“务实”的博世，向智能驾驶发起总攻

最近，自动驾驶市场出现了明显的降温。有裁员，有破产，有市值暴跌的公司。在看似压抑和令人心寒的氛围下，自动驾驶行业的洗牌一直在加速。

“许多人追求高水平的自动驾驶，但他们甚至不做最基本的停车，”博世智能驾驶和控制事业部中国区总裁李胤说。只有把自动驾驶最基本的功能做好，消费者才会愿意接受，才会慢慢使用更高级的技术。

这也是自动驾驶技术让部分消费者望而却步的原因。如果不够安全，就很难迈出第一步。虽然从长远来看，L4自动驾驶有望在2030年左右大规模落地。但目前由于立法限制、产业链供应链不成熟等多种因素，自动驾驶的“虚火”和“虚假需求”也应适时回归理性。

正如李胤所说，“所有的新技术都不可能一蹴而就，总会有坎坷。”这和博世的态度很像。深耕ADAS领域20多年，全球R&D人员近一半是软件工程师，超过3万人。某种意义上，博世在等待自动驾驶时代的全面爆发。

大一:做汽车改革浪潮的“主人”

最近，博世在金桥启动了一个新的R&D中心，包括智能驾驶和控制部门的R&D中心以及博世中国的创新和软件开发中心。为了配合智能化的发展，博世将与动力控制领域、智能驾驶舱领域、底盘控制领域、自动驾驶领域相关的软件整合为一个事业部，即智能驾驶与控制事业部。新R&D中心的开业，有望进一步提升博世在未来出行领域的R&D本土实力，应对“软件定义汽车”带来的产业变革。

汽车电子电气架构正朝着领域集中化甚至中央集成的方向发展。老供应商博世果断决定改变过去各自为政的做法，首先给出了自己的回应。事实上，产业变革的浪潮正在到来，传统汽车厂商、Tier1、Tier2等供应商都在寻求新的发展，博世也不例外。

截至目前，博世已经推出了第五代角度雷达、4D毫米波雷达、超声波雷达、驾驶员监控系统和全景摄像头系统，其第二代智能驾驶舱控制器将搭载高通骁龙8295芯片，最多可支持12块屏幕和16个摄像头。此外，博世还为中国市场打造了L2++级全栈智能驾驶平台——博世中国高级智能驾驶解决方案。

“博世未来将投资更多新领域，包括燃料电池、智能驾驶舱、自动驾驶和各领域之间的协调，以及软件和汽车OS相关领域。”徐大全进一步指出，“这些将是我们投资的重点项目。”

2021年，博世电气化产品相关订单首次突破100亿欧元，占总收入787亿欧元的12.7%。未来五年，博世预计这一比例将增至25%左右。博世今年中标的项目中，上述领域的占比已经超过45%。

事实上，这场影响深远的电气化革命正被越来越多的公司视为“新”的选择。例如，高通在其首届汽车投资者大会上表示，到2030年，高通汽车业务的潜在市场规模有望增长至1000亿美元。高通将全面拥抱汽车行业的数字化未来。

从博世的角度来看，智能驾驶与控制事业部这个新的增长引擎，无疑承载了更多的使命。据统计，到2030年自动驾驶市场将超过万亿元。博世作为全球为数不多的IDM厂商，拥有R&D和制造业的双重优势，或许能在新能源汽车爆发前夕抢占高地。

决心:中国反哺世界。

“对于博世这样有着130多年历史的老企业来说，‘新生’对于延续下去非常重要……生存。”徐大全感叹着，正因为如此，博世选择了继续在中国建立研发中心。

从世界范围来看，中国的电气化发展速度是比较先进的，中国在普及方面也处于领先地位。乘联会数据显示，10月国内新能源汽车销量达到55.47万辆，占狭义乘用车(轿车+MPV+SU)销量的30.1%左右。今年前十个月，我国新能源汽车产销突破500万辆，保持高增长态势。有这么大的体量支撑，商机不断涌现，企业敢于创新。

对此，徐大全也指出，中国市场终端客户对新技术的需求非常迫切，从量产时间来看更为超前。比如全球首个博世iBooster项目落地中国，One box底盘控制系统IPB也是第一个落地中国。而且博世碳化硅芯片的第一个客户在中国，基于高通骁龙8155的第一代智能座舱系统的第一个量产项目也在中国。一系列前瞻性技术第一批吃螃蟹的公司全部来自中国。

值得一提的是，上述博世L2++高级智能驾驶平台已于今年7月由中国地方主机厂指定，预计将于明年年底在中国投入量产。自2014年以来，博世已在中国市场量产了超过200个ADAS高级驾驶辅助系统项目。此外，博世面向未来电子电气架构的车载计算平台和区域控制器将不迟于明年初在中国投产。

近年来，中国不仅成为跨国公司重要技术的试验场，也逐渐成为定制产品的优先体验官。大众安徽首席技术官Luehrmann之前表示，传统的方式是在德国开发产品的原型，然后将这些概念和车型带到中国市场落地。但现在，“大众走的是一条完全不同的路。我们希望在中国开发本土车型，满足本土消费者的需求，这一点非常重要。”

