补贴终止开启淘汰赛：不赚钱的车企不是“好车企”

如果国内新能源车企不能再盈利，恐怕不行了。

持续了13年的新能源汽车国家财政补贴今年即将结束。与此同时，临近年底，国内新能源汽车纷纷涨价早已司空见惯。

比如最受瞩目的比亚迪，11月23日宣布调整王朝、海洋、腾势相关新能源汽车官方指导价，上调幅度从2000元到6000元不等。对此，比亚迪解释称，涨价是因为国家新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，下半年以来，新能源汽车动力电池主要原材料价格大幅上涨。

当天，立刻传出消息:吉利汽车及其旗下品牌几何和瑞兰也将于明年初提价。即使吉利汽车随即向媒体明确否认了上述信息的真实性，但也承认“国家补贴的退出和明年材料的上涨可能会对新能源汽车的销售价格产生影响。”这与比亚迪对于涨价原因的说法如出一辙。

不得不承认，近年来，国内新能源车企逐渐走上了车价上涨的道路，尤其是近一段时间。事实上，在国外豪华和高端汽车品牌相继在国内市场降价的反差下，国内新能源车企掀起的这股“涨价潮”十分抢眼。

在特斯拉正式宣布降价后，骑行协会秘书长崔东树曾表示:今年年底，新能源汽车不会出现大规模降价潮，但可能会出现一波涨价潮。在他看来，新能源国家补贴明年会退出。车企降价后，如果当时提价，会处于被动地位，不利于销量的发展。

事实确实如崔东树所说，由于价格调整的原因，许多车企通过不同的路线达到了同样的目的。给出的理由大多是:电池主要原材料价格大幅上涨，导致成本增加。这是真正的原因吗？国内新能源车企真正的焦虑是什么？当新能源汽车补贴时代结束，车企如何自我维持？随着电池原材料价格逐渐放缓，涨价没有“借口”。车企如何让市场接受他们的高价产品？没有补贴的支持，国内新能源汽车的下一个赛点会怎样？

涨价“背锅侠”变:碳酸锂价格下跌

今年以来，碳酸锂成为众多新能源车企的目标。

截至目前，电池级碳酸锂已经从2021年初的5万元/吨飙升了10多倍。进入11月后，电池级碳酸锂价格一度接近60万元/吨。华西证券此前预计，目前时点处于产业链全年需求高峰期，预计四季度供应会越来越紧。不排除今年冬天电池级碳酸锂价格涨到60万元/吨的可能。

11月11日，上海钢联发布的数据显示，电池级碳酸锂现货均价上涨2500元/吨，至59万元/吨，创历史新高。按照这种增长趋势，业内有很多声音认为，今年碳酸锂的价格很可能超过60万元/吨的预测值，甚至达到更高。

统计显示，目前碳酸锂占电池成本的40%左右，电池也已经占到新能源汽车成本的40%-50%。碳酸锂价格飙升，引起了动力电池产业链上、中、下游的抱怨。作为产业链的末端，新能源汽车企业遭受的“暴击”尤为严重。

在今年11月的2022中国汽车论坛上，许多车企抱怨上游原材料锂离子的价格飙升，导致其车辆延迟交付，成本增加。长安汽车董事长朱华荣直接拿出数据:“长安……由于缺乏核心和昂贵的电力，tomobile从1月到9月损失了60.6万辆汽车。”他直言:“缺芯贵电”是目前汽车行业最痛点，严重损害了中国新能源汽车产业的健康发展。对此，比亚迪执行副总裁连玉波也表示，汽车产业链整体抗风险能力不足，碳酸锂等价格波动影响较大。

然而，近期事情有了转机，碳酸锂价格连续七天下跌。

11月22日，上海钢联公布的数据显示，电池级碳酸锂现货均价为59万元/吨，连续7个交易日不涨不跌。“目前国内动力电池原材料价格已经达到一定高度，供需得到明显改善。”崔东树表示，目前电池级碳酸锂材料的价格是经过市场炒作后的泡沫般的虚增价格，后期必然会下跌。

