福瑞泰克张林：渐进式还是跨越式，智能驾驶本质都是挑战巨大的马拉松

从Argo AI的关闭，到途胜未来的高层变动，回望L4自动驾驶的世界，今年的神奇事件接连上演，说是冬天也不为过。

L2产业是一个不同的故事。

工信部近期数据显示，我国L2级乘用车新品市场渗透率增长超过30%，已提前实现并超越2025年渗透率达到25%的目标。按照目前的行业趋势，这个数据在未来三到五年内还会继续攀升，增量空间可见一斑。

随着这一浪潮，对更加灵活高效的软硬件平台和更加智能先进的生产线有着强烈的需求。

11月10日，Fretek在乌镇举办了一年一度的品牌日，并正式宣布了一系列关于其业务的好消息，包括ODIN智能驾驶数字智能基地的发布和智能制造基地的正式投产。

在行业变革、脱离现实的当下，自动驾驶的未来前景如何？玩家如何解决挑战，在商业落地的道路上走得更稳更久？弗雷特克的思考或许能给我们一些启发。

算力论完了，智能驾驶解决方案需要量身定制。

如今，ADAS以上的自动驾驶功能已经逐渐从“高科技”变成了车企新产品配置的“必备/优选项”。

这为Fretek等科技公司提供了施展拳脚的舞台，帮助车企突破量产和自动驾驶的束缚。其中，它跑得很快，甚至已经开始从L2夺取L2+和L3高地。

但是，拥有技术能力和实现量产是完全不同的概念。

首先是安全性。与Demo演示只需要在一定时间内维持特定场景下的正常运行不同，量产交付级别的智能驾驶解决方案必须保证在复杂路况下全天候、高可靠性的稳定工作，这是带给消费者轻松愉悦的出行体验的前提。

另一方面，在量产的背景下，硬件资源需要与软件一起进化，实现软硬协调，最大化算法的效果；同时硬件成本也要控制在合理的范围内，因为车企对成本极其敏感。

从行业现状来看，火车上堆着大型计算芯片和多传感器是事实。对于几十万上百万的车型来说，这样的配置很容易接受。但乘用车市场近80%属于20万元以下的车型。

“我们能为广泛的消费者提供什么样的智能驾驶解决方案？”

这是Fretek自成立以来一直在思考的问题，尤其是在供应链日趋成熟，聪明的玩家准备向上冲击的时候。这个问题的意义就更不言而喻了。

虽然过去几年激光雷达的成本进一步降低，但整体成本仍远高于相对成熟的毫米波雷达解决方案和纯视觉解决方案，其自身的可靠性和鲁棒性也受气候等外界因素影响较大。

如果完全推崇激光雷达，采用大计算能力芯片，必然会带来高昂的硬件成本，增加系统整体功耗，这对电动车来说是不小的挑战。假设使用水冷等辅助设施来帮助散热，无疑会给整个系统的复杂度和成本再增加一层。

在富瑞特装创始人兼董事长张林看来，强大的计算能力并不是高水平自动驾驶的必由之路，唯计算能力论已经成为过去。

他在记者招待会上说，

“如果我们能更关注场景、客户体验、功能和性能，我们能否用更少的计算能力，用更微妙的方式实现同样的场景、同样的功能和性能体验？”

为了做到这一点，弗雷特克正在探索其他传感器的潜力，如毫米波雷达。

目前，成像毫米波雷达正在取代传统的毫米波雷达。当高精度、高分辨率成为毫米波雷达的产品特性，或许可以在一定程度上实现激光雷达的某些效果。

当然，广大车企往往有不同的需求，希望自己的汽车产品有一定的特色，而不是只有一个logo的区别，所以会对智能驾驶方案提出不同的要求，比如有的更注重驾驶感，有的更注重舒适性，由此催生了定制化的要求。

