10月新势力销量：放弃幻想，准备战斗！

“今年，已经不如预期了。明年，情况不会太好。”

2022，虽然还没有结束，但在上周写的《新势力的又一个冬天》一文的结尾，已经定义了这个群体的整体情况。

至于原因，很简单。年初大家都盲目看好自己下一步的走势，销量目标也定的很高，得益于中国新能源市场快速量变的浪潮。

然后被教育，被现实鞭笞，可以说是当头一棒，人们才意识到什么是绚烂的夏天来了，却又是一个寒冬。

进一步聚焦视线，持续的疫情仍在快速抹去潜在消费者被压抑的购车信心；动力电池的原材料价格居高不下，使得新车价格在官方几次上涨后下跌的可能性非常小；即使在资本市场，疯狂暴跌的股价和市值也逐渐与各路新生力量终端的实际表现“脱钩”。

越来越令人担忧的生存环境已经成为不争的事实。而放眼整个终端市场，随着特斯拉Model 3和Model Y在中国的突然降价，一场不友好的“价格战”显然已经打响。

顺势而为，对于拥有强大供应链垂直整合能力和品牌背书的比亚迪和华为来说，他们需要做的就是主动迎敌。但对于所有新生力量来说，更像是一只无形的大手突然压了下来，让本就不富裕的日子雪上加霜。

众所周知，刚刚过去的“银十”，随着每次交割的出炉，也能读出很多趋势性的东西。总结一下，有人继续进步，有人停滞不前，有人陷入困境。

及格线一定要守住。

事实上，再次站在年初的节点，随着新动力产品线的扩张、品牌认知度的提升以及整个新能源市场的拓展，月销万辆已经成为衡量蔚来、理想、小鹏等头部梯队成员的“及格线”。相比之下，月销2万辆被定义为衡量其未来发展势头的“干线”。

后者本身指的是“企业家信心指数”，又称宏观经济景气指数。是企业家针对企业所处行业的经营现状做出的定性判断，也是对未来发展变化的定性预期。

所以新势力能率先突破月销2万辆是有象征意义的，也确实能从企业层面提振信心。

但随着时间的推移和生存环境的恶化，突然发现守住万辆的“及格线”对某些品牌来说变得苛刻了。

作为论据，作为第一家公布10月份交付量的车企，蓝兔虽然实现了五连增，但新车交付量仍然只有2553辆。

相比之下，第二家公司爱安的销量成功突破3万辆大关，达到30063辆，1-10月累计销量达到212384辆。

第三家公布的哪吒，延续了9月份交付量突破1.8万辆后的良好表现，共交付新车18016辆，1-10月累计交付量达到129206辆。

第四家公司宣布，凭借M5和M7车型，10月份的交付量达到12，018辆，自3月份开始交付以来，累计交付量达到57，777辆。

第五家公司公布的理想，在L9的稳定贡献下，也突破万辆大关，达到10052辆，1-10月累计交付量达到96979辆。

第六个公布的蔚来，虽然其合肥工厂受到疫情冲击，但10月份交付10059辆，1-10月累计交付量达到92493辆。

排名第七的小鹏表现不佳，10月份仅售出5101辆。好在得益于上半年积累的优势，1-10月的交付量依然突破10万大关，达到103654辆。

第八家公司宣布零跑，10月交付量环比下降，仅为7026辆，1-10月累计交付量为94628辆。

在这一点上，结合各家的上述表现，我想说:“不管采取什么方法，万车的及格线是一定要守住的。”尤其是对蓝兔、小鹏和零跑来说，有时候如果你落后了就很难赶上。

困难就在这里。

其实看了大家的十月交付，用一句话形容新生力量的处境会莫名其妙的贴切，就像这一段的副标题说的“困难在那里。”

首先，关注蓝兔。造梦者的出现，确实让它在经历了FREE的意外创新后可以喘一口气，而接下来的中大型车，才是决定它能否在终端站稳脚跟的关键。

另一方面，在爱安，销量……10月突破3万大关，1-10月累计销量突破21万大关，确实辉煌。但就我个人而言，对它最大的期待是什么时候能卖出20万以上的车，真正面对C端用户。

至于哪吒，连续两个月交付量突破18000辆，同样抢眼。由此往深里看，不难发现，它凭借一款纯电动轿车和一款纯电动SUV，实现了销量的飞跃，那么含金量有多大，只有自己知道。

在用哪吒的S品牌腾飞的过程中，b级车新能源市场就像一片红海，想要分一杯羹远比想象中难。

在目睹了行业的表现后，心里最大的感受是，虽然部分产品的实力存在一些不足，但凭借非常强的线下门店密度和执行力，以及华为在品牌层面的巨大光环，依然可以做到月发货过万。

然而，在竞争日益激烈的中国新能源市场，这种增长能持续多久，成了摆在问题界面前的最大疑问。

至于理想，必须承认的是，开业交付后连续两个整月交付量过万。作为一款全尺寸新能源SUV，L9确实向整个行业展示了什么是“爸爸车”就像天花板一样。

但更大的痛点是，从上市的L8，包括前五的L7，到可以预见明年的L6，理想已经开始了疯狂的“布娃娃”。乘积力水平太相似，结果是“1+1+1+1 = 4”完全不可能实现。反之，只有在左右手严重相斗的情况下，结果才会大打折扣。