11月25日，上海钢联公布的数据显示，部分锂电池材料报价下跌，电池级碳酸锂下跌1000元/吨，均价58.65万元/吨，工业级碳酸锂下跌1000元/吨，均价57.3万元/吨。11月29日，上海钢联公布的数据显示，电池级碳酸锂下跌1500元/吨，均价58.25万元/吨，工业级碳酸锂下跌2500元/吨，均价56.75万元/吨。

显然，动力电池原材料价格放缓，其对下游新能源车企的成本压力将逐渐减小。事实上，中国的新能源汽车价格已经上涨了很长时间，不仅仅是因为原材料成本的增加。新能源汽车销量越来越高的背后，还是有很多国内车企没有诚意，不赚钱就是其中之一。

目前国内绝大多数新能源车企还没有实现盈利，还在大规模投入研发，没有余力参与“低价战”。蔚来创始人李斌曾公开表示:“蔚来不会降价，因为没有降价的空间，我们目前都是负毛利。”这也是国内大部分新能源汽车企业的真实写照。

来源:蔚来汽车微信微信官方账号

以今年夺冠的比亚迪为例。2021年，比亚迪汽车业务的毛利率为17.39%，同比下降7.81%。同期比亚迪整体毛利率仅为13.02%，较2020年同期的19.38%下降6.36个百分点，净利润率低至1.84%，其中汽车、汽车相关产品及其他产品毛利率为17.39%，同比下降7.81个百分点。

相比之下，特斯拉2021年四个季度的毛利率分别为26.5%、28.4%、30.5%和30.6%；净利润分别为4.38亿美元、11.42亿美元、16.18亿美元和23亿美元。毛利率远超比亚迪，可见其盈利能力之强。

这主要和比亚迪自行车价格低有关。平安证券研报显示，比亚迪2021年单车营收15万元，强于吉利和长城，单车毛利2.6万元。同期，特斯拉单车营收超过30万元，单车毛利达到8万元。

在这种情况下，提高单车价格是国内新能源车企的最佳选择。

此外，新能源补贴将于今年年底终止，这也给国内车企带来了不小的压力。对于目前新能源车企的涨价，崔东树直言:“比亚迪此轮涨价与动力电池原材料价格大幅上涨关系不大。”他表示，由于今年年底新能源汽车补贴正式退出，明年初国内新能源汽车市场还会有一波涨价潮，但规模不会太大。

补贴坡，加价。

中国新能源汽车产业是在政策的鼓励下成长起来的。一定程度上，新能源汽车补贴是国内新能源汽车企业不断“造血”的支撑。

展望现在，政策补贴对国内新能源车企的影响大致可以分为两个阶段:2010-2017年和2017年至今。

2010年，为支持新能源汽车发展，中国开始提供财政补贴；在补贴的鼓励下，2015年，中国成为全球最大的新能源汽车市场之一；2016年新能源汽车最低补贴标准为2.5万元，续航里程250公里以上(含250公里)车辆补贴达到5.5万元。

2017年之前，新能源汽车行业还处于市场教育阶段，新能源汽车企业靠卖车无法独立生存。当时新能源汽车的补贴额度比较大，对车企的鼓励和支持力度也比较大。

政策放开的明显拐点出现在2017年，这也是国内新能源汽车市场的成熟。2017年起，新能源汽车补贴在2016年基础上下降20%；2019年是新能源汽车补贴降幅最大的一年，超出行业预期。

中国电动汽车百人会副理事长董阳曾表示，预计2019年补贴将降低75%。行业数据显示，2019年下半年，受补贴衰退和市场趋势叠加影响，新能源汽车销量首次同比下滑，下滑4%至120.6万辆。

在这里，政策补贴的范围逐渐缩小，但并没有停止。2021年新能源汽车补贴标准比2016年下降50%以上；到2022年1月1日，新能源汽车补贴再降30%。

根据工信部公布的数据，新能源汽车获得新能源补贴的比例在逐年下降，从2017年的78%下降到2020年的63%，2021年只剩下47%。

值得注意的是，国内新能源汽车的价格也在与补贴退坡同步变化。作为新能源汽车补贴的最后一年，2022年车企涨价最为频繁:今年2月和3月，特斯拉、广汽爱安、小鹏、比亚迪、奇瑞等20多家车企的40多款新能源汽车正式宣布涨价；紧接着，4月份，理想、蔚来、长城威派、林克莱特、奇瑞等多家车企宣布涨价。