还是以激光雷达为例。弗雷特克希望激光雷达将成为一种可插拔的传感能力。即使根据车企需求灵活配置，也不会打破基于视觉和毫米波雷达的整体系统架构。

总之，智能驾驶方案因地制宜，更能满足未来车企的需求。

基于上述思考，弗雷泰克还推出了适应时代发展，集合自身优势的ODIN(奥丁)智能驾驶数字智能基地。

奥丁是北欧神话中的众神之王，手握时间、智慧和力量——这也是弗雷特克对奥丁平台的期待。“我们希望它是智能的，引领并创造未来。”张林说。

具体来说，ODIN平台涉及智能驾驶的核心技术板块，如算法、传感、域控制、数据等。相当于一个软硬件协同集成的全栈自研工具，可以为车企提供灵活的技术支持。

ODIN平台首款自研域控制器产品ADC20相比市面上数百个大型计算平台，虽然只有13TOPS，但却可以实现高速NOA。

张林认为，从基本功到真正进入汽车供应链，不能有明显的短板，否则只能提供一定的技术解决方案，做不出解决方案。此外，也不能成为创新型科技企业。Fretek最大的优势是专注于将新技术转化为量产的新产品。

为了实现新技术转化为量产新产品的目标，核心业务的运营需要满足标准化和量产化的需求，生态链庞大多样。因此，富瑞特装构建了从R&D、质量、生产到供应链的完整业务体系，奥丁数字智能基地的重要理念是高效整合……通过内生的R&D平台和高效的综合服务，在短时间内吃掉各种资源，帮助客户落地业务，给消费者更好的智能驾驶体验。

通过开放平台ODIN的前瞻性布局，Fretek构建了高效的闭环系统，为自身L3和更先进的自动驾驶的发展提供了清晰的路径，也有利于形成自身、客户和用户的共赢效应。

此外，弗雷泰克还拥有大量的L1/L2量产项目，为公司提供现金流。

“业务能力是一个企业最重要、最基本的能力，因为只有这样才能为员工和股东创造价值。对更高技术的追求将锻炼我们的团队，帮助公司更好地生存和发展。”

软硬一体化的解决方案是未来的主旋律。

如前所述，L2函数近年来实现了快速增长。这种趋势即将在NOA功能和集成域控制器中上演。

停车与驻车一体化是在汽车电子电气架构从分布式向集中式演进的过程中出现的，具体是指将原有的驾驶功能和驻车功能集成到一个域控制器中，从而降低整车成本，提高开发效率，优化驾驶体验。

相关数据显示，2022年，所有在售车辆中仅有4%同时具备驾驶和停车功能，且大部分基于两个独立控制器；另一方面，2022年，域控制器的搭载率仅为6%左右，到2025年，可能会有超过50%的新车搭载不同能力的域控制器。

在可预见的未来，市场将对域控制器产品的成本、性能和可靠性提出更高的要求，软硬件一体化将成为主旋律。

作为智能驾驶领域的创新领导者，Fretek提前感觉到了这一趋势。这也是它将搭载高性价比集成泊车方案的自研域控制器作为ODIN首款产品入口的原因。

根据官方介绍，ODIN系列首款产品ADC20拥有量产且高性价比的一体化停车方案。基于福瑞泰克自主研发的感应控制算法和6V5R+HDmap的配置，实现了高速NOA、HPA记忆泊车、阴影模式等功能。

此外，这款产品本月已在火车上量产，具备OTA升级能力，可以持续优化消费者的用户体验。

ADC20能兼顾性能和成本，离不开ODIN intelligent数字智能基础的四大支柱，即自研预控制器、自动驾驶算法、自研传感器和数据闭环系统。这四个组件构成了一个充满活力的软硬件集成平台，可以不断的自我迭代，帮助车企实现智能驾驶的快速落地。

随着大量量产项目的进一步实施，可用于自动驾驶算法迭代的恢复数据量也更大。此外，Fretek还与国家超级计算中心合作，共同开发基于云的数据闭环和后台处理系统，包括数据上传、数据清洗、数据标注和数据训练。针对数据安全，Fretek也在硬件、算法等方面进行了布局。

