259辆，同比增长151.2%，月销量首次突破20万辆大关。其中乘用车销量200，973辆(出口7，736辆)，同比增长154.3%，DM车型销量达106，032辆。

显然，一个亮眼的数字是不会人的。这些数字的背后，是选择相信比亚迪的车主。

至于DM-i技术本身，面对它引发的热潮，我一直在想:什么样的混合动力系统最适合中国新能源市场现状？

驱动电机是否足够优秀和高效？采用多速变速器是为了使车辆的能耗性能和动力输出在各工况下达到最平衡的状态吗？还是因为大容量动力电池，纯电状态下续航很充沛？

我想多说一下答案:如果是从主机厂的角度，那么在技术层面上有一条坚不可摧的“护城河”，必然会带来很多好处。

但从一个最普通的潜在消费者的角度来看，对上述一系列问题的感知，或者说在意程度，远没有想象中的那么高。

反而和身边几个买了插电式混动车型的朋友交流后发现，车辆加油情况下的真实油耗并没有讨论。相应的舒适配置和智能配置足够丰富；最关键的一点是，相比同级别的传统燃油车，价格不会高太多，而且诚意满满，这才是他们最关心的。

这恰恰是针对每一个想抢“蛋糕”的车企，对相应的供应链垂直整合能力、成本优化能力、制造能力提出了非常严格的要求。众所周知，经过多年的整合和培育，比亚迪在上述维度上已经有了很大的优势。

“DM-i系统定价这么低，其实不仅让我们觉得不舒服，也让很多其他想努力的品牌，尤其是合资企业。不管后续如何，赔钱赚吆喝肯定是要的，但如果继续按照自己既定的策略走下去，就会眼睁睁地看着终端份额继续流失。”

不可否认的是，上述某车企工程师的回答已经可以反映出目前大部分参与者的困境。比亚迪通过DM-i插电系统的推出，无疑是定位于整个终端市场，设置了难以逾越的“硬门槛”。

潜台词似乎在说:“即使你能在某个技术参数上做得比我好，但一旦到了最后的落地水平，成本劣势就会迅速显现。”

正是有了手中这把“尖刀”，比亚迪才逐渐掌握了将产品推上新台阶的定价权和主动权，真正明白了潜在消费者最需要的是什么。

而DM-i也逐渐成为这家车企最大的名片之一，带动了纯电动板块如影随形，品牌层面的成功激增。

选择和坚持之后，积淀就薄了。

以往的经验告诉我们，这个世界上没有一夜之间的伟大，只有选择和坚持之后的财富积累。类似的道理也适用于比亚迪。

平心而论，纵观目前国内的新能源市场，当DM-i这把“尖刀”被祭出，收获越来越多的奖项和奖金的时候，势必让合资品牌和自主品牌都有所贪婪，也抬高了更快速的混盘“内卷化”。

尤其是今年以来，风向更加明显。随着长城DHT、吉利雷神、奇瑞鲲鹏、长安iDD的相继落地，大有争霸的场面。在这个过程中，比亚迪无疑牢牢占据了最大的终端份额和主动权。

究其原因，是经过多年的沉淀，不断的试错，修正，甚至是惨痛的代价，技术层面终于迎来了丰收，已经占据了很大的比重。

努力是有回报的。北京时间2020年6月，第四代DM混合动力系统双平台战略正式发布，比亚迪决定同时走向DM-p和DM-i两种不同的“技术树”。

“P”代表强大，继承了第二代和第三代DM混合动力系统追求动力和性能的结构设计理念；“I”代表智能，继承了第一代DM混合动力系统追求能耗和续航的结构设计理念。

在进一步拆分方面，DM-p的年轻化主要集中在更换新的7速动力换挡上。与之前的6速动力换挡相比，速比差减小，平顺性提高。而且对动力总成所需的1.5T和2.0T发动机进行了重新优化，配合大容量电池，纯电动续航可达200公里以上。

