被中国车企“驱逐”，合资车企至暗时刻已来？

合资车企似乎没有搭上新能源的“快车”。

乘联会数据显示，2020年11月，合资品牌乘用车产量同比下降27%，环比下降16%；主流合资品牌零售54万辆，同比下降31%，环比下降23%。相比之下，同期自主品牌产量同比增长7%，仅环比下降7%；自主品牌零售87万辆，同比增长5%，环比仅下降7%。

如果说产量和零售额的下降只能说明合资车企产品逐渐卖不出去的趋势，那么最近合资车企的破产清算给合资车企敲响了警钟。

10月31日，Stellantis官网发布公告称，广汽菲克、广汽集团和Stellantis的股东已批准一项决议，授权广汽菲克在亏损的情况下申请破产。同日，广汽集团发布公告称，截至2022年9月30日，广汽菲克(未经审计)总资产73.22亿元，总负债81.13亿元，资产负债率110.8%。资产不足以清偿所有债务，明显缺乏偿付能力。一个月后的11月30日，广汽集团发布公告称，合资企业广汽菲克的破产清算申请已被法院受理。

在这里，广汽菲克正式成为过去。事实上，广汽菲克破产清算并非首例。近年来，以广汽讴歌、长安铃木、东风雷诺为代表的合资车企相继退出市场。当汽车进入新能源时代，曾经“启蒙”中国汽车产业的合资汽车企业现在如何？中国车企经过十几年的高速增长，是否有能力与合资车企抗衡？随着合资车企逐渐转移市场目标，它们在与中国车企的另一场“竞争”中获胜的几率有多大？

不能玩的新能源。

目前中国的汽车市场早已今非昔比。如果说新能源是一阵东风，那么里面的车企有的会顺势崛起，有的会被大风吹倒，需要调整姿态重新出发。

合资汽车公司是一个在这场大风中摇摇欲坠的群体。他们在新能源市场举步维艰，尤其是今年下半年。

乘用车联合会公布的8月份国内乘用车市场数据显示，8月份全国共销售新车187.1万辆，同比增长28.9%。其中，新能源汽车零售量52.9万辆，同比增长111.2%；新能源方面，纯电动汽车销量39.7万辆，插电式混合动力汽车销量13.2万辆。本月比亚迪单个市场销售91299款插电式车型，占插电式市场近70%。

乘联会数据显示，今年8月，16家车企新能源汽车销量超过1万辆，这16家车企占新能源乘用车总量的84%。此外，新能源汽车在自主品牌的渗透率为52.8%，主流合资品牌的新能源汽车渗透率仍为4.9%。从市场份额来看，同期主流自主品牌新能源汽车零售份额为70%，同比增长4.2个百分点；合资品牌新能源汽车份额为6.4%，同比下降0.64个百分点。

今年9月，中国品牌乘用车首次真正与外资品牌“平分秋色”，这也标志着中国品牌乘用车市场竞争力的新飞跃。

乘联会数据显示，2022年前三季度，中国品牌乘用车累计销量占比46%，较2021年同期上升5%，市场份额升至50%。相比之下，很多合资车企在份额上被中国品牌挤压，销量同比出现负增长。如上汽通用、东风日产、东风本田分别下降5.3%、8.0%、4.5%。

10月份，合资车企的日子更不好过了。中国汽车流通协会发布的最新数据显示，今年前十个月合资品牌中，只有广汽丰田和一汽丰田累计销量实现同比正增长，其他品牌均为负增长。在终端，主流合资品牌11月库存预警指数高达72.9%，远高于同期自主品牌的61.8%。

中国汽车流通协会产业协调部徐建飞分析，自主品牌新能源汽车的热销是保持合理库存水平的原因。也就是说，合资车企卖不出去车。

但这并不奇怪。其实合资车企销量差并不全是因为不能马上实现新能源革命。近年来，合资车企汽车产品质量安全隐患频发，反映出其对中国汽车市场的敷衍态度。已经破产清算的广州菲克就是一个典型案例。

2018年“315晚会”曝光了多款Jeep车型“烧机油”熄火的问题。央视调查结果显示，自由光每1000km耗油0.84L，是厂家油耗标准的两倍。但官方对此问题的处理方式只是承诺免费更换发动机，并不保证更换后不会继续“烧机油”。

