CBIS2022 | 东方证券卢日鑫：全球锂电行业供需格局分析

12月20日-22日，第七届动力电池应用国际峰会(CBIS2022)在上海浦东举行。来自国内整车、动力电池、材料设备等产业链头部企业和行业组织代表，以及部分国外在华产业链企业齐聚于此，就产业链交付、供应链安全保障、双碳目标与全球市场新格局、材料技术突破与产业应用等新发展格局下的产业链核心问题进行深入交流和探讨。

在12月20日举行的“新能源汽车全球供应链变革”主题论坛上，深能东方能源研究院执行院长、东方证券研究所新能源行业首席分析师卢日新先生发表了题为“全球锂电池行业供需格局分析”的演讲。

以下为演讲实录:

女士们先生们，在这里分享也是一种荣幸。你们都是业内专家。锂电池行业应该说和资本市场的关系非常高。你的企业在发展过程中应该也需要一些资本市场的结合。所以我就从我们研究的角度来分享一下我们对这个行业的看法。

为什么第一张图是2015年或者2018年到2021年，或者到目前为止，我主要想分享一个观点，电动车的发展过程其实是非线性的。我们将在2020年销售约120万辆电动汽车，然后在2019年和2018年销售120万辆。事实上，我们能预测到2022年我们能卖出700万辆车吗？就像我们现在很多机构说2023年可能有800万辆，也有900万辆的预测。其实这是基于现在的一些数据和现在的一些情绪。

比如现在大家一个担心退费会不会对明年的消费有影响，第二个担心这几年疫情是不是很差。在这个过程中，大家也会担心这和这几年的经济环境有很大关系。我们过去的宏观分析是基于稳定增长模型，即我们的GDP从两位数增长到个位数。相当于一个行业增长了15%、10%或者5%。分析成长通道相对简单。

但是因为我们现在的经济很可能在短时间内下滑，所以相当于正10%的预期和负10%的预期。价格波动和预期波动扰动非常大，相当于一个上升趋势和一个下降趋势。

在这个过程中，我们电动汽车的预测特别容易出现误差，一个线性外推的过程，其实就是非线性增长。就像我们分析美国今年增长翻倍一样，我们今年年初对欧洲的增长非常有信心。因此，俄罗斯和乌克兰之间的冲突以及欧洲电力和能源价格的上涨导致欧洲今年的增长低于预期。但美国有一个预期，今年(2022年)可能超过100万辆。为什么美国2024年和2025年在我们所有车型上的预期都是300万或者400万？这是大多数预测的模型。但是这个模型可能是错的，因为未来是不可预测的，我们只要预测出来就是错的，所以这个图就是这个。

另一张图是2019年，2020年，2021年，2022年。在这个过程中，我们可以看到这是几条线，是按月绘制的。如果我把它展开，看起来是这样的，就是从2020年1月到4.6万辆，也就是疫情开始的时候，到2022年11月的78万辆。如果连接起来，你发现什么画面？从1月的4.6到12月的24，再到2021年的17到53，再到43到78，你会发现这是一只大牛股的走势。从4到78，20次。如果你从5月份的8辆开始，因为1、2月份有扰动因素，如果我们以5、6月份的水平从所谓的第二季度开始统计，你会发现除去所有的1月份，从4月份到12月份，第二年也是从4月份到12月份，你会发现基本上是未经调整的10倍增长。

所以这个增长其实还没有结束。如果你去除短期干扰因素，使其相对优化，你会发现这是一个增长con……几乎每个月都有，并不是说我们每次都喜欢预测下一年。其实下一年很难预测，而环比数据相对容易预测。这就是我们对这个行业的看法。

同时你也会发现，从2020年到2021年，从2021年到2022年，它还有一个周期，一个是产业周期，一个是预期周期。如果我们把上面的数据延伸一下，你会发现从2018年1月到2020年1月，整个电动车的销量每个月都是持平的，也就是那个阶段线性外推。是在平坦曲线上线性外推，你肯定会得到2021，2022几乎不太好。但是你现在是2021年到2022年，因为这是一个非常陡峭的曲线，相当于在短短12个月内从7万到8万增长到50多万，也就是说2022年其实是可以预测的。

相当于如果你根据2021年底的数据预测2022年，其实达到700万辆是正常水平，相当于你的线性外推。但是现在我们到了一个十字路口，就是2023年、2024年、2025年的线性外推怎么推？所以有一个渗透性的问题，所以我的分享主要是给大家展示一下我们的计算过程。

