谁“埋葬”了宝沃？| 破产危机

兜兜转转，宝沃又宣布破产了。

11月29日，北汽福田发布关于法院宣告北京宝沃汽车有限公司破产的公告。在德国不来梅政府宣布宝沃正式破产61年后，宝沃在中国再次走到了“死亡”的尽头。

事实上，早在今年4月8日，亏损严重的宝沃为了保护股东和债权人的合法权益，向法院申请破产清算。近两年来，宝沃为了偿还历史债务，将资产进行了清偿或抵押。此外，由于实际控制人失败，资金链断裂，融资困难，债务陷入严重危机。至今未能恢复生产。

从复活到破产，宝沃在中国的故事才写了7年。这个曾经与宝马、奔驰并称为德系三大汽车品牌的老字号品牌，本以为会在中国资本的推动下重新焕发生机，但还是没能逃脱市场的洗牌。人们不禁好奇宝沃为什么会沦落到这样的状态，原因大概有很多。

福田的“一盒痴迷”

2014年，北汽福田宣布以500万欧元巨资收购宝沃品牌，从此宝沃正式进入中国消费者的视野。2016年，北京宝沃正式成立，宝沃品牌开始在中国市场培育。

说起宝沃，这个品牌有着悠久却曲折的历史。1919年，卡尔·宝沃在德国不来梅创立宝沃品牌。其产品线包括轿车、跑车、公共汽车、消防车和其他类型的车辆。经过多年的稳步发展，鼎盛时期的宝沃占据了举足轻重的市场地位，一度是德国第三大汽车制造商。

1961年，虽然满腔热忱，却未能帮助卡尔宝沃渡过经营上的难关。宝沃品牌因为资金链断裂等原因宣布破产，固定资产被曾经的老对手宝马和奔驰买走。终于，在沉寂了53年之后，宝沃被北汽福田复活，以全新的面貌重新出现在车坛。

当时，北汽福田作为国内最全、最大的商用车企业，一直想进入乘用车市场。但由于商用车和乘用车在市场发展和品牌定位上的差异，福田一直只是在MPV和皮卡市场“小打小闹”，很难找到成功跨越这一鸿沟的机会。拥有纯正德国血统的宝沃，让福田看到了希望，成为跨越这一鸿沟的桥梁。

显然，宝沃对福田来说可以说是“一个宝”，福田也为宝沃的发展付出了努力。按照德国工业4.0标准，福田在北京密云为宝沃建设了占地110万平方米的整车和发动机工厂。除了完整的整车生产流程，还兼容传统和新能源汽车的生产。

而且福田为宝沃打造了一套具有纯正德国血统的产品形象，坚持从研发、生产、销售都紧跟德系车的品质。

“德国设计”的崩溃

对于宝沃，福田信心满满。福田从一开始就以纯正的德系血统宣传宝沃汽车的市场定位，甚至自称与奔驰、宝马、奥迪并列“BBBA”，保持德系四强的姿态，以斗志向高端市场发起冲击。

2016年，宝沃首款车型BX7正式上市。得益于“德系四强”的噱头和当时的市场红利，BX7迅速获得了大量订单，在交付的第一个完整月总销量就达到了5556辆。对于一个刚刚进入中国市场的“新面孔”来说，这个成绩是值得肯定的。

然而这种情况只持续了半年。质量控制不佳，售后服务体系不完善，消费者对……关于BX7的aints逐渐增多，用户口碑受到极大考验。这种重复的负面影响开始持续。宝沃的第二款车型BX5更小，价格更实惠，第一个月的销量不到BX7的30%，只有1，593辆。

在宝沃的汽车广告宣传介绍中，各种夸张的表情随处可见，尤其是知名公众人物说出的经典广告语“贵才能好，好才能贵”。但另一方面，在为数不多的用户声音中，很难找到能支持这一观点的评价。迷茫的市场消费者一直不明白宝沃汽车到底有什么好，为什么贵。

从本质上来说，宝沃坚持德国品质路线的战略思想可能不会错。但“德国四强”的声音与德国素质不符。当理性的消费者回过神来，很快意识到宝沃只是福田花巨大代价买下的一个“品牌”，没有任何技术和管理上的支持。无论从整车生产到销售的哪个环节，都来自福田汽车本身。

所以所谓的宝沃，不过是伪装自己，寻根寻祖拼凑出来的“德国品牌”。于是，消费者做出了选择。随着差评和投诉的积累，口碑的恶化，“德系四强”成为宝沃最大的痛点和槽点。

神州系的“不真诚”

宝沃难见起色，也拖累了北汽福田。相关财报显示，在宝沃汽车推向市场之前，福田汽车2015年营业收入为339.97亿元，其中归属于上市公司股东的净利润为4.06亿元。宝沃方面，2016-2018年，宝沃三年销量10.69万辆，累计亏损40.14亿元；在福田2018年35.75亿元的亏损中，宝沃占比70%，福田已经被严重拖累。