无独有偶，2019年，上汽大众生产的帕萨特在正面25%偏置碰撞测试中，a柱严重弯曲，方向盘安全气囊没有支撑假人头部，导致假人严重受伤。此次测试创下了中保研在中国测试车辆车型以来最差单次表现的新纪录，事后上汽大众并未对测试结果做出正面回应。

来源:上汽大众

相比之下，在汽车产品力方面，中国汽车企业更用心。根据J.D.Power的研究数据，中国汽车企业在产品质量方面提升迅速，与合资汽车企业的差距逐渐缩小。越来越多的中国汽车企业在产品质量上已经超过合资汽车企业，跻身前列。实现中国汽车企业从产品质量到品牌形象的整体提升，增加合资汽车企业的竞争压力。

事实上，合资车企对中国市场的态度，与其最初进入国产车市场的初衷有关。

不能玩的“如意算盘”。

不可否认，合资车企在中国汽车工业发展史上发挥了重要作用。

1978年改革开放后，“合资”模式首次出现在公众视野。1979年，BAIC开始与美国汽车公司谈判。1983年，双方签署了北京吉普的经营合同和合资企业章程，这是中国汽车工业第一家中外合资整车企业。

此后，合资汽车公司如雨后春笋般涌现。相关行业数据显示，自2006年以来，中国乘用车批发量保持了10年的持续增长，而同期美国、欧洲和日本的乘用车销量均呈下降趋势。通过与中国汽车公司的合资企业，外国品牌迅速占领了中国市场……国内市场。

与此同时，另一种声音出现了。他们认为合资车企把中国的汽车制造业变成了世界工厂，洋品牌吃掉了中国巨大的消费市场和廉价劳动力的红利，却没有留下核心技术。事实也是如此。起初，中国汽车工业希望用市场交换技术，但现实是，合资车企在享受好处的同时，也在严防技术。时任日产汽车公司前总裁兼首席执行官卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)在接受采访时甚至直言，中国汽车制造商在与外国汽车制造商合作中的贡献几乎为零。

然而，时至今日，这种情况正在逐渐逆转。

首先从销售的角度来说。根据本田中国发布的11月销量数据，11月本田中国终端销量为78，126辆，同比下降42.8%，环比下降26.36%。其中，广汽本田终端销量为45，512辆，同比下降34.2%；东风本田终端销量为32，614辆，同比下降51.7%。

值得注意的是，这是本田中国连续第三个月出现同比下滑。同为日系车企的日产，在中国的日子也不好过。数据显示，11月，日产在华销量为47，983辆，同比下降52.5%。

反观比亚迪，同期比亚迪新能源汽车批发销量为23.04万辆，同比增长152.60%，第三个月销量突破20万辆。从数据上看，比亚迪的销量远超本田在华两家合资企业的总和。

此外，来自招商银行国际部的统计数据显示，比亚迪今年销量可能首次超越大众，成为销量第一。依据是2022年11月1日至11月27日，比亚迪销量为152863辆，大众销量为143602辆，丰田销量为115272辆。与2021年相比，比亚迪增长83%，大众和丰田分别下降0.3%和0.5%。显然，比亚迪与后两者的差距正在拉大。

看技术能力。随着智能联网5G技术的普及应用，消费者对智能交互的需求越来越大。中国汽车企业利用其在5G方面的天然优势，使得中国汽车企业网络的市场渗透率远高于合资汽车企业，从而形成不对称的竞争优势。

今年以来，合资车企推出的电动车丰田bZ4X、本田E: N系列、日产Ariya ARIYA的技术配置未能吸引消费者，导致其至今销售业绩不佳。

来源:广汽丰田官网

据悉，丰田bZ4X入门版精英中控屏幕只有8英寸，方向盘为塑料材质，没有真皮座椅和通风加热/电动调节功能；长寿命精英版可配备12.3英寸屏幕，座椅通风、加热和电动调节功能，以及真皮方向盘。而且只有在顶配版，以上功能才是标配。以及同级别的零跑C11、哪吒U-II等。达到了整个系统的标准。

智能辅助驾驶方面，丰田bZ4X的辅助驾驶停留在车道偏离预警和车道追踪辅助的基础层面；日产Ariya ARIYA提供S-ALC一键智能变道辅助、FAP双模智能泊车等功能。然而，蔚来、小鹏和理想正在从高速NGP向NGP市区推进。