这个画面超出了所谓可持续政策的预期。其实我想表达的不是我们新能源还在出政策。其实像我们锂电池这种增长这么快的行业不应该有政策。因为它的高速增长，很多其他行业都不好，这个行业其实很好。

那为什么有这么多政策？一个很重要的原因是，这个行业已经成为经济的支柱。相当于我们现在在房地产方面再怎么做政策，也只是为了整个经济稳定经济下滑，不可能是未来。只是在过程中新经济没有成长起来，必须保证传统经济收缩的速度要和新经济相匹配。

这个方向，其实在没有补贴的情况下增长很快，所以从扶持的角度来说，特别愿意扶持快速增长的行业。因为它只要有一点政策就会在边际上非常灵活，所以这就是虽然我们看到明年可能是衰退的一年，从产业的角度来说是相对残酷的，要考虑同行的竞争和很多问题，但是从大的趋势来看，你会发现很多产业，比如新能源汽车，还在高速发展的过程中。

在这个过程中，你会发现海外国家也进入了同样的措施，这就是内卷化。相当于我们快速发展的过程，会对传统燃油车的原有产业链产生冲击。这个过程相当于从政策的角度走到了一个十字路口。

这就是我们刚才介绍的，是我们的分析框架。在这个框架下，我来说说我们对一款电动车中长期的猜想。其实这里面有两点。第一个是2018年之前，2019年到2021年，再到2022年整体行业的预期。这或许能帮你简单梳理一下资本市场是怎么理解的。2018年之前其实叫政策预期期，意思是根本没有政策，突然有很多补贴政策。这个市场实际上是一个补贴市场。相对来说，我不知道它是如何持续的。但它是定量的，也就是实现了工业化。所以在2018年之前，基本上是纯政策驱动的B端市场。

那么2019年到2021年，尤其是2019年到2020年，2020年是补贴的开启年。今年最大的变化是特斯拉或者说韦小立的出现。它改变了什么？在没有政策或者政策下降的背景下，我们的车辆形成了一个比较快速的增长，相当于市场化的增长。

在这个过程中也达到了一个点，就是电动车的普及率从0到20%到30%，所以我们当时有一个线性外推的概念，就是2025年中国要卖1000万辆电动车。基本上是建立在2025年销量1000万辆的基础上的。2020年之前，人们不相信，或者说不知道通道在哪里。但是在2020年这个维度，大家都相信2025年1000万辆的数字一定会到来，也就是说在2020年和2021年，这个预期会放到资本市场的所有股票上。

这相当于我们是否分析o的规模……电池厂或者各种材料的市场规模，我们用1000万辆乘以它们对应的自行车的耗电量，再乘以单瓦或者单电材料的消耗量，算出一个市场空间，基本就是一套车型。

这种模式基本持续到2021年底，2025年大部分股票的市值，或者说大部分公司的盈利预测都是基于这种预测。在这个过程中，从2019年到2021年，我想我们会实现第一个目标，就是电动车20%的普及率。大家都很相信。那为什么2022年整个股票板块的走势相对较差？重要原因是第一个目标达到了。第二个目标在哪里？第二个目标其实是电动车普及率要达到80%，甚至完全渗透。

但是，这第二个目标的实现路径现在还没有。当这条路径不可用时，意味着整个行业将进入一个相对平坦的状态。相当于其预期周期的结束。虽然它的产业周期还是向上的，但是预期的周期已经结束了。在这个过程中，从2020年之前极度悲观，到2020年疫情环境下扩大生产，再到2021年相对乐观，我们认为2025年的问题肯定没有了。因为去年的销量是300万到1万辆，相当于两三年增长了3倍。

今年的情况非常接近1000万辆，相当于三年空间增加50%。在这个过程中，你会进入第二阶段，相当于你的想象力在哪里。但是从销量数据来看，2022年我们只发布了1-4月。其实后面能看到的是个人消费。在接下来的数据中，小城市、城镇和中等城市的消费比重都在上升。这个市场相当于我们自己的特斯拉或者韦小立。其实集中在特大城市或者大城市，集中在20多万或者30多万的比较高端的系统。

从我们的数据分析会发现，个人采购量和中小城市会逐步释放。在这个过程中，其实相当于你的渗透率从20%到30%到40%，一定是更多的场景。也就是说，我们把对新能源的投资分成三个维度:

第一，场景。比如今年的海外储能就是一个场景，相当于这个场景实现了它的可能性。对这款车的分析也是这样的。首先是场景。

第二，产品。场景分析之后，这个场景已经建立，然后我们分析产品，也就是在这个场景下什么产品性价比最高或者最有竞争力。

第三，供应链。我们说的锂电池产业链，其实是一个供应链整体，供应链只看供需和短期盈利。

进一步推演，我们会发现，接下来要达到的是电动车的普及率，或者说未来的销量，下一个临界点在哪里。其实我们希望看到的是，第一，竞争对手的供应量在下降，现在基本是1: 2。相对于油罐车的品类，所有电动车的总品类是1: 2，但是油罐车淘汰了很多人，相当于最好的产品，而我们电动车的很多产品都是新推出的，没有经历过时间的考验。所以从供给的角度来看，油型车的供给在下降，而电动车的供给在上升。这个临界点相当于当我们看到一个长期的油汽车的供给问题，导致它的供给下降更快，而电动汽车的供给增长更快。这是供给层面的东西。

第三个是从存量置换的角度，你会发现从2015年到2020年、2021年，我们整体的汽车消费是从2012年开始的。2010年中国汽车保有量不到1亿辆，相当于大城市的汽车保有量已经比较高了，而县城和中等城市的普及率其实并不高。2018年达到我们汽车消费的顶峰，接近3000万辆的销量。在这个层面上，相当于我们过去的城镇化匹配汽车消费。

在这个过程中，下一个问题马上就会出现，那就是当我们的汽车数量在……超过3亿辆的时候22，我们10年以上的车型数量基本都会超过1亿，相当于2、3年后1/3的车。如果再往后推三年，意味着你的车龄超过15年，很可能就过亿了，意味着我们的汽车更新换代高峰即将到来。

在这个过程中，我们看到了另一个数据。比如上海的电动车销量基本上是2比1，也就是2辆电车1辆油罐车。这意味着在新兴市场，一个消费者没有自己的汽车，他选择有轨电车的比例已经超过30%。但是因为现在有燃气车的人比较多，如果他不更换这一款的话，速度会比较慢，我们发现更换高峰马上就要到了。

这里面我们做了一个扣除，比如汽油量和年销量，报废，我们现在报废速度很慢。所以按照现在的报废率，到2030年大概在4亿辆左右。12月20日-22日，第七届动力电池应用国际峰会(CBIS2022)在上海浦东举行。来自国内整车、动力电池、材料设备等产业链头部企业和行业组织代表，以及部分国外在华产业链企业齐聚于此，就产业链交付、供应链安全保障、双碳目标与全球市场新格局、材料技术突破与产业应用等新发展格局下的产业链核心问题进行深入交流和探讨。

在12月20日举行的“新能源汽车全球供应链变革”主题论坛上，深能东方能源研究院执行院长、东方证券研究所新能源行业首席分析师卢日新先生发表了题为“全球锂电池行业供需格局分析”的演讲。

以下为演讲实录:

女士们先生们，在这里分享也是一种荣幸。你们都是业内专家。锂电池行业应该说和资本市场的关系非常高。你的企业在发展过程中应该也需要一些资本市场的结合。所以我就从我们研究的角度来分享一下我们对这个行业的看法。

为什么第一张图是2015年或者2018年到2021年，或者到目前为止，我主要想分享一个观点，电动车的发展过程其实是非线性的。我们将在2020年销售约120万辆电动汽车，然后在2019年和2018年销售120万辆。事实上，我们能预测到2022年我们能卖出700万辆车吗？就像我们现在很多机构说2023年可能有800万辆，也有900万辆的预测。其实这是基于现在的一些数据和现在的一些情绪。

比如现在大家一个担心退费会不会对明年的消费有影响，第二个担心这几年疫情是不是很差。在这个过程中，大家也会担心这和这几年的经济环境有很大关系。我们过去的宏观分析是基于稳定增长模型，即我们的GDP从两位数增长到个位数。相当于一个行业增长了15%、10%或者5%。分析成长通道相对简单。

但是因为我们现在的经济很可能在短时间内下滑，所以相当于正10%的预期和负10%的预期。价格波动和预期波动扰动非常大，相当于一个上升趋势和一个下降趋势。

在这个过程中，我们电动汽车的预测特别容易出现误差，一个线性外推的过程，其实就是非线性增长。就像我们分析美国今年增长翻倍一样，我们今年年初对欧洲的增长非常有信心。因此，俄罗斯和乌克兰之间的冲突以及欧洲电力和能源价格的上涨导致欧洲今年的增长低于预期。但美国有一个预期，今年(2022年)可能超过100万辆。为什么美国2024年和2025年在我们所有车型上的预期都是300万或者400万？这是大多数预测的模型。但是这个模型可能是错的，因为未来是不可预测的，我们只要预测出来就是错的，所以这个图就是这个。