来源:广汽阿亚恩官网

并且从单个新能源车企来看，今年已经进行了多次提价。以比亚迪为例。到目前为止，比亚迪已经调整了三次价格。前两次分别是:2022年1月，比亚迪调整王朝、海洋系列相关新能源汽车官方指导价，幅度为1000元至7000元；2022年3月，比亚迪再次对上述相关新能源汽车价格进行调整，幅度为3000元至6000元。比亚迪汽车上述两次涨价，都与材料价格持续上涨、新能源汽车补贴下降等因素有关。

事实上，面对不断下降的补贴，国内新能源车企无奈的涨价措施也在一定程度上说明了他们目前的焦虑。脱离补贴的新能源车企在当今市场能否独善其身？

据乘联会统计，2016年1月，补贴首次下降后的第一个月，新能源乘用车销量达到1.4万辆，环比下降63%。2021年1月和2022年1月也是补贴减少后的第一个月，但这两个月新能源乘用车销量环比下降20.5%和18.5%。

由此可见，新能源汽车补贴对车企的影响在减弱，但远非完全不受影响。没有补贴的支撑，新能源车企怎么继续往上走？

新能源汽车的下一个“赛点”:利润是关键

《2020年新能源汽车推广应用资金结算核准车辆信息表》显示，2020年每辆核准新能源汽车平均补贴2.3万元，2017-2019年每辆平均补贴分别为6.73万元、5.04万元、3.74万元，逐年递减。

当新能源车企拿到的补贴越来越少，也意味着要从市场上赚越来越多的钱。换句话说，涨价肯定不是长久之计，盈利才是车企的根本。

早在2020年，中国电动汽车百人会副理事长董阳就曾表示，新能源汽车企业的亏损局面至少还会持续2-3年。按照这个预测，2022年是关键节点。

然而，时至今日，在国内新能源汽车市场，能赚钱的车企还是少数。今年前三季度，只有上汽通用五菱、比亚迪、特斯拉实现盈利，其余车企没有听到新能源板块盈利的消息，甚至亏损成为常态。

2022年第三季度，Xpeng Motors净亏损23.8亿元，去年同期为15.95亿元，超出市场预期的21亿元。同期，蔚来汽车净亏损41.108亿元，同比增长392.1%，环比增长49.1%；并且蔚来汽车第三季度毛利为17.351亿元，同比下降12.9%；整车销售毛利率为16.4%，同比下降8.9%。2022年第二季度，李净亏损6.41亿元，同比增长172.2%；毛利率环比下滑至21.5%，去年同期为18.9%。

来源:官网，Xpeng Motors

从更长的时间线来看，2018年至2021年，长安新能源亏损分别为2.44亿元、4.81亿元、11.62亿元和27.72亿元，累计亏损46.59亿元；2019年至2021年，广汽爱安净亏损分别为6.21亿元、6.88亿元和13.89亿元，三年合计亏损27亿元。

更值得注意的是，在持续亏损的情况下，国内新能源汽车企业仍在加大研发投入。

2022年第三季度，蔚来汽车研发支出29.4亿元，创单季新高。蔚来汽车创始人李斌表示，单季度30亿元的R&D投资将成为未来的稳定水平。无独有偶，2022年第二季度，李研发支出为15.3亿元，较2021年第二季度的6.5亿元增长134.4%，较2022年第一季度的13.7亿元增长11.5%。

补贴停止了，R&D的投资继续增加，再加上连年亏损。如果国内新能源车企不能再盈利，恐怕不行了。

持续了13年的新能源汽车国家财政补贴今年即将结束。与此同时，临近年底，国内新能源汽车纷纷涨价早已司空见惯。

比如最受瞩目的比亚迪，11月23日宣布调整王朝、海洋、腾势相关新能源汽车官方指导价，上调幅度从2000元到6000元不等。对此，比亚迪解释称，涨价是因为国家新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，下半年以来，新能源汽车动力电池主要原材料价格大幅上涨。