此外，今天的中国车企已经形成了自己的技术链。比如比亚迪的三电技术，已经成为占据新能源汽车厂商头部位置的有利“武器”，技术能力也得到了朋友们的认可。丰田纯电动车bZ3用的是比亚迪的电池和电机。

无法回避的中国车企

2009年，中国首次超过美国成为全球最大的汽车市场，这一桂冠从未落下。据不完全统计，2018年至2022年，已有6家合资车企和品牌退出中国市场。合资车企放弃全球最大汽车市场的代价是什么？最明显的现象是，在中国市场遭遇重挫后，大多数合资车企选择隐居海外。

以日系车的东盟市场为例。据报道，以丰田、本田和马自达为首的日本汽车公司长期占据东南亚80%的市场份额。但现在，这种格局也有被改写的趋势。

11月10日，长城汽车集团副总裁、东盟地区总裁张家铭在中国-东盟汽车产业发展论坛论坛上表示:“从我们进入东盟市场的第一天起，我们的决心就很坚定:不仅要走出去，更要向上走，要成为东盟市场的全球汽车品牌。”

正如张家铭所说，消费者对新能源、智能化、个性化的需求越来越强烈，这是中国汽车品牌的优势，也为中国品牌在东盟汽车市场提供了弯道超车的机会。像长城汽车这样有决心的车企不止一家。在此之前，包括SAIC自主品牌MG、MAXUS、吉利汽车、比亚迪等。已经全部进入东盟市场。

事实上，中国车企瞄准的不仅仅是东盟。目前，中国车企正在掀起一场具有象征意义的全球“出海潮”。

2021年，中国汽车出口量达到201.5万辆，超过2019年和2020年出口量的总和。2022年，中国汽车出口继续刷新纪录:到今年8月，中国汽车出口成功超越德国，成为仅次于日本的全球第二大汽车出口国；到10月份，中汽协最新统计数据显示，当月国内汽车出口量达到33.7万辆，环比增长12.3%，同比增长46%。

至此，2022年1-10月，我国汽车累计出口量达到245.6万辆，已超过2021年全年规模，同比增长54.1%。其中，SAIC、奇瑞、长安、东风、吉利等。都取得了不错的出口成绩，与2021年同期相比都有不同程度的增长。

按照这个趋势，加斯帕尔预计，2022年中国汽车出口量将进一步跃升至300万辆，或者更不用说。

更值得注意的是，中国车企已经将之前的重心转向东南亚、拉美、非洲等欠发达市场，逐步步入以欧洲为代表的高端市场。

据相关统计，今年前9个月，自主品牌出口欧洲和北美的汽车总量分别为19.1万辆和5.6万辆，占比分别为27%和8%，与去年同期相比有大幅增长。就产品结构而言，西欧等发达国家和地区正逐渐成为新能源汽车出口的主要市场。

今年9月，瑞士报纸《新苏黎世报》报道称，来自中国的汽车公司希望在欧洲市场站稳脚跟。法国《回声报》网站上的一篇报道也显示，中国汽车制造商正在占领欧洲市场。

根据Echo的网站，吉利的目标是到2025年在中国以外销售60万辆汽车，其中42%在欧洲。SAIC和长城的目标甚至高达150万辆，其中20%-25%在欧洲。如果他们实现了目标，那么仅这三个集团就可以在三年内在欧洲销售近100万辆汽车。合资车企似乎没有搭上新能源的“快车”。

乘联会数据显示，2020年11月，合资品牌乘用车产量同比下降27%，环比下降16%；主流合资品牌零售54万辆，同比下降31%，环比下降23%。相比之下，同期自主品牌产量同比增长7%，仅环比下降7%；自主品牌零售87万辆，同比增长5%，环比仅下降7%。

如果说产量和零售额的下降只能说明合资车企产品逐渐卖不出去的趋势，那么最近合资车企的破产清算给合资车企敲响了警钟。

10月31日，Stellantis官网发布公告称，广汽菲克、广汽集团和Stellantis的股东已批准一项决议，授权广汽菲克在亏损的情况下申请破产。同日，广汽集团发布公告称，截至2022年9月30日，广汽菲克(未经审计)总资产73.22亿元，总负债81.13亿元，资产负债率110.8%。资产不足以清偿所有债务，明显缺乏偿付能力。一个月后的11月30日，广汽集团发布公告称，合资企业广汽菲克的破产清算申请已被法院受理。

