继赴港IPO失败、CEO沈晖12亿元天价年薪、全员降薪后，威马汽车再次陷入舆论漩涡。
近日，有媒体报道称，威马计划通过借壳阿波罗在香港股市上市，以解决目前的资金问题。对此，威马回应，“不评论市场传言，请关注公司官方信息。”
12月5日，香港上市公司阿波罗旅游(Apollo Travel)也披露了一项潜在收购的内幕消息公告。公告显示，阿波罗出行目前正在筹划收购一家从事智能电动汽车的公司。目标公司的业务涵盖一系列配备先进技术的智能电动汽车。潜在收购仍在谈判中，尚未就潜在收购达成最终协议。
当然，这两个曝光的消息有不同的含义。
前者表达了威马通过阿波罗借壳上市的计划，后者暗示了威马有被阿波罗潜在收购的意图。但无论如何，它指出，威马将尽力在香港创造IPO，即使它可能失去独立运营权。
打出上市的“七伤拳”
天眼调查显示，阿波罗旅行为阿波罗智慧旅行集团有限公司，前身为动力世纪有限公司，成立于2002年，全球总部位于中国香港。
作为香港上市公司，公司中文名称于2022年8月26日变更为阿波罗智慧旅游集团股份有限公司。同年9月29日，上市公司简称变更为阿波罗旅游。
此前，2020年3月，力狮收购了欧洲高性能顶级超跑开发商阿波罗汽车(Apollo Automobil)86.06%的股份。2021年，完成对德国汽车工程服务外包提供商Ideenion Automobil AG的收购。这使得阿波罗出行目前的主营业务涵盖出行业务、车辆平台授权和工程服务外包。
12月6日，阿波罗被收购的消息立即引发股价异动，其港股涨幅仍超过17%。虽然没有透露潜在收购的具体公司名称，但市场传闻公告中提到的“从事智能电动汽车”的公司是威马。
因为根据阿波罗出行2021年年报，威马曾在2021年第四季度通过换股等操作控制了动力世纪28.51%的股权，成为阿波罗出行的第一大股东。同时，魏玛创始人兼董事长沈晖也在阿波罗担任董事会联席主席和非执行董事。
这一次魏玛试图通过阿波罗上市，似乎是饮鸩止渴。
因为在威马看来，这是一个借壳上市的业务。届时，威马将把旗下资产注入阿波罗，在获得后者一定程度的控制权后，利用其上市公司的身份，使旗下资产上市。相对于威马单匹马去IPO，借壳的审核标准相对较低，可以更快上市。
但根据阿波罗此行的公告，是从收购方的角度进行的。阿波罗旅游在公告中指出，“公司可以收购和利用目标公司在中国的成熟业务，包括制造、设施、分销网络和技术人员。”
既然有失去自主经营权的风险，为什么威马选择走这一步？这里需要看一下威马欲加快香港借壳上市传闻的两个背景。
首先，威马在今年年初向港交所提交了IPO招股书，但没有得到回应。
根据HKEx的规定，如果在6个月内未能通过听证会，招股说明书将无效。官网，港交所显示，威马的上市申请于12月1日正式到期，目前处于无效状态，这意味着威马赴港IPO的计划al……e已经破产了。相比之下，后来居上的零跑在香港成功上市。
第二，前段时间魏玛盛传，所有员工都要降薪。
随后，威马CEO沈晖也在内部邮件中表示，为了应对财务压力，公司管理层主动降薪一半，同时精简公司整体运营支出，将通过一系列财务措施来降低。
具体措施如下:从今年10月开始，M4及以上级别的管理人员将主动降薪，支付基本工资的50%；其他员工为基本工资的70%；公司发薪日由次月8日调整至次月25日；今年不再发放额外奖金(13号工资)、留用奖金(14号工资)、年终奖，暂停发放购车补贴。
在双方的“负面”攻击下，威马依然没有放弃上市融资以应对自身发展的寒冬，导致其欲借壳上市的传闻，打出“七伤拳”加速上市。
魏玛不得不抓紧时间。
魏玛因为缺钱，不得不这么做。
招股书数据显示，威马近三年净亏损分别为41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，三年合计亏损136亿元。公开资料显示，截至今年一季度，威马账面现金及现金等价物合计只有36.78亿，资金压力在二线新生力量中最大。
也正因为如此，才有了高管主动降薪50%，全体员工降薪30%的闹剧。只有通过上市融资，才能快速有效地解决威马目前的缺钱问题。
但对于威马来说，上市之路是如此艰难和危险。
2020年9月30日，威马首次开启科技创新板上市辅导备案，辅导机构为中信建投。次年1月，威马完成上市辅导。