一时间，宝沃成了烫手山芋，拿不走，留不住。幸运的是，随着国家对汽车市场的改革，宝沃的生产资格吸引了新的买家。2018年12月，长盛兴业(厦门)企业管理有限公司发起收购宝沃67%股权，总金额39.73亿元。事实上，长盛兴业背后的实际操盘手是，而背后是大名鼎鼎的陆。

对于踌躇满志的鲁来说，从福田手中接过宝沃的“烂摊子”后，他试图用火热的“新零售”概念再次复制“瑞幸神话”。

鲁的布局堪称完美。一方面，UCAR通过批量采购推高宝沃销量；另一方面，借助UCAR全国网络，宝沃推出深度试驾，购车零首付，90天内无理由退车。宝沃涉足的汽车制造也是撬动中国UCAR金融、二手车和租售业务的关键。

之后宝沃度过了一段最美好的时期。2019年，UCAR实现收购宝沃汽车时，宝沃汽车销量达到5.45万辆。但风光的背后，并不是宝沃的成功。

在鲁眼里，收购宝沃汽车只是完成了在中国制造、采购、租赁、预订、金融服务的完整生态链，打造了一个业务闭环。而“神州系”生态链的构建，向来不擅长对外吸收扩张，内部资源却在四处走动。宝沃汽车“耀眼”的销售业绩也是利用UCAR在出行市场的优势，通过内部采购实现的。

此外，“神州系”对宝沃的过度压榨也引起了经销商的不满。与瑞幸的模式类似，UCAR对宝沃采取产销分离的轻资产模式，招募加盟商，专注线上销售。而且“神州系”作为大客户大量采购宝沃车辆，渠道价格严重低于普通经销商，导致双方矛盾激化。

后面的事情就比较曲折了。随着瑞幸的雷霆，鲁信用崩溃，牵连“神州系”，对其极度依赖的宝沃销量一落千丈。2020年宝沃年销量8740辆，2019年不足两成。2021年全年销量仅为3612辆。有理由怀疑，UCAR收购宝沃汽车无意深度造车，可能只是其资本积累的一枚棋子。

俗话说，墙倒众人推。在资本不利的情况下，各方开始争取宝沃仅存的价值。近两年，福田开始向法院申请查封神州系资产，并向宝沃汽车及其股东追讨相关欠款，以弥补尚未收到的剩余价款14.8亿元。

现在，已经无力回天的宝沃正式被宣布“死亡”。宝沃留下的资产谁来接手还是未知数，但其整车生产资质是资本市场垂涎的关键。兜兜转转，宝沃又宣布破产了。

11月29日，北汽福田发布关于法院宣告北京宝沃汽车有限公司破产的公告。在德国不来梅政府宣布宝沃正式破产61年后，宝沃在中国再次走到了“死亡”的尽头。

事实上，早在今年4月8日，亏损严重的宝沃为了保护股东和债权人的合法权益，向法院申请破产清算。近两年来，宝沃为了偿还历史债务，将资产进行了清偿或抵押。此外，由于实际控制人失败，资金链断裂，融资困难，债务陷入严重危机。至今未能恢复生产。

从复活到破产，宝沃在中国的故事才写了7年。这个曾经与宝马、奔驰并称为德系三大汽车品牌的老字号品牌，本以为会在中国资本的推动下重新焕发生机，但还是没能逃脱市场的洗牌。人们不禁好奇宝沃为什么会沦落到这样的状态，原因大概有很多。

福田的“一盒痴迷”

2014年，北汽福田宣布以500万欧元巨资收购宝沃品牌，从此宝沃正式进入中国消费者的视野。2016年，北京宝沃正式成立，宝沃品牌开始在中国市场培育。

说起宝沃，这个品牌有着悠久却曲折的历史。1919年，卡尔·宝沃创立了宝沃b……第二个在德国不来梅。其产品线包括轿车、跑车、公共汽车、消防车和其他类型的车辆。经过多年的稳步发展，鼎盛时期的宝沃占据了举足轻重的市场地位，一度是德国第三大汽车制造商。

1961年，虽然满腔热忱，却未能帮助卡尔宝沃渡过经营上的难关。宝沃品牌因为资金链断裂等原因宣布破产，固定资产被曾经的老对手宝马和奔驰买走。终于，在沉寂了53年之后，宝沃被北汽福田复活，以全新的面貌重新出现在车坛。

当时，北汽福田作为国内最全、最大的商用车企业，一直想进入乘用车市场。但由于商用车和乘用车在市场发展和品牌定位上的差异，福田一直只是在MPV和皮卡市场“小打小闹”，很难找到成功跨越这一鸿沟的机会。拥有纯正德国血统的宝沃，让福田看到了希望，成为跨越这一鸿沟的桥梁。

显然，宝沃对福田来说可以说是“一个宝”，福田也为宝沃的发展付出了努力。按照德国工业4.0标准，福田在北京密云为宝沃建设了占地110万平方米的整车和发动机工厂。除了完整的整车生产流程，还兼容传统和新能源汽车的生产。