相比之下，DM-i是第四代混合系统的一个新的更重要的分支。在它身上，比亚迪放弃了只追求性能的执念，多年后重新回到注重油耗和燃油经济性的发展道路上。

并且DM-i的优点是结构非常简单，驱动方式主要有纯电动模式、串联模式、并联模式和直驱模式。小云发动机、EHS系统、插电专用刀片电池等很多关键部件都是其完全自主研发的。

最终，随着中国新能源市场量变引发的质变，比亚迪迎来了“一炮而红”。顺手，如果你想问车企在这个过程中做对了什么？答案似乎更集中在:有充分的耐心和决心，坚定不移地走下去。

至于文章的结尾，我想借用比亚迪董事长王传福的金句作为结尾，“传统燃油车越顽固，DM-i就越有生命力。”

毫无疑问，在中国汽车产业面临巨变的当下，我们还是希望少一些不合适的“内耗”，包括毫无意义的“引战”，而是要静下心来，想一想如何把搅浑的水搅浑。此时此刻，如果要为今年的中国新能源市场定调，“逆势而为”就莫名其妙地合适了。即使受限于大环境突变带来的各种不利影响，华丽绽放的速度依然远超想象。

作为最好的论据，根据乘联会公布的9月终端数据，乘用车批发销量达67.5万辆，同比增长94.9%，环比增长6.2%。乘用车批发普及率达到29.4%，比去年同期提高9.5个百分点。

按照目前的趋势，上述两项指标最终在2022年突破“650万辆，30%”的可能性还在快速积累。

更令人欣喜的是，9月份，纯电动乘用车批发销量达到50.7万辆，同比增长76.3%；插电式乘用车批发销量达16.8万辆，同比增长186.4%。

由此可以确定，两条技术路径实现了“齐头并进”。随着趋势往深里看，虽然后者和前者在量级上确实有一定差距，但同比增速无疑更好。换句话说，插电式车型在终端消费者心中的分量还在上升。

当然，抛出这样的观点，绝不是为了制造两种技术路线的对立。无论是纯电动汽车还是插电式混合动力汽车，最大的使命就是尽快完全取代传统燃油汽车。

事与愿违，有些“内耗”总会不合时宜地出现。

DM-i成为一张名片。

其实再来关注一下混盘，文章开头提到的“内耗”在我脑海中记忆犹新，还是有一些相似之处的。

首当其冲的是，在理想L9、文杰M7等增程式SUV上市并热销的时候，有业内朋友提出质疑，认为其采用的技术路线非常落后，完全没有领先优势。

其次，当今年很多搭载比亚迪DM-i系统的车型也呈现出一车难求的状态时，一些业内朋友也开始批评其技术本身并没有多少含金量，只是用较低的价格吸引潜在消费者。

作为一个旁观者，我真的不认为上述“引战”行为有必要。请不要搅混这池水。毕竟判断勾兑技术好坏最有说服力的证明，往往应该来自真实的销售和终端用户。

以比亚迪为例。作为目前国内最火的“明星车企”，其在月初国庆假期期间正式发布了9月份的终端成绩单。不出意外，又一次创造了属于品牌的历史记录。

共销售新车201259辆，同比增长151.2%，月销量首次突破20万辆大关。其中乘用车销量200，973辆(出口7，736辆)，同比增长154.3%，DM车型销量达106，032辆。

显然，一个亮眼的数字是不会人的。这些数字的背后，是选择相信比亚迪的车主。

至于DM-i技术本身，面对它引发的热潮，我一直在想:什么样的混合动力系统最适合中国新能源市场现状？

驱动电机是否足够优秀和高效？采用多速变速器是为了使车辆的能耗性能和动力输出在各工况下达到最平衡的状态吗？还是因为大容量动力电池，纯电状态下续航很充沛？

我想多说一下答案:如果是从主机厂的角度，那么在技术层面上有一条坚不可摧的“护城河”，必然会带来很多好处。

但从一个最普通的潜在消费者的角度来看，对上述一系列问题的感知，或者说在意程度，远没有想象中的那么高。

反而和身边几个买了插电式混动车型的朋友交流后发现，车辆加油情况下的真实油耗并没有讨论。相应的舒适配置和智能配置足够丰富；最关键的一点是，相比同级别的传统燃油车，价格不会高太多，而且诚意满满，这才是他们最关心的。