后来有消息称，威马被质疑科技含量不足，R&D投资占营收比例不高。此外，连续巨亏和上市材料审核中的诸多问题阻碍了其科技创新板。
针对此报道，威马回应称:“在科技创新板政策收紧下，IPO正在排队，上市时间未定。请参见上海证券交易所科技创新板上市公告。”但从那以后，威马的科技创新板之路就没了。
直到今年4月初，威马被曝主动放弃申请在科创板IPO转投港股，并于2022年6月1日向港交所提交上市申请。
但是现在，六个月很快就过去了，HKEx终于没有回应魏玛的期望。种种迹象表明，威马汽车目前急于上市，寻求新的发展，通过借壳实现港股上市的可能性很大。
如果把时间线移到2016年，绝对无法想象当时在天湖起步的威马能达到现在的局面。
当时威马进入公司比较早，沈晖在能源、汽车零部件、整车公司、软件等汽车制造企业所需要的一切经验和资源，使得威马的起点比威马高很多。通过各种风险投资机构的不断投入，威马维持着自己的“入不敷出”，使威马免于新生力量资金链断裂的通病。
由百度、成为资本、腾讯、红杉中国等多家机构投资的威马，自成立以来吸引了一大批投资大鳄，接连获得多笔大规模融资，一时风头正劲。截至去年10月5日，威马已获得5亿美元D轮融资，已完成11轮融资，累计金额350亿元。
2019年达到新能源汽车年销量1.69万辆，在当时造车新势力榜单中排名第二。
时代变了。三年后的今天，2022年中国新能源汽车市场继续增长，提前两个月超过2021年新能源汽车产销水平。但纵观前11个月新势力的销量排名，威马已经从前十的榜单中消失，没有参与主流新能源汽车各首日销量数据的集中公布……第n次。
除了销量的“消失”，威马的渠道铺设也在收缩。
威马透露，去年在全国211个城市有621家合作店。在这些店铺中，有397家是只提供展示但出售车辆的品牌体验馆。如今，威马的门店已经缩减到150家。考虑到其目前无法稳定生产车辆，这一数字可能会继续减少。
在种种压力下，威马不得不做出借壳上市的决定。但这也可能是魏玛生存的最后一丝颤抖。继赴港IPO失败、CEO沈晖12亿元天价年薪、全员降薪后，威马汽车再次陷入舆论漩涡。
近日，有媒体报道称，威马计划通过借壳阿波罗在香港股市上市，以解决目前的资金问题。对此，威马回应，“不评论市场传言，请关注公司官方信息。”
12月5日，香港上市公司阿波罗旅游(Apollo Travel)也披露了一项潜在收购的内幕消息公告。公告显示，阿波罗出行目前正在筹划收购一家从事智能电动汽车的公司。目标公司的业务涵盖一系列配备先进技术的智能电动汽车。潜在收购仍在谈判中，尚未就潜在收购达成最终协议。
当然，这两个曝光的消息有不同的含义。
前者表达了威马通过阿波罗借壳上市的计划，后者暗示了威马有被阿波罗潜在收购的意图。但无论如何，它指出，威马将尽力在香港创造IPO，即使它可能失去独立运营权。
打出上市的“七伤拳”
天眼调查显示，阿波罗旅行为阿波罗智慧旅行集团有限公司，前身为动力世纪有限公司，成立于2002年，全球总部位于中国香港。
作为香港上市公司，公司中文名称于2022年8月26日变更为阿波罗智慧旅游集团股份有限公司。同年9月29日，上市公司简称变更为阿波罗旅游。
此前，2020年3月，力狮收购了欧洲高性能顶级超跑开发商阿波罗汽车(Apollo Automobil)86.06%的股份。2021年，完成对德国汽车工程服务外包提供商Ideenion Automobil AG的收购。这使得阿波罗出行目前的主营业务涵盖出行业务、车辆平台授权和工程服务外包。
12月6日，阿波罗被收购的消息立即引发股价异动，其港股涨幅仍超过17%。虽然没有透露潜在收购的具体公司名称，但市场传闻公告中提到的“从事智能电动汽车”的公司是威马。
因为根据阿波罗出行2021年年报，威马曾在2021年第四季度通过换股等操作控制了动力世纪28.51%的股权，成为阿波罗出行的第一大股东。同时，魏玛创始人兼董事长沈晖也在阿波罗担任董事会联席主席和非执行董事。
这一次魏玛试图通过阿波罗上市，似乎是饮鸩止渴。
因为在威马看来，这是一个借壳上市的业务。届时，威马将把旗下资产注入阿波罗，在获得后者一定程度的控制权后，利用其上市公司的身份，使旗下资产上市。相对于威马单匹马去IPO，借壳的审核标准相对较低，可以更快上市。