而且福田为宝沃打造了一套具有纯正德国血统的产品形象，坚持从研发、生产、销售都紧跟德系车的品质。

“德国设计”的崩溃

对于宝沃，福田信心满满。福田从一开始就以纯正的德系血统宣传宝沃汽车的市场定位，甚至自称与奔驰、宝马、奥迪并列“BBBA”，保持德系四强的姿态，以斗志向高端市场发起冲击。

2016年，宝沃首款车型BX7正式上市。得益于“德系四强”的噱头和当时的市场红利，BX7迅速获得了大量订单，在交付的第一个完整月总销量就达到了5556辆。对于一个刚刚进入中国市场的“新面孔”来说，这个成绩是值得肯定的。

然而这种情况只持续了半年。质量控制差，售后服务体系不完善，消费者对BX7的投诉逐渐增多，用户口碑受到极大考验。这种重复的负面影响开始持续。宝沃的第二款车型BX5更小，价格更实惠，第一个月的销量不到BX7的30%，只有1，593辆。

在宝沃的汽车广告宣传介绍中，各种夸张的表情随处可见，尤其是知名公众人物说出的经典广告语“贵才能好，好才能贵”。但另一方面，在为数不多的用户声音中，很难找到能支持这一观点的评价。迷茫的市场消费者一直不明白宝沃汽车到底有什么好，为什么贵。

从本质上来说，宝沃坚持德国品质路线的战略思想可能不会错。但“德国四强”的声音与德国素质不符。当理性的消费者回过神来，很快意识到宝沃只是福田花巨大代价买下的一个“品牌”，没有任何技术和管理上的支持。无论从整车生产到销售的哪个环节，都来自福田汽车本身。

所以所谓的宝沃，不过是伪装自己，寻根寻祖拼凑出来的“德国品牌”。于是，消费者做出了选择。随着差评和投诉的积累，口碑的恶化，“德系四强”成为宝沃最大的痛点和槽点。

神州系的“不真诚”

宝沃难见起色，也拖累了北汽福田。根据相关财务报告，在宝沃汽车推向市场之前，其在……福田汽车2015年me为339.97亿元，其中归属于上市公司股东的净利润为4.06亿元。宝沃方面，2016-2018年，宝沃三年销量10.69万辆，累计亏损40.14亿元；在福田2018年35.75亿元的亏损中，宝沃占比70%，福田已经被严重拖累。

一时间，宝沃成了烫手山芋，拿不走，留不住。幸运的是，随着国家对汽车市场的改革，宝沃的生产资格吸引了新的买家。2018年12月，长盛兴业(厦门)企业管理有限公司发起收购宝沃67%股权，总金额39.73亿元。事实上，长盛兴业背后的实际操盘手是，而背后是大名鼎鼎的陆。

对于踌躇满志的鲁来说，从福田手中接过宝沃的“烂摊子”后，他试图用火热的“新零售”概念再次复制“瑞幸神话”。

鲁的布局堪称完美。一方面，UCAR通过批量采购推高宝沃销量；另一方面，借助UCAR全国网络，宝沃推出深度试驾，购车零首付，90天内无理由退车。宝沃涉足的汽车制造也是撬动中国UCAR金融、二手车和租售业务的关键。

之后宝沃度过了一段最美好的时期。2019年，UCAR实现收购宝沃汽车时，宝沃汽车销量达到5.45万辆。但风光的背后，并不是宝沃的成功。

在鲁眼里，收购宝沃汽车只是完成了在中国制造、采购、租赁、预订、金融服务的完整生态链，打造了一个业务闭环。而“神州系”生态链的构建，向来不擅长对外吸收扩张，内部资源却在四处走动。宝沃汽车“耀眼”的销售业绩也是利用UCAR在出行市场的优势，通过内部采购实现的。

此外，“神州系”对宝沃的过度压榨也引起了经销商的不满。与瑞幸的模式类似，UCAR对宝沃采取产销分离的轻资产模式，招募加盟商，专注线上销售。而且“神州系”作为大客户大量采购宝沃车辆，渠道价格严重低于普通经销商，导致双方矛盾激化。

后面的事情就比较曲折了。随着瑞幸的雷霆，鲁信用崩溃，牵连“神州系”，对其极度依赖的宝沃销量一落千丈。2020年宝沃年销量8740辆，2019年不足两成。2021年全年销量仅为3612辆。有理由怀疑，UCAR收购宝沃汽车无意深度造车，可能只是其资本积累的一枚棋子。

俗话说，墙倒众人推。在资本不利的情况下，各方开始争取宝沃仅存的价值。近两年，福田开始向法院申请查封神州系资产，并向宝沃汽车及其股东追讨相关欠款，以弥补尚未收到的剩余价款14.8亿元。

现在，已经无力回天的宝沃正式被宣布“死亡”。宝沃留下的资产谁来接手还是未知数，但其整车生产资质是资本市场垂涎的关键。

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