在与车企合作的过程中，Fretek的合作模式非常开放和灵活，可以提供完整的解决方案和部分硬件/算法。

目前，弗雷特克公司的规模已超过1000人，其中70%是R&D人员。这样的“四位一体”平台紧密结合了其在软件和硬件方面的优势，也能汇聚团队力量，攻克高水平智能驾驶的难关，加速车企交付成熟产品的进程。

“它满足了车辆客户对下一代智能驾驶技术产品和服务量产的要求，数字智能基地战略的推出体现了弗雷泰克对市场和客户的承诺。”张林说。

为了最大限度发挥奥丁数字智能基地的潜力，富瑞特装在桐乡的智能制造基地也已正式投产。

桐乡智能制造工厂占地40亩，主要用于研发生产毫米波雷达、视觉摄像头、域控制器等新一代智能驾驶产品。

据了解，2022年制造基地产能将达到100万套智能驾驶产品，配备国际领先的全自动SMT生产线、雷达生产线、摄像头生产线、域控制器生产线和摄像头模组生产线，以及最先进的智能驾驶产品测试验证中心。

目前，越来越多的主机厂希望将一些核心技术掌握在自己手中，尤其是在自动驾驶领域，但现阶段构建完整的R&D体系仍需要时间和耐心。

对此，张林向新智家表达了自己的观点。

头部新造车企业可能有近1-2千人专注于智能驾驶，但随着行业发展到成熟阶段，性价比的重要性会越来越突出。要实现性价比的飞跃，就要实现规模化生产。

Fretek的核心客户是传统车企，基础市场不逊于任何新车企，所以池基可能更大。一方面技术可以得到更多的验证和迭代，另一方面R&D和生产的成本会更低。总的来说，可能比车企完全做自研效率更高，性价比更高。

“没有充分的验证，真正的大规模高阶智能驾驶是不可能的。……他这种难度就像让一个孩子在学小学数学之前做微积分方程一样。"

路线之争迎来了分水岭。

自自动驾驶技术诞生以来，业界对于渐进式和跨越式路线之争的讨论就从未停止过。

两路玩家互不干扰，各自攀登自动驾驶珠峰，试图将人类从驾驶任务中解放出来，带给人们颠覆性的驾驶体验。

L4领域的Argo AI曾被传统汽车巨头福特视为其自动驾驶救星，拉拢大众共同输血多年。然而，这家曾经的明星企业最近却迎来了倒闭和清算，成为福特和大众自动驾驶棋局中的“弃子”。

曾经高举L4大旗的福特直言不讳。Argo AI的Robotaxi商业落地计划屡次跳票，难以吸引新的融资。福特转身拥抱L2+/L3；。大众通过与国内芯片公司Horizon合作表明了态度，有可能与Mobileye联合开发Robotaxi。

Argo AI所经历的可能只是L4领域现状的一个缩影，很多线索已经预示了它的结局。

对于L4自动驾驶来说，只有不依赖安全员和任何形式的直接人工干预，才能证明我们的商业价值。

但根据玩家的落地状况，Gartner已经将主流场景下高级自动驾驶的大规模落地预期推至10年后。与龙登陆预期相反的是，L4玩家每天都以数百美元计算损失。

由此，判断一家公司自动驾驶技术是否成熟的标准，从路测里程、接管率等指标，偏向于直接影响公司生存的商业订单。商业订单的规模和金额将在很大程度上决定公司能否吸引更多关注，吸引新一轮投资，获得更多订单。

这些都极大地影响了资本市场对L4自动驾驶的信心。

在美股上市的自动驾驶公司(包括激光雷达)估值近三年集体崩盘，最大跌幅超过95%；同样，现在国内自动驾驶领域的企业注册量增速也不到10%。

另一方面，在量产市场，ADAS功能已经成为汽车产品的最大卖点，成为汽车企业提升技术溢价的关键突破口。国内外传统主机厂为了避免落后于人，纷纷成立自动驾驶部门，开发L2+及以上自动驾驶。