博世有不同的看法。“新R&D中心的落地不仅仅是为了满足中国市场的需求，我们在这里开发的东西可能会推广到全世界。”徐大全强调，“对于博世的未来来说，这是一个非常非常重要的R&D中心。”

除了新开业的金桥R&D中心，博世于今年年底首次登陆广州，成为中国第四家智能驾驶R&D中心。

耐力:智能驾驶是一场马拉松。

如今的ADAS和自动驾驶领域，新老玩家短兵相接，形势如火如荼。尤其是国内市场，初创企业不断涌现，蚕食了老一辈的市场份额。过去，博世在中国前置ADAS市场占据绝对领先地位，但到了去年，其市场份额逐渐下降至27.5%左右，份额较高的其他三家公司分别是电装、Mainland China和ZF。

虽然市场仍然高度集中在前几家公司，但越来越多的玩家进入市场，意味着单个公司分享的市场红利会衰减。海外巨头能否保持长期优势，市场看法不一。在李胤看来，高级智能驾驶就像一场马拉松，至今还没跑完前5公里。

“马拉松的胜负永远无法在前5公里判断，但可能是20公里到30公里。”就像爬山一样。在到达山顶之前，你永远无法知道山的全貌，也无法知道风景会是什么样，会遇到什么。

客观来说，博世显然比追求L4级别的激进派更务实。根据博世的计划，L2级别的自动驾驶功能将被集成到集成停车解决方案中。至于为什么不着急，李胤解释说,“L2++和L3级自动驾驶仪的主要区别是冗余，实现L3需要一个冗余系统。

问题是一旦加入这个体系，单车的成本会增加很多，主机厂还不会买单。但如果冗余度不够，就无法保证驾乘人员的安全。……is是现阶段自动驾驶车辆交通事故频发的原因之一，实际上也是L2向L3过渡升级的最大瓶颈。

此外，L3甚至更高级别的自动驾驶的发展也面临法律法规的限制。目前国内包括北京在内的多个城市已经开始了L4 Robotaxi的商用试点工作，向乘用车开放还需要一段时间。

更重要的是，自动驾驶有着复杂的产业链和供应链。不是单个企业或者单个功能技术可以实现大规模落地的，需要全行业的配合。可以预测，从L2到L4需要很长时间。就像博世的态度，只是慢慢来。最近，自动驾驶市场出现了明显的降温。有裁员，有破产，有市值暴跌的公司。在看似压抑和令人心寒的氛围下，自动驾驶行业的洗牌一直在加速。

“许多人追求高水平的自动驾驶，但他们甚至不做最基本的停车，”博世智能驾驶和控制事业部中国区总裁李胤说。只有把自动驾驶最基本的功能做好，消费者才会愿意接受，才会慢慢使用更高级的技术。

这也是自动驾驶技术让部分消费者望而却步的原因。如果不够安全，就很难迈出第一步。虽然从长远来看，L4自动驾驶有望在2030年左右大规模落地。但目前由于立法限制、产业链供应链不成熟等多种因素，自动驾驶的“虚火”和“虚假需求”也应适时回归理性。

正如李胤所说，“所有的新技术都不可能一蹴而就，总会有坎坷。”这和博世的态度很像。深耕ADAS领域20多年，全球R&D人员近一半是软件工程师，超过3万人。某种意义上，博世在等待自动驾驶时代的全面爆发。

大一:做汽车改革浪潮的“主人”

最近，博世在金桥启动了一个新的R&D中心，包括智能驾驶和控制部门的R&D中心以及博世中国的创新和软件开发中心。为了配合智能化的发展，博世将与动力控制领域、智能驾驶舱领域、底盘控制领域、自动驾驶领域相关的软件整合为一个事业部，即智能驾驶与控制事业部。新R&D中心的开业，有望进一步提升博世在未来出行领域的R&D本土实力，应对“软件定义汽车”带来的产业变革。

汽车电子电气架构正朝着领域集中化甚至中央集成的方向发展。老供应商博世果断决定改变过去各自为政的做法，首先给出了自己的回应。事实上，产业变革的浪潮正在到来，传统汽车厂商、Tier1、Tier2等供应商都在寻求新的发展，博世也不例外。

截至目前，博世已经推出了第五代角度雷达、4D毫米波雷达、超声波雷达、驾驶员监控系统和全景摄像头系统，其第二代智能驾驶舱控制器将搭载高通骁龙8295芯片，最多可支持12块屏幕和16个摄像头。此外，博世还为中国市场打造了L2++级全栈智能驾驶平台——博世中国高级智能驾驶解决方案。

“博世未来将投资更多新领域，包括燃料电池、智能驾驶舱、自动驾驶和各领域之间的协调，以及软件和汽车OS相关领域。”徐大全进一步指出，“这些将是我们投资的重点项目。”