当天，立刻传出消息:吉利汽车及其旗下品牌几何和瑞兰也将于明年初提价。即使吉利汽车随即向媒体明确否认了上述信息的真实性，但也承认“国家补贴的退出和明年材料的上涨可能会对新能源汽车的销售价格产生影响。”这与比亚迪对于涨价原因的说法如出一辙。

不得不承认，近年来，国内新能源车企逐渐走上了车价上涨的道路，尤其是近一段时间。事实上，在国外豪华和高端汽车品牌相继在国内市场降价的反差下，国内新能源车企掀起的这股“涨价潮”十分抢眼。

在特斯拉正式宣布降价后，骑行协会秘书长崔东树曾表示:今年年底，新能源汽车不会出现大规模降价潮，但可能会出现一波涨价潮。在他看来，新能源国家补贴明年会退出。车企降价后，如果当时提价，会处于被动地位，不利于销量的发展。

事实确实如崔东树所说，由于价格调整的原因，许多车企通过不同的路线达到了同样的目的。给出的理由大多是:电池主要原材料价格大幅上涨，导致成本增加。这是真正的原因吗？国内新能源车企真正的焦虑是什么？当新能源汽车补贴时代结束，车企如何自我维持？随着电池原材料价格逐渐放缓，涨价没有“借口”。车企如何让市场接受他们的高价产品？没有补贴的支持，国内新能源汽车的下一个赛点会怎么样？

涨价“背锅侠”变:碳酸锂价格下跌

今年以来，碳酸锂成为众多新能源车企的目标。

截至目前，电池级碳酸锂已经从2021年初的5万元/吨飙升了10多倍。进入11月后，电池级碳酸锂价格一度接近60万元/吨。华西证券此前预计，目前时点处于产业链全年需求高峰期，预计四季度供应会越来越紧。不排除今年冬天电池级碳酸锂价格涨到60万元/吨的可能。

11月11日，上海钢联公布的数据显示，电池级碳酸锂现货均价上涨2500元/吨至59万元/吨，…创历史新高。按照这种增长趋势，业内有很多声音认为，今年碳酸锂的价格很可能超过60万元/吨的预测值，甚至达到更高。

统计显示，目前碳酸锂占电池成本的40%左右，电池也已经占到新能源汽车成本的40%-50%。碳酸锂价格飙升，引起了动力电池产业链上、中、下游的抱怨。作为产业链的末端，新能源汽车企业遭受的“暴击”尤为严重。

在今年11月的2022中国汽车论坛上，许多车企抱怨上游原材料锂离子的价格飙升，导致其车辆延迟交付，成本增加。长安汽车董事长朱华荣直接拿出数据:“长安汽车1-9月亏损60.6万辆(轿车)，原因是缺芯、贵电。”他直言:“缺芯贵电”是目前汽车行业最痛点，严重损害了中国新能源汽车产业的健康发展。对此，比亚迪执行副总裁连玉波也表示，汽车产业链整体抗风险能力不足，碳酸锂等价格波动影响较大。

然而，近期事情有了转机，碳酸锂价格连续七天下跌。

11月22日，上海钢联公布的数据显示，电池级碳酸锂现货均价为59万元/吨，连续7个交易日不涨不跌。“目前国内动力电池原材料价格已经达到一定高度，供需得到明显改善。”崔东树表示，目前电池级碳酸锂材料的价格是经过市场炒作后的泡沫般的虚增价格，后期必然会下跌。

11月25日，上海钢联公布的数据显示，部分锂电池材料报价下跌，电池级碳酸锂下跌1000元/吨，均价58.65万元/吨，工业级碳酸锂下跌1000元/吨，均价57.3万元/吨。11月29日，上海钢联公布的数据显示，电池级碳酸锂下跌1500元/吨，均价58.25万元/吨，工业级碳酸锂下跌2500元/吨，均价56.75万元/吨。

显然，动力电池原材料价格放缓，其对下游新能源车企的成本压力将逐渐减小。事实上，中国的新能源汽车价格已经上涨了很长时间，不仅仅是因为原材料成本的增加。新能源汽车销量越来越高的背后，还是有很多国内车企没有诚意，不赚钱就是其中之一。