而且还是那个老套的问题。明年正式切入纯电动赛道后，理想的竞争力和差异化优势还剩多少，如何弥补补能网建设上的劣势？没有人能给出明确的答案。

在看到蔚来10的交付量之后，我们必须承认，困扰它的最大问题是，无论ET5在终端市场吸引了多大的关注，累计订单量有多好，蔚来10的产能依然在拖累这个产品量变带来的质变。

而且由于刚刚开始交付的ET5制造端爬坡缓慢，面临换代的“866”吸引力明显减弱，ET7和ES7也不具备因为价格过高而爆发的潜力，因此可以预见蔚来在很长一段时间内都无法交出太亮眼的销量成绩单。

相比之下，小鹏在《魏小丽》中的处境可以说成了最严峻的存在。尤其是经历了G9上市风波和内部组织架构的巨大调整，已经到了必须破才能逃生的悬崖边缘。

在售车型的最后，G3和P5定位模糊，最终导致销量枯竭；同样面临换代的P7也陷入了腹背受敌的窘境。总结一下，还是那句话。“就算小鹏在智能上的积累再强，如果不能很好的匹配合适的产品，很多时候也是没用的。”

到了10月份的交付水平，只剩下5101辆灾难性车辆了。不过，站在旁观者的角度，还是希望这支新生力量能够尽快恢复，这恰恰考验着何肖鹏力挽狂澜的能力。

最后零跑终端成绩单出炉，和哪吒的情况挺像的。虽然T03和C11被认为站稳了脚跟，但仅从10月份的交付量来看，仍然缺乏后续，连续破万的表现不幸中断。接下来，像哪吒S一样进入红海的C01的前景也绝不明朗。

吉利孵化的极地氪虽然截至记者发稿时10月份还未交付，但从相关渠道获悉其已突破万辆大关。

换句话说，在一定程度上填补了“智能”的短板后，001凭借其高性价比、出色的驾驶质感甚至抢眼的外观，在一定程度上获得了终端用户的认可。然而这种表现能持续多久，尤其是今晚009上市后能交出怎样的成绩单，是氪星面前最大的未知数。

总之家家有本难念的经。文末，我还是想对所有新生力量喊一声:“放弃幻想，准备战斗。”

接下来，要想继续生存和进步，没有什么容易说的。“今年，已经不如预期了。明年，情况不会太好。”

2022，虽然还没有结束，但在上周写的《新势力的又一个冬天》一文的结尾，已经定义了这个群体的整体情况。

至于原因，很简单。年初大家都盲目看好自己下一步的走势，销量目标也定的很高，得益于中国新能源市场快速量变的浪潮。

然后被教育，被现实鞭笞，可以说是当头一棒，人们才意识到什么是绚烂的夏天来了，却又是一个寒冬。

进一步聚焦视线，持续的疫情仍在快速抹去潜在消费者被压抑的购车信心；动力电池的原材料价格居高不下，使得新车价格在官方几次上涨后下跌的可能性非常小；即使在资本市场，疯狂暴跌的股价和市值也逐渐与各路新生力量终端的实际表现“脱钩”。

越来越令人担忧的生存环境已经成为不争的事实。而放眼整个终端市场，随着特斯拉Model 3和Model Y在中国的突然降价，一场不友好的“价格战”显然已经打响。

顺势而为，对于拥有强大供应链垂直整合能力和品牌背书的比亚迪和华为来说，他们需要做的就是主动迎敌。但对于所有新生力量来说，更像是一只无形的大手突然压了下来，让本就不富裕的日子雪上加霜。

众所周知，刚刚过去的“银十”，随着每次交割的出炉，也能读出很多趋势性的东西。总结一下，有人继续进步，有人停滞不前，有人陷入困境。

及格线一定要守住。

事实上，再次站在年初的节点，随着新动力产品线的扩张、品牌认知度的提升以及整个新能源市场的拓展，月销万辆已经成为衡量蔚来、理想、小鹏等头部梯队成员的“及格线”。相比之下，月销2万辆被定义为衡量其未来发展势头的“干线”。