据张琳观察，车企对智能化的趋势是高度一致的，但对进程的判断会略有不同。现在整个消费市场对ADAS的认知度较高，现阶段的市场培育已经基本完成。

他进一步解释说，

“L2级辅助驾驶的组装率提升很快，但整体还处于初级阶段。要实现普及，普及率至少要达到70%。目前全球只有少数几个品牌能做到。”

事实上，我国乘用车智能驾驶普及率的提高也离不开法律的帮助。

在商用车领域，一些安全ADAS功能(如AEB/LKA等。)已经成为法律法规强制性的标准。虽然目前没有明确的政策对乘用车做出类似的要求，但张林认为，只要技术成熟度和性价比处于理想状态，法规强制实施只是时间问题。从Argo AI的关闭，到途胜未来的高层变动，回望L4自动驾驶的世界，今年的神奇事件接连上演，说是冬天也不为过。

L2产业是一个不同的故事。

工信部近期数据显示，我国L2级乘用车新品市场渗透率增长超过30%，已提前实现并超越2025年渗透率达到25%的目标。按照目前的行业趋势，这个数据在未来三到五年内还会继续攀升，增量空间可见一斑。

随着这一浪潮，对更加灵活高效的软硬件平台和更加智能先进的生产线有着强烈的需求。

11月10日，Fretek在乌镇举办了一年一度的品牌日，并正式宣布了一系列关于其业务的好消息，包括ODIN智能驾驶数字智能基地的发布和智能制造基地的正式投产。

在行业变革、脱离现实的当下，自动驾驶的未来前景如何？玩家如何解决挑战，在商业落地的道路上走得更稳更久？弗雷特克的思考或许能给我们一些启发。

算力论完了，智能驾驶解决方案需要量身定制。

如今，ADAS以上的自动驾驶功能已经逐渐从“高科技”变成了车企新产品配置的“必备/优选项”。

这为Fretek等科技公司提供了施展拳脚的舞台，帮助车企突破量产和自动驾驶的束缚。其中，它跑得很快，甚至已经开始从L2夺取L2+和L3高地。

但是，拥有技术能力和实现量产是完全不同的概念。

首先是安全性。与Demo演示只需要在一定时间内维持特定场景下的正常运行不同，量产交付级别的智能驾驶解决方案必须保证在复杂路况下全天候、高可靠性的稳定工作，这是带给消费者轻松愉悦的出行体验的前提。

另一方面，在量产的背景下，硬件资源需要与软件一起进化，实现软硬协调，最大化算法的效果；同时硬件成本也要控制在合理的范围内，因为车企对成本极其敏感。

从行业现状来看，火车上堆着大型计算芯片和多传感器是事实。对于几十万上百万的车型来说，这样的配置很容易接受。但乘用车市场近80%属于20万元以下的车型。

“我们能为广泛的消费者提供什么样的智能驾驶解决方案？”

这是Fretek自成立以来一直在思考的问题，尤其是在供应链日趋成熟，聪明的玩家准备向上冲击的时候。这个问题的意义就更不言而喻了。

虽然过去几年激光雷达的成本进一步降低，但整体成本仍远高于相对成熟的毫米波雷达解决方案和纯视觉解决方案，其自身的可靠性和鲁棒性也受气候等外界因素影响较大。

如果完全推崇激光雷达，采用大计算能力芯片，必然会带来高昂的硬件成本，增加系统整体功耗，这对电动车来说是不小的挑战。假设使用水冷等辅助设施来帮助散热，无疑会给整个系统的复杂度和成本再增加一层。

在富瑞特装创始人兼董事长张林看来，强大的计算能力并不是高水平自动驾驶的必由之路，唯计算能力论已经成为过去。

他在记者招待会上说，

“如果我们能更关注场景、客户体验、功能和性能，我们能否用更少的计算能力，用更微妙的方式实现同样的场景、同样的功能和性能体验？”