在这里，广汽菲克正式成为过去。事实上，广汽菲克破产清算并非首例。近年来，以广汽讴歌、长安铃木、东风雷诺为代表的合资车企相继退出市场。当汽车进入新能源时代，曾经“启蒙”中国汽车产业的合资汽车企业现在如何？中国车企经过十几年的高速增长，是否有能力与合资车企抗衡？随着合资车企逐渐转移市场目标，它们在与中国车企的另一场“竞争”中获胜的几率有多大？

不能玩的新能源。

目前中国的汽车市场早已今非昔比。如果说新能源是一阵东风，那么里面的车企有的会顺势崛起，有的会被大风吹倒，需要调整姿态重新出发。

合资汽车公司是一个在这场大风中摇摇欲坠的群体。他们在新能源市场举步维艰，尤其是今年下半年。

乘用车联合会公布的8月份国内乘用车市场数据显示，8月份全国共销售新车187.1万辆，同比增长28.9%。其中，新能源汽车零售量52.9万辆，同比增长111.2%；新能源方面，纯电动汽车销量39.7万辆，插电式混合动力汽车销量13.2万辆。本月比亚迪单个市场销售91299款插电式车型，占插电式市场近70%。

乘联会数据显示，今年8月，16家车企新能源汽车销量超过1万辆，这16家车企占新能源乘用车总量的84%。此外，新能源汽车在自主品牌的渗透率为52.8%，主流合资品牌的新能源汽车渗透率仍为4.9%。从市场份额来看，同期主流自主品牌新能源汽车零售份额为70%，同比增长4.2个百分点；合资品牌新能源汽车份额为6.4%，同比下降0.64个百分点。

今年9月，中国品牌乘用车首次真正与外资品牌“平分秋色”，这也标志着中国品牌乘用车市场竞争力的新飞跃。

乘联会数据显示，2022年前三季度，中国品牌乘用车累计销量占比46%，较2021年同期上升5%，市场份额升至50%。相比之下，很多合资车企在份额上被中国品牌挤压，销量同比出现负增长。如上汽通用、东风日产、东风本田分别下降5.3%、8.0%、4.5%。

10月份，合资车企的日子更不好过了。中国汽车流通协会发布的最新数据显示，今年前十个月合资品牌中，只有广汽丰田和一汽丰田累计销量实现同比正增长，其他品牌均为负增长。在终端，主流合资品牌11月库存预警指数高达72.9%，远高于同期自主品牌的61.8%。

中国汽车流通协会产业协调部徐建飞分析，自主品牌新能源汽车的热销是保持合理库存水平的原因。也就是说，合资车企卖不出去车。

但这并不奇怪。其实合资车企销量差并不全是因为不能马上实现新能源革命。近年来，合资车企汽车产品质量安全隐患频发，反映出其对中国汽车市场的敷衍态度。已经破产清算的广州菲克就是一个典型案例。

2018年“315晚会”曝光了多款Jeep车型“烧机油”熄火的问题。央视调查结果显示，自由光每1000km耗油0.84L，是厂家油耗标准的两倍。但官方对此问题的处理方式只是承诺免费更换发动机，并不保证更换后不会继续“烧机油”。

无独有偶，2019年，上汽大众生产的帕萨特在正面25%偏置碰撞测试中，a柱严重弯曲，方向盘安全气囊没有支撑假人头部，导致假人严重受伤。此次测试创下了中保研在中国测试车辆车型以来最差单次表现的新纪录，事后上汽大众并未对测试结果做出正面回应。

来源:上汽大众

相比之下，在汽车产品力方面，中国汽车企业更用心。根据J.D.Power的研究数据，中国汽车企业在产品质量方面提升迅速，与合资汽车企业的差距逐渐缩小。越来越多的中国汽车企业在产品质量上已经超过合资汽车企业，跻身前列。实现中国汽车企业从产品质量到品牌形象的整体提升，增加合资汽车企业的竞争压力。

事实上，合资车企对中国市场的态度，与其最初进入国产车市场的初衷有关。

不能玩的“如意算盘”。

不可否认，合资车企在中国汽车工业发展史上发挥了重要作用。

1978年改革开放后，“合资”模式首次出现在公众视野。1979年，BAIC开始与美国汽车公司谈判。1983年，双方签署了北京吉普的经营合同和合资企业章程，这是中国汽车工业第一家中外合资整车企业。