但根据阿波罗此行的公告，是从收购方的角度进行的。阿波罗旅游在公告中指出，“公司可以收购和利用目标公司在中国的成熟业务，包括制造、设施、分销网络和技术人员。”
既然有失去自主经营权的风险，为什么威马选择走这一步？何……我们需要看一下威马欲加快香港借壳上市传闻的两个背景。
首先，威马在今年年初向港交所提交了IPO招股书，但没有得到回应。
根据HKEx的规定，如果在6个月内未能通过听证会，招股说明书将无效。官网，港交所显示，威马的上市申请于12月1日正式到期，目前处于无效状态，这意味着威马单独赴港IPO的计划已经破产。相比之下，后来居上的零跑在香港成功上市。
第二，前段时间魏玛盛传，所有员工都要降薪。
随后，威马CEO沈晖也在内部邮件中表示，为了应对财务压力，公司管理层主动降薪一半，同时精简公司整体运营支出，将通过一系列财务措施来降低。
具体措施如下:从今年10月开始，M4及以上级别的管理人员将主动降薪，支付基本工资的50%；其他员工为基本工资的70%；公司发薪日由次月8日调整至次月25日；今年不再发放额外奖金(13号工资)、留用奖金(14号工资)、年终奖，暂停发放购车补贴。
在双方的“负面”攻击下，威马依然没有放弃上市融资以应对自身发展的寒冬，导致其欲借壳上市的传闻，打出“七伤拳”加速上市。
魏玛不得不抓紧时间。
魏玛因为缺钱，不得不这么做。
招股书数据显示，威马近三年净亏损分别为41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，三年合计亏损136亿元。公开资料显示，截至今年一季度，威马账面现金及现金等价物合计只有36.78亿，资金压力在二线新生力量中最大。
也正因为如此，才有了高管主动降薪50%，全体员工降薪30%的闹剧。只有通过上市融资，才能快速有效地解决威马目前的缺钱问题。
但对于威马来说，上市之路是如此艰难和危险。
2020年9月30日，威马首次开启科技创新板上市辅导备案，辅导机构为中信建投。次年1月，威马完成上市辅导。
后来有消息称，威马被质疑科技含量不足，R&D投资占营收比例不高。此外，连续巨亏和上市材料审核中的诸多问题阻碍了其科技创新板。
针对此报道，威马回应称:“在科技创新板政策收紧下，IPO正在排队，上市时间未定。请参见上海证券交易所科技创新板上市公告。”但从那以后，威马的科技创新板之路就没了。
直到今年4月初，威马被曝主动放弃申请在科创板IPO转投港股，并于2022年6月1日向港交所提交上市申请。
但是现在，六个月很快就过去了，HKEx终于没有回应魏玛的期望。种种迹象表明，威马汽车目前急于上市，寻求新的发展，通过借壳实现港股上市的可能性很大。
如果把时间线移到2016年，绝对无法想象当时在天湖起步的威马能达到现在的局面。
当时威马进入公司比较早，沈晖在能源、汽车零部件、整车公司、软件等汽车制造企业所需要的一切经验和资源，使得威马的起点比威马高很多。通过各种风险投资机构的不断投入，威马维持着自己的“入不敷出”，使威马免于新生力量资金链断裂的通病。
由百度、成为资本、腾讯、红杉中国等多家机构投资的威马，自成立以来吸引了一大批投资大鳄，接连获得多笔大规模融资，一时风头正劲。截至去年10月5日，威马已获得5亿美元D轮融资，已完成11轮融资，累计金额350亿元。
2019年达到新能源汽车年销量1.69万辆，在当时造车新势力榜单中排名第二。
时代变了。三年后的今天，2022年中国新能源汽车市场继续增长，提前两个月超过2021年新能源汽车产销水平。但纵观前11个月新势力的销量排名，威马已经从前十的榜单中消失，没有参与主流新能源汽车各首日销量数据的集中公布……第n次。
除了销量的“消失”，威马的渠道铺设也在收缩。
威马透露，去年在全国211个城市有621家合作店。在这些店铺中，有397家是只提供展示但出售车辆的品牌体验馆。如今，威马的门店已经缩减到150家。考虑到其目前无法稳定生产车辆，这一数字可能会继续减少。
在种种压力下，威马不得不做出借壳上市的决定。但这也可能是魏玛生存的最后一丝颤抖。
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