2021年，博世电气化产品相关订单首次突破100亿欧元，占总收入787亿欧元的12.7%。未来五年，博世预计这一比例将增至25%左右。博世今年中标的项目中，上述领域的占比已经超过45%。

事实上，这场影响深远的电气化革命正被越来越多的公司视为“新”的选择。为了考试……高通在其首届汽车投资者大会上表示，到2030年，高通汽车业务的潜在市场规模有望增长至1000亿美元。高通将全面拥抱汽车行业的数字化未来。

从博世的角度来看，智能驾驶与控制事业部这个新的增长引擎，无疑承载了更多的使命。据统计，到2030年自动驾驶市场将超过万亿元。博世作为全球为数不多的IDM厂商，拥有R&D和制造业的双重优势，或许能在新能源汽车爆发前夕抢占高地。

决心:中国反哺世界。

“对于博世这样有着130多年历史的老企业来说，‘新生’对于继续生存非常重要。”徐大全感慨，正因为如此，博世选择继续在中国建设研发中心。

从世界范围来看，中国的电气化发展速度是比较先进的，中国在普及方面也处于领先地位。乘联会数据显示，10月国内新能源汽车销量达到55.47万辆，占狭义乘用车(轿车+MPV+SU)销量的30.1%左右。今年前十个月，我国新能源汽车产销突破500万辆，保持高增长态势。有这么大的体量支撑，商机不断涌现，企业敢于创新。

对此，徐大全也指出，中国市场终端客户对新技术的需求非常迫切，从量产时间来看更为超前。比如全球首个博世iBooster项目落地中国，One box底盘控制系统IPB也是第一个落地中国。而且博世碳化硅芯片的第一个客户在中国，基于高通骁龙8155的第一代智能座舱系统的第一个量产项目也在中国。一系列前瞻性技术第一批吃螃蟹的公司全部来自中国。

值得一提的是，上述博世L2++高级智能驾驶平台已于今年7月由中国地方主机厂指定，预计将于明年年底在中国投入量产。自2014年以来，博世已在中国市场量产了超过200个ADAS高级驾驶辅助系统项目。此外，博世面向未来电子电气架构的车载计算平台和区域控制器将不迟于明年初在中国投产。

近年来，中国不仅成为跨国公司重要技术的试验场，也逐渐成为定制产品的优先体验官。大众安徽首席技术官Luehrmann之前表示，传统的方式是在德国开发产品的原型，然后将这些概念和车型带到中国市场落地。但现在，“大众走的是一条完全不同的路。我们希望在中国开发本土车型，满足本土消费者的需求，这一点非常重要。”

博世有不同的看法。“新R&D中心的落地不仅仅是为了满足中国市场的需求，我们在这里开发的东西可能会推广到全世界。”徐大全强调，“对于博世的未来来说，这是一个非常非常重要的R&D中心。”

除了新开业的金桥R&D中心，博世于今年年底首次登陆广州，成为中国第四家智能驾驶R&D中心。

耐力:智能驾驶是一场马拉松。

如今的ADAS和自动驾驶领域，新老玩家短兵相接，形势如火如荼。尤其是国内市场，初创企业不断涌现，蚕食了老一辈的市场份额。过去，博世在中国前置ADAS市场占据绝对领先地位，但到了去年，其市场份额逐渐下降至27.5%左右，份额较高的其他三家公司分别是电装、Mainland China和ZF。

虽然市场仍然高度集中在前几家公司，但越来越多的玩家进入市场，意味着单个公司分享的市场红利会衰减。海外巨头能否保持长期优势，市场看法不一。在李胤看来，高级智能驾驶就像一场马拉松，至今还没跑完前5公里。

“马拉松的胜负永远无法在前5公里评判，但可能是2……公里到30公里。“就像爬山一样。在到达山顶之前，你永远无法知道山的全貌，也无法知道风景会是什么样，会遇到什么。

客观来说，博世显然比追求L4级别的激进派更务实。根据博世的计划，L2级别的自动驾驶功能将被集成到集成停车解决方案中。至于为什么不着急，李胤解释说,“L2++和L3级自动驾驶仪的主要区别是冗余，实现L3需要一个冗余系统。

问题是一旦加入这个体系，单车的成本会增加很多，主机厂还不会买单。但如果冗余度不够，就无法保证驾乘人员的安全。这是现阶段自动驾驶车辆交通事故频发的原因之一，实际上也是L2向L3过渡升级的最大瓶颈。

此外，L3甚至更高级别的自动驾驶的发展也面临法律法规的限制。目前国内包括北京在内的多个城市已经开始了L4 Robotaxi的商用试点工作，向乘用车开放还需要一段时间。

更重要的是，自动驾驶有着复杂的产业链和供应链。不是单个企业或者单个功能技术可以实现大规模落地的，需要全行业的配合。可以预测，从L2到L4需要很长时间。就像博世的态度，只是慢慢来。

标签：大众北京曼

汽车资讯热门资讯