这恰恰是针对每一个想抢“蛋糕”的车企，对相应的供应链垂直整合能力、成本优化能力、制造能力提出了非常严格的要求。众所周知，经过多年的整合和培育，比亚迪在上述维度上已经有了很大的优势。

“DM-i系统定价这么低，其实不仅让我们觉得不舒服，也让很多其他想努力的品牌，尤其是合资企业。不管后续如何，赔钱赚吆喝肯定是要的，但如果继续按照自己既定的策略走下去，就会眼睁睁地看着终端份额继续流失。”

不可否认的是，上述某车企工程师的回答已经可以反映出目前大部分参与者的困境。比亚迪通过DM-i插电系统的推出，无疑是定位于整个终端市场，设置了难以逾越的“硬门槛”。

潜台词似乎在说:“即使你能在某个技术参数上做得比我好，但一旦到了最后的落地水平，成本劣势就会迅速显现。”

正是有了手中这把“尖刀”，比亚迪才逐渐掌握了将产品推上新台阶的定价权和主动权，真正明白了潜在消费者最需要的是什么。

而DM-i也逐渐成为这家车企最大的名片之一，带动了纯电动板块如影随形，品牌层面的成功激增。

选择和坚持之后，积淀就薄了。

以往的经验告诉我们，这个世界上没有一夜之间的伟大，只有选择和坚持之后的财富积累。类似的道理也适用于比亚迪。

平心而论，纵观目前国内的新能源市场，当DM-i这把“尖刀”被祭出，收获越来越多的奖项和奖金的时候，势必让合资品牌和自主品牌都有所贪婪，也抬高了更快速的混盘“内卷化”。

尤其是今年以来，风向更加明显。随着长城DHT、吉利雷神、奇瑞鲲鹏、长安iDD的相继落地，大有争霸的场面。在这个过程中，比亚迪无疑牢牢占据了最大的终端份额和主动权。

究其原因，是经过多年的沉淀，不断的试错，修正，甚至是惨痛的代价，技术层面终于迎来了丰收，已经占据了很大的比重。

努力是有回报的。北京时间2020年6月，第四代DM混合动力系统双平台战略正式发布，比亚迪决定同时走向DM-p和DM-i两种不同的“技术树”。

“P”代表强大，继承了第二代和第三代DM混合动力系统追求动力和性能的结构设计理念；“I”代表智能，继承了第一代DM混合动力系统追求能耗和续航的结构设计理念。

在进一步拆分方面，DM-p的年轻化主要集中在更换新的7速动力换挡上。与之前的6速动力换挡相比，速比差减小，平顺性提高。而且对动力总成所需的1.5T和2.0T发动机进行了重新优化，配合大容量电池，纯电动续航可达200公里以上。

相比之下，DM-i是第四代混合系统的一个新的更重要的分支。在它身上，比亚迪放弃了只追求性能的执念，多年后重新回到注重油耗和燃油经济性的发展道路上。

并且DM-i的优点是结构非常简单，驱动方式主要有纯电动模式、串联模式、并联模式和直驱模式。小云发动机、EHS系统、插电专用刀片电池等很多关键部件都是其完全自主研发的。

最终，随着中国新能源市场量变引发的质变，比亚迪迎来了“一炮而红”。顺手，如果你想问车企在这个过程中做对了什么？答案似乎更集中在:有充分的耐心和决心，坚定不移地走下去。

至于文章的结尾，我想借用比亚迪董事长王传福的金句作为结尾，“传统燃油车越顽固，DM-i就越有生命力。”

毫无疑问，在中国汽车产业面临巨变的当下，我们还是希望少一些不合适的“内耗”，包括毫无意义的“引战”，而是要静下心来，想一想如何把搅浑的水搅浑。

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