目前国内绝大多数新能源车企还没有实现盈利，还在大规模投入研发，没有余力参与“低价战”。蔚来创始人李斌曾公开表示:“蔚来不会降价，因为没有降价的空间，我们目前都是负毛利。”这也是国内大部分新能源汽车企业的真实写照。

来源:蔚来汽车微信微信官方账号

以今年夺冠的比亚迪为例。2021年，比亚迪汽车业务的毛利率为17.39%，同比下降7.81%。同期比亚迪整体毛利率仅为13.02%，较2020年同期的19.38%下降6.36个百分点，净利润率低至1.84%，其中汽车、汽车相关产品及其他产品毛利率为17.39%，同比下降7.81个百分点。

相比之下，特斯拉2021年四个季度的毛利率分别为26.5%、28.4%、30.5%和30.6%；净利润分别为4.38亿美元、11.42亿美元、16.18亿美元和23亿美元。毛利率远超比亚迪，可见其盈利能力之强。

这主要和比亚迪自行车价格低有关。平安证券研报显示，比亚迪2021年单车营收15万元，强于吉利和长城，单车毛利2.6万元。同期，特斯拉单车营收超过30万元，单车毛利达到8万元。

在这种情况下，提高单车价格是国内新能源车企的最佳选择。

此外，新能源补贴将于今年年底终止，这也给国内车企带来了不小的压力。对于目前新能源车企的涨价，崔东树直言:“比亚迪此轮涨价与动力电池原材料价格大幅上涨关系不大。”他表示，由于今年年底新能源汽车补贴正式退出，明年初国内新能源汽车市场还会有一波涨价潮，但规模不会太大。

补贴坡，加价。

中国新能源汽车产业是在政策的鼓励下成长起来的。一定程度上，新能源汽车补贴是国内新能源汽车企业不断“造血”的支撑。

展望现在，政策补贴对国内新能源车企的影响大致可以分为两个阶段:2010-2017年和2017年至今。

2010年，为支持新能源汽车发展，中国开始提供财政补贴；在补贴的鼓励下，2015年，中国成为全球最大的新能源汽车市场之一；2016年新能源汽车最低补贴标准为2.5万元，续航里程250公里以上(含250公里)车辆补贴达到5.5万元。

2017年之前，新能源汽车行业还处于市场教育阶段，新能源汽车企业靠卖车无法独立生存。当时新能源汽车的补贴额度比较大，对车企的鼓励和支持力度也比较大。

政策放开的明显拐点出现在2017年，这也是国内新能源汽车市场的成熟。2017年起，新能源汽车补贴在2016年基础上下降20%；2019年是新能源汽车补贴降幅最大的一年，超出行业预期。

中国电动汽车百人会副理事长董阳曾表示，预计2019年补贴将降低75%。行业数据显示，2019年下半年，受补贴衰退和市场趋势叠加影响，新能源汽车销量首次同比下滑，下滑4%至120.6万辆。

在这里，政策补贴的范围逐渐缩小，但并没有停止。2021年新能源汽车补贴标准比2016年下降50%以上；到2022年1月1日，新能源汽车补贴再降30%。

根据工信部公布的数据，新能源汽车获得新能源补贴的比例在逐年下降，从2017年的78%下降到2020年的63%，2021年只剩下47%。

值得注意的是，国内新能源汽车的价格也在与补贴退坡同步变化。作为新能源汽车补贴的最后一年，2022年车企涨价最为频繁:今年2月和3月，特斯拉、广汽爱安、小鹏、比亚迪、奇瑞等20多家车企的40多款新能源汽车正式宣布涨价；紧接着，4月份，理想、蔚来、长城威派、林克莱特、奇瑞等多家车企宣布涨价。

来源:广汽阿亚恩官网

并且从单个新能源车企来看，今年已经进行了多次提价。以比亚迪为例。到目前为止，比亚迪已经调整了三次价格。前两次分别是:2022年1月，比亚迪调整王朝、海洋系列相关新能源汽车官方指导价，幅度为1000元至7000元；2022年3月，比亚迪再次对上述相关新能源汽车价格进行调整，幅度为3000元至6000元。比亚迪汽车上述两次涨价，都与材料价格持续上涨、新能源汽车补贴下降等因素有关。