为了做到这一点，弗雷特克正在探索其他传感器的潜力，如毫米波雷达。

目前，成像毫米波雷达正在取代传统的毫米波雷达。当高精度、高分辨率成为毫米波雷达的产品特性，或许可以在一定程度上实现激光雷达的某些效果。

当然，广大车企往往有不同的需求，希望自己的汽车产品有一定的特色，而不是只有一个logo的区别，所以会对智能驾驶方案提出不同的要求，比如有的更注重驾驶感，有的更注重舒适性，由此催生了定制化的要求。

还是以激光雷达为例。弗雷特克希望激光雷达将成为一种可插拔的传感能力。即使根据车企需求灵活配置，也不会打破基于视觉和毫米波雷达的整体系统架构。

总之，智能驾驶方案因地制宜，更能满足未来车企的需求。

基于上述思考，弗雷泰克还推出了适应时代发展，集合自身优势的ODIN(奥丁)智能驾驶数字智能基地。

奥丁是北欧神话中的众神之王，手握时间、智慧和力量——这也是弗雷特克对奥丁平台的期待。“我们希望它是智能的，引领并创造未来。”张林说。

具体来说，ODIN平台涉及智能驾驶的核心技术板块，如算法、传感、域控制、数据等。相当于一个软硬件协同集成的全栈自研工具，可以为车企提供灵活的技术支持。

ODIN平台首款自研域控制器产品ADC20相比市面上数百个大型计算平台，虽然只有13TOPS，但却可以实现高速NOA。

张林认为，从基本功到真正进入汽车供应链，不能有明显的短板，否则只能提供一定的技术解决方案，做不出解决方案。此外，也不能成为创新型科技企业。Fretek最大的优势是专注于将新技术转化为量产的新产品。

为了实现新技术转化为量产新产品的目标，核心业务的运营需要满足标准化和量产化的需求，生态链庞大多样。因此，富瑞特装构建了从R&D、质量、生产到供应链的完整业务体系，奥丁数字智能基地的重要理念是高效整合……通过内生的R&D平台和高效的综合服务，在短时间内吃掉各种资源，帮助客户落地业务，给消费者更好的智能驾驶体验。

通过开放平台ODIN的前瞻性布局，Fretek构建了高效的闭环系统，为自身L3和更先进的自动驾驶的发展提供了清晰的路径，也有利于形成自身、客户和用户的共赢效应。

此外，弗雷泰克还拥有大量的L1/L2量产项目，为公司提供现金流。

“业务能力是一个企业最重要、最基本的能力，因为只有这样才能为员工和股东创造价值。对更高技术的追求将锻炼我们的团队，帮助公司更好地生存和发展。”

软硬一体化的解决方案是未来的主旋律。

如前所述，L2函数近年来实现了快速增长。这种趋势即将在NOA功能和集成域控制器中上演。

停车与驻车一体化是在汽车电子电气架构从分布式向集中式演进的过程中出现的，具体是指将原有的驾驶功能和驻车功能集成到一个域控制器中，从而降低整车成本，提高开发效率，优化驾驶体验。

相关数据显示，2022年，所有在售车辆中仅有4%同时具备驾驶和停车功能，且大部分基于两个独立控制器；另一方面，2022年，域控制器的搭载率仅为6%左右，到2025年，可能会有超过50%的新车搭载不同能力的域控制器。

在可预见的未来，市场将对域控制器产品的成本、性能和可靠性提出更高的要求，软硬件一体化将成为主旋律。

作为智能驾驶领域的创新领导者，Fretek提前感觉到了这一趋势。这也是它将搭载高性价比集成泊车方案的自研域控制器作为ODIN首款产品入口的原因。

根据官方介绍，ODIN系列首款产品ADC20拥有量产且高性价比的一体化停车方案。基于福瑞泰克自主研发的感应控制算法和6V5R+HDmap的配置，实现了高速NOA、HPA记忆泊车、阴影模式等功能。