后者本身指的是“企业家信心指数”，又称宏观经济景气指数。是企业家针对企业所处行业的经营现状做出的定性判断，也是对未来发展变化的定性预期。

所以新势力能率先突破月销2万辆是有象征意义的，也确实能从企业层面提振信心。

但随着时间的推移和生存环境的恶化，突然发现守住万辆的“及格线”对某些品牌来说变得苛刻了。

作为论据，作为第一家公布10月份交付量的车企，蓝兔虽然实现了五连增，但新车交付量仍然只有2553辆。

相比之下，第二家公司爱安的销量成功突破3万辆大关，达到30063辆，1-10月累计销量达到212384辆。

第三家公布的哪吒，延续了9月份交付量突破1.8万辆后的良好表现，共交付新车18016辆，1-10月累计交付量达到129206辆。

第四家公司宣布，凭借M5和M7车型，10月份的交付量达到12，018辆，自3月份开始交付以来，累计交付量达到57，777辆。

第五家公司公布的理想，在L9的稳定贡献下，也突破万辆大关，达到10052辆，1-10月累计交付量达到96979辆。

第六个公布的蔚来，虽然其合肥工厂受到疫情冲击，但10月份交付10059辆，1-10月累计交付量达到92493辆。

排名第七的小鹏表现不佳，10月份仅售出5101辆。好在得益于上半年积累的优势，1-10月的交付量依然突破10万大关，达到103654辆。

第八家公司宣布零跑，10月交付量环比下降，仅为7026辆，1-10月累计交付量为94628辆。

在这一点上，结合各家的上述表现，我想说:“不管采取什么方法，万车的及格线是一定要守住的。”尤其是对蓝兔、小鹏和零跑来说，有时候如果你落后了就很难赶上。

困难就在这里。

其实看了大家的十月交付，用一句话形容新生力量的处境会莫名其妙的贴切，就像这一段的副标题说的“困难在那里。”

首先，关注蓝兔。造梦者的出现，确实让它在经历了FREE的意外创新后可以喘一口气，而接下来的中大型车，才是决定它能否在终端站稳脚跟的关键。

另一方面，在爱安，销量……10月突破3万大关，1-10月累计销量突破21万大关，确实辉煌。但就我个人而言，对它最大的期待是什么时候能卖出20万以上的车，真正面对C端用户。

至于哪吒，连续两个月交付量突破18000辆，同样抢眼。由此往深里看，不难发现，它凭借一款纯电动轿车和一款纯电动SUV，实现了销量的飞跃，那么含金量有多大，只有自己知道。

在用哪吒的S品牌腾飞的过程中，b级车新能源市场就像一片红海，想要分一杯羹远比想象中难。

在目睹了行业的表现后，心里最大的感受是，虽然部分产品的实力存在一些不足，但凭借非常强的线下门店密度和执行力，以及华为在品牌层面的巨大光环，依然可以做到月发货过万。

然而，在竞争日益激烈的中国新能源市场，这种增长能持续多久，成了摆在问题界面前的最大疑问。

至于理想，必须承认的是，开业交付后连续两个整月交付量过万。作为一款全尺寸新能源SUV，L9确实向整个行业展示了什么是“爸爸车”就像天花板一样。

但更大的痛点是，从上市的L8，包括前五的L7，到可以预见明年的L6，理想已经开始了疯狂的“布娃娃”。乘积力水平太相似，结果是“1+1+1+1 = 4”完全不可能实现。反之，只有在左右手严重相斗的情况下，结果才会大打折扣。

而且还是那个老套的问题。明年正式切入纯电动赛道后，理想的竞争力和差异化优势还剩多少，如何弥补补能网建设上的劣势？没有人能给出明确的答案。

在看到蔚来10的交付量之后，我们必须承认，困扰它的最大问题是，无论ET5在终端市场吸引了多大的关注，累计订单量有多好，蔚来10的产能依然在拖累这个产品量变带来的质变。

而且由于刚刚开始交付的ET5制造端爬坡缓慢，面临换代的“866”吸引力明显减弱，ET7和ES7也不具备因为价格过高而爆发的潜力，因此可以预见蔚来在很长一段时间内都无法交出太亮眼的销量成绩单。

相比之下，小鹏在《魏小丽》中的处境可以说成了最严峻的存在。尤其是经历了G9上市风波和内部组织架构的巨大调整，已经到了必须破才能逃生的悬崖边缘。

在售车型的最后，G3和P5定位模糊，最终导致销量枯竭；同样面临换代的P7也陷入了腹背受敌的窘境。总结一下，还是那句话。“就算小鹏在智能上的积累再强，如果不能很好的匹配合适的产品，很多时候也是没用的。”

到了10月份的交付水平，只剩下5101辆灾难性车辆了。不过，从旁观者的角度来看，还是希望这支新生力量能够尽快恢复，这恰恰考验着何肖鹏力挽狂澜的能力。

最后零跑终端成绩单出炉，和哪吒的情况挺像的。虽然T03和C11被认为站稳了脚跟，但仅从10月份的交付量来看，仍然缺乏后续，连续破万的表现不幸中断。接下来，像哪吒S一样进入红海的C01的前景也绝不明朗。

吉利孵化的极地氪虽然截至记者发稿时10月份还未交付，但从相关渠道获悉其已突破万辆大关。

换句话说，在一定程度上填补了“智能”的短板后，001凭借其高性价比、出色的驾驶质感甚至抢眼的外观，在一定程度上获得了终端用户的认可。然而这种表现能持续多久，尤其是今晚009上市后能交出怎样的成绩单，是氪星面前最大的未知数。

总之家家有本难念的经。文末，我还是想对所有新生力量喊一声:“放弃幻想，准备战斗。”

接下来，要想继续生存和进步，没有什么容易说的。

标签：小鹏蔚来埃安极氪发现

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