事实上，面对不断下降的补贴，国内新能源车企无奈的涨价措施也在一定程度上说明了他们目前的焦虑。脱离补贴的新能源车企在当今市场能否独善其身？

据乘联会统计，2016年1月，补贴首次下降后的第一个月，新能源乘用车销量达到1.4万辆，环比下降63%。2021年1月和2022年1月也是补贴减少后的第一个月，但这两个月新能源乘用车销量环比下降20.5%和18.5%。

由此可见，新能源汽车补贴对车企的影响在减弱，但远非完全不受影响。没有补贴的支撑，新能源车企怎么继续往上走？

新能源汽车的下一个“赛点”:利润是关键

《2020年新能源汽车推广应用资金结算核准车辆信息表》显示，2020年每辆核准新能源汽车平均补贴2.3万元，2017-2019年每辆平均补贴分别为6.73万元、5.04万元、3.74万元，逐年递减。

当新能源车企拿到的补贴越来越少，也意味着要从市场上赚越来越多的钱。换句话说，涨价肯定不是长久之计，盈利才是车企的根本。

早在2020年，中国电动汽车百人会副理事长董阳就曾表示，新能源汽车企业的亏损局面至少还会持续2-3年。按照这个预测，2022年是关键节点。

然而，时至今日，在国内新能源汽车市场，能赚钱的车企还是少数。今年前三季度，只有上汽通用五菱、比亚迪、特斯拉实现盈利，其余车企没有听到新能源板块盈利的消息，甚至亏损成为常态。

2022年第三季度，Xpeng Motors净亏损23.8亿元，去年同期为15.95亿元，超出市场预期的21亿元。同期，蔚来汽车净亏损41.108亿元，同比增长392.1%，环比增长49.1%；并且蔚来汽车第三季度毛利为17.351亿元，同比下降12.9%；整车销售毛利率为16.4%，同比下降8.9%。2022年第二季度，李净亏损6.41亿元，同比增长172.2%；毛利率环比下滑至21.5%，去年同期为18.9%。

来源:官网，Xpeng Motors

从更长的时间线来看，2018年至2021年，长安新能源亏损分别为2.44亿元、4.81亿元、11.62亿元和27.72亿元，累计亏损46.59亿元；2019年至2021年，广汽爱安净亏损分别为6.21亿元、6.88亿元和13.89亿元，三年合计亏损27亿元。

更值得注意的是，在持续亏损的情况下，国内新能源汽车企业仍在加大研发投入。

2022年第三季度，蔚来汽车研发支出29.4亿元，创单季新高。蔚来汽车创始人李斌表示，单季度30亿元的R&D投资将成为未来的稳定水平。无独有偶，2022年第二季度，李研发支出为15.3亿元，较2021年第二季度的6.5亿元增长134.4%，较2022年第一季度的13.7亿元增长11.5%。

补贴停止了，R&D的投资继续增加，再加上连年亏损。国内新能源汽车企业的未来并不容易，有盈利能力的企业在下一阶段会更有市场竞争力。

比亚迪是国内新能源汽车产业的成功范例。2022年前三季度，比亚迪累计实现营业收入2676亿元，同比增长84%；归属于上市公司股东的净利润93亿元，同比增长281%。截至2022年第三季度末，比亚迪手中约有70万份订单。今年上半年，比亚迪共实现营业收入1506.07亿元，同比增长65.17%。归属于上市公司股东的净利润35.95亿元，同比增长206.35%。

据媒体统计，8家上市车企2022年半年报显示，比亚迪上半年净利润同比增长超过一倍，超过去年利润近3.15万元，在统计的车企中排名第一。比亚迪业务板块中，汽车、汽车相关产品及其他产品收入占集团总收入的72.55%，同比增长超过20%。

观察比亚迪的发展历程可以发现，全产业链布局能力是在新能源汽车市场占据头部位置的关键因素之一。比亚迪在半导体、电池等核心零部件领域采取了自研策略，有效避免了原材料上涨和芯片短缺带来的成本上升压力，保留了更大的利润空间。