此外，这款产品本月已在火车上量产，具备OTA升级能力，可以持续优化消费者的用户体验。

ADC20能兼顾性能和成本，离不开ODIN intelligent数字智能基础的四大支柱，即自研预控制器、自动驾驶算法、自研传感器和数据闭环系统。这四个组件构成了一个充满活力的软硬件集成平台，可以不断的自我迭代，帮助车企实现智能驾驶的快速落地。

随着大量量产项目的进一步实施，可用于自动驾驶算法迭代的恢复数据量也更大。此外，Fretek还与国家超级计算中心合作，共同开发基于云的数据闭环和后台处理系统，包括数据上传、数据清洗、数据标注和数据训练。针对数据安全，Fretek也在硬件、算法等方面进行了布局。

在与车企合作的过程中，Fretek的合作模式非常开放和灵活，可以提供完整的解决方案和部分硬件/算法。

目前，弗雷特克公司的规模已超过1000人，其中70%是R&D人员。这样的“四位一体”平台紧密结合了其在软件和硬件方面的优势，也能汇聚团队力量，攻克高水平智能驾驶的难关，加速车企交付成熟产品的进程。

“它满足了车辆客户对下一代智能驾驶技术产品和服务量产的要求，数字智能基地战略的推出体现了弗雷泰克对市场和客户的承诺。”张林说。

为了最大限度发挥奥丁数字智能基地的潜力，富瑞特装在桐乡的智能制造基地也已正式投产。

桐乡智能制造工厂占地40亩，主要用于研发生产毫米波雷达、视觉摄像头、域控制器等新一代智能驾驶产品。

据了解，2022年制造基地产能将达到100万套智能驾驶产品，配备国际领先的全自动SMT生产线、雷达生产线、摄像头生产线、域控制器生产线和摄像头模组生产线，以及最先进的智能驾驶产品测试验证中心。

目前，越来越多的主机厂希望将一些核心技术掌握在自己手中，尤其是在自动驾驶领域，但现阶段构建完整的R&D体系仍需要时间和耐心。

对此，张林向新智家表达了自己的观点。

头部新造车企业可能有近1-2千人专注于智能驾驶，但随着行业发展到成熟阶段，性价比的重要性会越来越突出。要实现性价比的飞跃，就要实现规模化生产。

Fretek的核心客户是传统车企，基础市场不逊于任何新车企，所以池基可能更大。一方面技术可以得到更多的验证和迭代，另一方面R&D和生产的成本会更低。总的来说，可能比车企完全做自研效率更高，性价比更高。

“没有充分的验证，真正的大规模高阶智能驾驶是不可能的。……他这种难度就像让一个孩子在学小学数学之前做微积分方程一样。"

路线之争迎来了分水岭。

自自动驾驶技术诞生以来，业界对于渐进式和跨越式路线之争的讨论就从未停止过。

两路玩家互不干扰，各自攀登自动驾驶珠峰，试图将人类从驾驶任务中解放出来，带给人们颠覆性的驾驶体验。

L4领域的Argo AI曾被传统汽车巨头福特视为其自动驾驶救星，拉拢大众共同输血多年。然而，这家曾经的明星企业最近却迎来了倒闭和清算，成为福特和大众自动驾驶棋局中的“弃子”。

曾经高举L4大旗的福特直言不讳。Argo AI的Robotaxi商业落地计划屡次跳票，难以吸引新的融资。福特转身拥抱L2+/L3；。大众通过与国内芯片公司Horizon合作表明了态度，有可能与Mobileye联合开发Robotaxi。

Argo AI所经历的可能只是L4领域现状的一个缩影，很多线索已经预示了它的结局。

对于L4自动驾驶来说，只有不依赖安全员和任何形式的直接人工干预，才能证明我们的商业价值。

但根据玩家的落地状况，Gartner已经将主流场景下高级自动驾驶的大规模落地预期推至10年后。与龙登陆预期相反的是，L4玩家每天都以数百美元计算损失。

由此，判断一家公司自动驾驶技术是否成熟的标准，从路测里程、接管率等指标，偏向于直接影响公司生存的商业订单。商业订单的规模和金额将在很大程度上决定公司能否吸引更多关注，吸引新一轮投资，获得更多订单。