此后，合资汽车公司如雨后春笋般涌现。相关行业数据显示，自2006年以来，中国乘用车批发量保持了10年的持续增长，而同期美国、欧洲和日本的乘用车销量均呈下降趋势。通过与中国汽车公司的合资企业，外国品牌迅速占领了中国市场……国内市场。

与此同时，另一种声音出现了。他们认为合资车企把中国的汽车制造业变成了世界工厂，洋品牌吃掉了中国巨大的消费市场和廉价劳动力的红利，却没有留下核心技术。事实也是如此。起初，中国汽车工业希望用市场交换技术，但现实是，合资车企在享受好处的同时，也在严防技术。时任日产汽车公司前总裁兼首席执行官卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)在接受采访时甚至直言，中国汽车制造商在与外国汽车制造商合作中的贡献几乎为零。

然而，时至今日，这种情况正在逐渐逆转。

首先从销售的角度来说。根据本田中国发布的11月销量数据，11月本田中国终端销量为78，126辆，同比下降42.8%，环比下降26.36%。其中，广汽本田终端销量为45，512辆，同比下降34.2%；东风本田终端销量为32，614辆，同比下降51.7%。

值得注意的是，这是本田中国连续第三个月出现同比下滑。同为日系车企的日产，在中国的日子也不好过。数据显示，11月，日产在华销量为47，983辆，同比下降52.5%。

反观比亚迪，同期比亚迪新能源汽车批发销量为23.04万辆，同比增长152.60%，第三个月销量突破20万辆。从数据上看，比亚迪的销量远超本田在华两家合资企业的总和。

此外，来自招商银行国际部的统计数据显示，比亚迪今年销量可能首次超越大众，成为销量第一。依据是2022年11月1日至11月27日，比亚迪销量为152863辆，大众销量为143602辆，丰田销量为115272辆。与2021年相比，比亚迪增长83%，大众和丰田分别下降0.3%和0.5%。显然，比亚迪与后两者的差距正在拉大。

看技术能力。随着智能联网5G技术的普及应用，消费者对智能交互的需求越来越大。中国汽车企业利用其在5G方面的天然优势，使得中国汽车企业网络的市场渗透率远高于合资汽车企业，从而形成不对称的竞争优势。

今年以来，合资车企推出的电动车丰田bZ4X、本田E: N系列、日产Ariya ARIYA的技术配置未能吸引消费者，导致其至今销售业绩不佳。

来源:广汽丰田官网

据悉，丰田bZ4X入门版精英中控屏幕只有8英寸，方向盘为塑料材质，没有真皮座椅和通风加热/电动调节功能；长寿命精英版可配备12.3英寸屏幕，座椅通风、加热和电动调节功能，以及真皮方向盘。而且只有在顶配版，以上功能才是标配。以及同级别的零跑C11、哪吒U-II等。达到了整个系统的标准。

智能辅助驾驶方面，丰田bZ4X的辅助驾驶停留在车道偏离预警和车道追踪辅助的基础层面；日产Ariya ARIYA提供S-ALC一键智能变道辅助、FAP双模智能泊车等功能。然而，蔚来、小鹏和理想正在从高速NGP向NGP市区推进。

此外，今天的中国车企已经形成了自己的技术链。比如比亚迪的三电技术，已经成为占据新能源汽车厂商头部位置的有利“武器”，技术能力也得到了朋友们的认可。丰田纯电动车bZ3用的是比亚迪的电池和电机。

无法回避的中国车企

2009年，中国首次超过美国成为全球最大的汽车市场，这一桂冠从未落下。据不完全统计，2018年至2022年，已有6家合资车企和品牌退出中国市场。合资车企放弃全球最大汽车市场的代价是什么？最明显的现象是，在中国市场遭遇重挫后，大多数合资车企选择隐居海外。

以日系车的东盟市场为例。据报道，以丰田、本田和马自达为首的日本汽车公司长期占据东南亚80%的市场份额。但现在，这种格局也有被改写的趋势。

11月10日，长城汽车集团副总裁、东盟地区总裁张家铭在中国-东盟汽车产业发展论坛论坛上表示:“从我们进入东盟市场的第一天起，我们的决心就很坚定:不仅要走出去，更要向上走，要成为东盟市场的全球汽车品牌。”

正如张家铭所说，消费者对新能源、智能化、个性化的需求越来越强烈，这是中国汽车品牌的优势，也为中国品牌在东盟汽车市场提供了弯道超车的机会。像长城汽车这样有决心的车企不止一家。在此之前，包括SAIC自主品牌MG、MAXUS、吉利汽车、比亚迪等。已经全部进入东盟市场。