此外，比亚迪的电池和芯片也面向全行业供应，增加了更多的利润触角。以比亚迪半导体为例，2018-2020年和2021年上半年净利润分别为1.04亿元、0.85亿元、0.59亿元和1.84亿元，综合毛利率分别为26.44%、29.81%、27.87%和32.64%。

这也是更多国内新能源车企正在学习的。

电池方面。目前蔚来汽车正在研发支持电池更换和超快充的800V电池组，计划2024年上市；10月21日，蔚来在安徽合肥成立电池公司，由蔚来控股有限公司100%控股，董事长为李斌。10月21日，蔚来汽车创始人与秦共同成立安徽蔚来数据科技有限公司..根据介绍，上述企业的经营范围包括计算机系统服务、信息系统集成服务、网络技术服务和互联网信息服务。

蔚来汽车继续扩大充换电网络。据悉，蔚来汽车已建成1094+电站，覆盖全球197个城市，部署5341个超级充电桩和5466+目的地充电桩。

芯片方面，除了比亚迪和蔚来汽车，Xpeng Motors已经在中国和美国同时启动了自动驾驶芯片的研发项目，吉利汽车和长城汽车也已经开始研发自己的芯片。

此外，目前国内新能源汽车正在逐步向高端市场渗透，利用高单车价格来提高毛利率。比如比亚迪推出旺旺，小鹏推出G9，氪推出009高端MPV等等。国内新能源汽车企业的未来并不容易，有盈利能力的企业在下一阶段会更有市场竞争力。

比亚迪是国内新能源汽车产业的成功范例。2022年前三季度，比亚迪累计实现营业收入2676亿元，同比增长84%；归属于上市公司股东的净利润93亿元，同比增长281%。截至2022年第三季度末，比亚迪手中约有70万份订单。今年上半年，比亚迪共实现营业收入1506.07亿元，同比增长65.17%。归属于上市公司股东的净利润35.95亿元，同比增长206.35%。

据媒体统计，8家上市车企2022年半年报显示，比亚迪上半年净利润同比增长超过一倍，超过去年利润近3.15万元，在统计的车企中排名第一。比亚迪业务板块中，汽车、汽车相关产品及其他产品收入占集团总收入的72.55%，同比增长超过20%。

观察比亚迪的发展历程可以发现，全产业链布局能力是在新能源汽车市场占据头部位置的关键因素之一。比亚迪在半导体、电池等核心零部件领域采取了自研策略，有效避免了原材料上涨和芯片短缺带来的成本上升压力，保留了更大的利润空间。

此外，比亚迪的电池和芯片也面向全行业供应，增加了更多的利润触角。以比亚迪半导体为例，2018-2020年和2021年上半年净利润分别为1.04亿元、0.85亿元、0.59亿元和1.84亿元，综合毛利率分别为26.44%、29.81%、27.87%和32.64%。

这也是更多国内新能源车企正在学习的。

电池方面。目前蔚来汽车正在研发支持电池更换和超快充的800V电池组，计划2024年上市；10月21日，蔚来在安徽合肥成立电池公司，由蔚来控股有限公司100%控股，董事长为李斌。10月21日，蔚来汽车创始人与秦共同成立安徽蔚来数据科技有限公司..根据介绍，上述企业的经营范围包括计算机系统服务、信息系统集成服务、网络技术服务和互联网信息服务。

蔚来汽车继续扩大充换电网络。据悉，蔚来汽车已建成1094+电站，覆盖全球197个城市，部署5341个超级充电桩和5466+目的地充电桩。

芯片方面，除了比亚迪和蔚来汽车，Xpeng Motors已经在中国和美国同时启动了自动驾驶芯片的研发项目，吉利汽车和长城汽车也已经开始研发自己的芯片。

此外，目前国内新能源汽车正在逐步向高端市场渗透，利用高单车价格来提高毛利率。比如比亚迪推出旺旺，小鹏推出G9，氪推出009高端MPV等等。

标签：比亚迪蔚来特斯拉小鹏埃安

汽车资讯热门资讯