这些都极大地影响了资本市场对L4自动驾驶的信心。

在美股上市的自动驾驶公司(包括激光雷达)估值近三年集体崩盘，最大跌幅超过95%；同样，现在国内自动驾驶领域的企业注册量增速也不到10%。

另一方面，在量产市场，ADAS功能已经成为汽车产品的最大卖点，成为汽车企业提升技术溢价的关键突破口。国内外传统主机厂为了避免落后于人，纷纷成立自动驾驶部门，开发L2+及以上自动驾驶。

据张琳观察，车企对智能化的趋势是高度一致的，但对进程的判断会略有不同。现在整个消费市场对ADAS的认知度较高，现阶段的市场培育已经基本完成。

他进一步解释说，

“L2级辅助驾驶的组装率提升很快，但整体还处于初级阶段。要实现普及，普及率至少要达到70%。目前全球只有少数几个品牌能做到。”

事实上，我国乘用车智能驾驶普及率的提高也离不开法律的帮助。

在商用车领域，一些安全ADAS功能(如AEB/LKA等。)已经成为法律法规强制性的标准。虽然目前没有明确的政策对乘用车做出类似的要求，但张林认为，只要技术成熟度和性价比处于理想状态，法规强制实施只是时间问题。“就像安全气囊、安全带等被动安全设施一样，都经历了从早期野蛮生长到法律法规强制安装的过程。”

商业模式清晰，政策法规明确。包括富瑞特装在内的很多进步玩家，这两年开始通过量产订单实现自我造血。这样的发展路径也得到了业界和资本市场的认可。

自驾行业越强，马太效应越弱越明显。

一些之前瞄准Robotaxi的L4级自动驾驶公司也意识到，过去的野蛮生长模式难以为继，没有好的产品很难持续从资方获得输血。

他们开始分化新业务，试图在业务收入上有所突破。手段之一是将L4自动驾驶技术应用于L2+功能。降维成了圈子里的一种“正确”。

例如，文远智行在今年5月获得了博世(中国)的战略投资，双方宣布将共同打造L2/3自动驾驶系统。据新智家了解，之前主营Robotaxi的其他几个国内玩家也不同程度地接触了车企。

对于玩家来说，无论是渐进式还是跳跃式，智能驾驶的本质更像是一场挑战巨大的马拉松。技术成熟度、供应链、政策法规等因素都会影响游戏的进程，谁也说不准这段路程有多远，但不要觉得沮丧。只要走在正确的路上，总会走到终点。

雷锋网(微信官方账号:雷锋网)雷锋网雷锋网

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。“就像安全气囊、安全带等被动安全设施一样，都经历了从早期野蛮生长到法律法规强制安装的过程。”

商业模式清晰，政策法规明确。包括富瑞特装在内的很多进步玩家，这两年开始通过量产订单实现自我造血。这样的发展路径也得到了业界和资本市场的认可。

自驾行业越强，马太效应越弱越明显。

一些之前瞄准Robotaxi的L4级自动驾驶公司也意识到，过去的野蛮生长模式难以为继，没有好的产品很难持续从资方获得输血。

他们开始分化新业务，试图在业务收入上有所突破。手段之一是将L4自动驾驶技术应用于L2+功能。降维成了圈子里的一种“正确”。

例如，今年5月，文远智行获得了博世(中国)的战略投资，双方宣布将共同打造L2/3汽车……tic驱动系统。据新智家了解，之前主营Robotaxi的其他几个国内玩家也不同程度地接触了车企。

对于玩家来说，无论是渐进式还是跳跃式，智能驾驶的本质更像是一场挑战巨大的马拉松。技术成熟度、供应链、政策法规等因素都会影响游戏的进程，谁也说不准这段路程有多远，但不要觉得沮丧。只要走在正确的路上，总会走到终点。

雷锋网(微信官方账号:雷锋网)雷锋网雷锋网

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。

标签：福特大众理念

汽车资讯热门资讯