事实上，中国车企瞄准的不仅仅是东盟。目前，中国车企正在掀起一场具有象征意义的全球“出海潮”。

2021年，中国汽车出口量达到201.5万辆，超过2019年和2020年出口量的总和。2022年，中国汽车出口继续刷新纪录:到今年8月，中国汽车出口成功超越德国，成为仅次于日本的全球第二大汽车出口国；到10月份，中汽协最新统计数据显示，当月国内汽车出口量达到33.7万辆，环比增长12.3%，同比增长46%。

至此，2022年1-10月，我国汽车累计出口量达到245.6万辆，已超过2021年全年规模，同比增长54.1%。其中，SAIC、奇瑞、长安、东风、吉利等。都取得了不错的出口成绩，与2021年同期相比都有不同程度的增长。

按照这个趋势，加斯帕尔预计，2022年中国汽车出口量将进一步跃升至300万辆，或者更不用说。

更值得注意的是，中国车企已经将之前的重心转向东南亚、拉美、非洲等欠发达市场，逐步步入以欧洲为代表的高端市场。

据相关统计，今年前9个月，自主品牌向欧洲和北美出口的汽车总量分别为19.1万辆和5.6万辆，占比分别为27%和8%，较去年同期有大幅增长。就产品结构而言，西欧等发达国家和地区正逐渐成为新能源汽车出口的主要市场。

今年9月，瑞士报纸《新苏黎世报》报道称，来自中国的汽车公司希望在欧洲市场站稳脚跟。法国《回声报》网站上的一篇报道也显示，中国汽车制造商正在占领欧洲市场。

根据Echo的网站，吉利的目标是到2025年在中国以外销售60万辆汽车，其中42%在欧洲。SAIC和长城的目标甚至高达150万辆，其中20%-25%在欧洲。如果他们实现了目标，那么仅这三个集团就可以在三年内在欧洲销售近100万辆汽车。截至目前，蔚来汽车已宣布扩大欧洲市场份额，并决定向德国、荷兰、丹麦、瑞典四个欧洲市场推出ET7、ET5、EL7(即ES7)三款车型。比亚迪正在加速抢占欧洲市场份额，在电池技术上的优势充分展现。长城汽车与欧洲最大的汽车经销商之一Emile Frey集团签署了进口合同。Xpeng Motors先后在欧洲、瑞典、荷兰、丹麦开设直营店，推出G3、P7、P5车型。SAIC MG自2021年起在德销售；Link早在2020年就在欧洲发布了“移动订阅”服务；蓝兔和爱知等新品牌汽车产品也已抵达欧洲。

结尾:

合资阵营处境艰难，正如中国车市对“老人”的杀伤力巨大，进军海外市场的步伐。

目前，合资车企并没有坐以待毙，开始与中国汽车产业链建立合作，提升技术能力。但随着新能源汽车的快速发展，能否搭上这趟快车，不得而知。更重要的是，中国汽车企业似乎并不满足于国内市场，开始谋划全球汽车市场。合资车企和中国车企的“战场”已经从国内转移到全球。截至目前，蔚来汽车已宣布扩大欧洲市场份额，并决定向德国、荷兰、丹麦、瑞典四个欧洲市场推出ET7、ET5、EL7(即ES7)三款车型。比亚迪正在加速抢占欧洲市场份额，在电池技术上的优势充分展现。长城汽车与欧洲最大的汽车经销商之一Emile Frey集团签署了进口合同。Xpeng Motors先后在欧洲、瑞典、荷兰、丹麦开设直营店，推出G3、P7、P5车型。SAIC MG自2021年起在德销售；Link早在2020年就在欧洲发布了“移动订阅”服务；蓝兔和爱知等新品牌汽车产品也已抵达欧洲。

结尾:

合资阵营处境艰难，正如中国车市对“老人”的杀伤力巨大，进军海外市场的步伐。

目前，合资车企并没有坐以待毙，开始与中国汽车产业链建立合作，提升技术能力。但随着新能源汽车的快速发展，能否搭上这趟快车，不得而知。更重要的是，中国汽车企业似乎并不满足于国内市场，开始谋划全球汽车市场。合资车企和中国车企的“战场”已经从国内转移到全球。

标签：比亚迪丰田本田大众东风

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