另一张照片是我……2019年，2020年，2021年，2022年。在这个过程中，我们可以看到这是几条线，是按月绘制的。如果我把它展开，看起来是这样的，就是从2020年1月到4.6万辆，也就是疫情开始的时候，到2022年11月的78万辆。如果连接起来，你发现什么画面？从1月的4.6到12月的24，再到2021年的17到53，再到43到78，你会发现这是一只大牛股的走势。从4到78，20次。如果你从5月份的8辆开始，因为1、2月份有扰动因素，如果我们以5、6月份的水平从所谓的第二季度开始统计，你会发现除去所有的1月份，从4月份到12月份，第二年也是从4月份到12月份，你会发现基本上是未经调整的10倍增长。

所以这个增长其实还没有结束。如果去掉短期的扰动因素，让它相对优化，你会发现它是一个每个月都在持续增长的行业，而不是我们每次都喜欢预测下一年。其实下一年很难预测，而环比数据相对容易预测。这就是我们对这个行业的看法。

同时你也会发现，从2020年到2021年，从2021年到2022年，它还有一个周期，一个是产业周期，一个是预期周期。如果我们把上面的数据延伸一下，你会发现从2018年1月到2020年1月，整个电动车的销量每个月都是持平的，也就是那个阶段线性外推。是在平坦曲线上线性外推，你肯定会得到2021，2022几乎不太好。但是你现在是2021年到2022年，因为这是一个非常陡峭的曲线，相当于在短短12个月内从7万到8万增长到50多万，也就是说2022年其实是可以预测的。

相当于如果你根据2021年底的数据预测2022年，其实达到700万辆是正常水平，相当于你的线性外推。但是现在我们到了一个十字路口，就是2023年、2024年、2025年的线性外推怎么推？所以有一个渗透性的问题，所以我的分享主要是给大家展示一下我们的计算过程。

这个画面超出了所谓可持续政策的预期。其实我想表达的不是我们新能源还在出政策。其实像我们锂电池这种增长这么快的行业不应该有政策。因为它的高速增长，很多其他行业都不好，这个行业其实很好。

那为什么有这么多政策？一个很重要的原因是，这个行业已经成为经济的支柱。相当于我们现在在房地产方面再怎么做政策，也只是为了整个经济稳定经济下滑，不可能是未来。只是在过程中新经济没有成长起来，必须保证传统经济收缩的速度要和新经济相匹配。

这个方向，其实在没有补贴的情况下增长很快，所以从扶持的角度来说，特别愿意扶持快速增长的行业。因为它只要有一点政策就会在边际上非常灵活，所以这就是虽然我们看到明年可能是衰退的一年，从产业的角度来说是相对残酷的，要考虑同行的竞争和很多问题，但是从大的趋势来看，你会发现很多产业，比如新能源汽车，还在高速发展的过程中。

在这个过程中，你会发现海外国家也进入了同样的措施，这就是内卷化。相当于我们快速发展的过程，会对传统燃油车的原有产业链产生冲击。这个过程相当于从政策的角度走到了一个十字路口。

这就是我们刚才介绍的，是我们的分析框架。在这个框架下，我来说说我们对一款电动车中长期的猜想。其实这里面有两点。第一个是2018年之前，2019年到2021年，再到2022年整体行业的预期。这或许能帮你简单梳理一下资本市场是怎么理解的。2018年之前其实叫政策预期期，意思是根本没有政策，突然有很多补贴政策。这个市场实际上是一个补贴市场。相对来说，我不知道它是如何持续的。但它是定量的，也就是实现了工业化。所以在2018年之前，基本上是纯政策——d……ven B端市场。

那么2019年到2021年，尤其是2019年到2020年，2020年是补贴的开启年。今年最大的变化是特斯拉或者说韦小立的出现。它改变了什么？在没有政策或者政策下降的背景下，我们的车辆形成了一个比较快速的增长，相当于市场化的增长。

在这个过程中也达到了一个点，就是电动车的普及率从0到20%到30%，所以我们当时有一个线性外推的概念，就是2025年中国要卖1000万辆电动车。基本上是建立在2025年销量1000万辆的基础上的。2020年之前，人们不相信，或者说不知道通道在哪里。但是在2020年这个维度，大家都相信2025年1000万辆的数字一定会到来，也就是说在2020年和2021年，这个预期会放到资本市场的所有股票上。

就相当于我们无论是分析电池厂的规模，还是分析各种材料的市场规模，我们把1000万辆乘以它们对应的自行车的耗电量，再乘以单个瓦或者单个电料的消耗量，算出一个市场空间，基本就是一套模型。

这种模式基本持续到2021年底，2025年大部分股票的市值，或者说大部分公司的盈利预测都是基于这种预测。在这个过程中，从2019年到2021年，我想我们会实现第一个目标，就是电动车20%的普及率。大家都很相信。那为什么2022年整个股票板块的走势相对较差？重要原因是第一个目标达到了。第二个目标在哪里？第二个目标其实是电动车普及率要达到80%，甚至完全渗透。

但是，这第二个目标的实现路径现在还没有。当这条路径不可用时，意味着整个行业将进入一个相对平坦的状态。相当于其预期周期的结束。虽然它的产业周期还是向上的，但是预期的周期已经结束了。在这个过程中，从2020年之前极度悲观，到2020年疫情环境下扩大生产，再到2021年相对乐观，我们认为2025年的问题肯定没有了。因为去年的销量是300万到1万辆，相当于两三年增长了3倍。

今年的情况非常接近1000万辆，相当于三年空间增加50%。在这个过程中，你会进入第二阶段，相当于你的想象力在哪里。但是从销量数据来看，2022年我们只发布了1-4月。其实后面能看到的是个人消费。在接下来的数据中，小城市、城镇和中等城市的消费比重都在上升。这个市场相当于我们自己的特斯拉或者韦小立。其实集中在特大城市或者大城市，集中在20多万或者30多万的比较高端的系统。

从我们的数据分析会发现，个人采购量和中小城市会逐步释放。在这个过程中，其实相当于你的渗透率从20%到30%到40%，一定是更多的场景。也就是说，我们把对新能源的投资分成三个维度:

第一，场景。比如今年的海外储能就是一个场景，相当于这个场景实现了它的可能性。对这款车的分析也是这样的。首先是场景。

第二，产品。场景分析之后，这个场景已经建立，然后我们分析产品，也就是在这个场景下什么产品性价比最高或者最有竞争力。

第三，供应链。我们说的锂电池产业链，其实是一个供应链整体，供应链只看供需和短期盈利。

进一步推演，我们会发现，接下来要达到的是电动车的普及率，或者说未来的销量，下一个临界点在哪里。其实我们希望看到的是，第一，竞争对手的供应量在下降，现在基本是1: 2。相对于油罐车的品类，所有电动车的总品类是1: 2，但是油罐车淘汰了很多人，相当于最好的产品，而我们电动车的很多产品都是新推出的，没有经历过时间的考验。因此，从供给的角度来看，供给……燃油汽车在下降，而电动汽车的供应量在上升。这个临界点相当于当我们看到一个长期的油汽车的供给问题，导致它的供给下降更快，而电动汽车的供给增长更快。这是供给层面的东西。

第三个是从存量置换的角度，你会发现从2015年到2020年、2021年，我们整体的汽车消费是从2012年开始的。2010年中国汽车保有量不到1亿辆，相当于大城市的汽车保有量已经比较高了，而县城和中等城市的普及率其实并不高。2018年达到我们汽车消费的顶峰，接近3000万辆的销量。在这个层面上，相当于我们过去的城镇化匹配汽车消费。

在这个过程中，下一个问题马上就出现了，那就是2022年我们的汽车保有量超过3亿的时候，我们10年以上的车型基本都会超过1亿，相当于2、3年后的1/3的汽车。如果再往后推三年，意味着你的车龄超过15年，很可能就过亿了，意味着我们的汽车更新换代高峰即将到来。

在这个过程中，我们看到了另一个数据。比如上海的电动车销量基本上是2比1，也就是2辆电车1辆油罐车。这意味着在新兴市场，一个消费者没有自己的汽车，他选择有轨电车的比例已经超过30%。但是因为现在有燃气车的人比较多，如果他不更换这一款的话，速度会比较慢，我们发现更换高峰马上就要到了。

这里面我们做了一个扣除，比如汽油量和年销量，报废，我们现在报废速度很慢。所以按照现在的报废率，到2030年大概在4亿辆左右。这是什么概念？相当于如果我们现在一年卖1000万辆电动车，那时候我们的电动车保有量大概会不到1亿辆，但是我们的油罐车保有量会达到3亿辆。这就意味着，到那个时候，传统运油车的比例还是会占绝大多数，但是你会发现，到2030年，路上的车还是以运油车为主。这是现实吗？其实你会发现可能性很小，我们后面会推导出这个命题是错的问题。

这是我们刚才说的假设，相当于买了一辆新车。现在10个人中有3个人愿意买电动汽车。但是从使用的角度来说，其实现在大部分人开的都是油车，这是从拥有的角度来说的。那么我们假设到2030年，如果两个人中就有一个人在开电动汽车，那就意味着未来八年将会卖出2亿辆电动汽车。事实上，这个目标很难实现。

我们在这里做了几个推论。第一个是到2030年，20%到30%的人基本都会开电动车。我们可以推算到2030年，电动汽车的年销量是1700万辆。但我们推断，如果能做到50%左右的电动车保有量，到2030年基本就能卖出4000万辆。这是纯粹的钻石演绎，但是你会发现一个特点。如果从这个数据来推演的话，如果按照现在电动车的增长速度，是没有办法达到电动车的高普及率的，也就是很快拥有量的维度就很高了。就算用这个东西来计算2030年的电动车数量，2035年也才一半，以我们的速度增长。那么我们相信这肯定是错的，因为接下来我们要看的是我们新能源车和石油车的销量。我们可以看到，我们最早的模型是油罐车和有轨电车的成本比，但是当你到了一定规模，油罐车的规模效应实际上会降低，而有轨电车的规模效应会增加。

所以在这个过程中，我们举一个上海的例子。上海的电动车保有量是100万辆左右，然后上海所有汽车的保有量是500万辆左右。这100万辆车是过去两年卖出去的，所以这100万辆电动车主要是出租车、互联网出租车和私家车。其实电动车在路上跑的比例，如果你在路上观察，你会发现远远高于20%的渗透率，也就是说电动车在车上跑的比例更高。

换句话说，上海使用电动汽车的比例……ghai更高。在这个维度上，上海的加油站油耗并不是降了20%，而是降了50%以上，大概是现在的60%到70%。正是因为这100万辆电动车承担了大量的运输任务，所以相当于上海加油站的消耗量理论上是下降非常快的。

现在上海郊区有大量的4S专卖店。他们4S店的经营也很差吗？如果再回到这些运油车的搭配上，是不是相对不值钱？其实在美国，我们也看到了今年以来一些传统燃油车的检测系统有所下降。其实电动车还没起步，但是资本已经开始走下坡路了。所以在这个维度，我们把电池放在一边。我们刚刚谈了很多关于电车的事情。当你回头看油罐车的时候，我们会发现，当我们推广有轨电车的时候，对社会的贡献是非常大的，而对油罐车的投入却在迅速下降。

所以在这个过程中，我们也会从运油车的角度看到一个每个月都在下滑的行业的经济是如何萎缩的。其实我们看很多传统车企的财报就能看出这一点。他们销售额的60%到70%的同比数据都在下降。当它成长的时候，它的财报利润率也在下降。这就意味着，其实在我们的下一个阶段，你应该关心运油车的生态环境是不是在恶化的逻辑。

所以综上所述，我们认为虽然现阶段人们的短期预期不是很明确，但是如果从非线性的角度来看，会发现很多临界点会导致这个行业的出现，不是一个稳定的增长，而是某一年增长非常快的非线性阶段。而2023年，在我们看来，整个产业链被认为是过剩的，但实际上，整个行业的投资都在下降。

最后说一下我们对产业链供给的影响。这种木桶效应，肯定会说今年什么行业都不缺。这个效果不是短缺的问题。从我们的角度来看，当一个细分市场供不应求时，剩余的细分市场就会相对过剩。就像今年碳酸锂供不应求的时候，剩下的环节都过剩了。最早在2021年或2020年，对新能源汽车消费的悲观预期导致所有板块都出现了短板。但是，这个过程不太可能发生。未来大部分时间，部分环节是短板，大部分环节相对宽松。这应该是未来的主题。所以不是过剩，而是意味着你的每一个环节都要相对宽松。

第二是和上一轮不一样。我觉得产业链头部企业的产能变高了，头部企业的扩张速度也变高了。因此，只要头部企业扩张速度足够快，行业很可能长期处于产能相对宽松的状态。

所以我们认为下一轮工业利润的稳定应该是电动汽车的非线性增长带动的，但整体弹性不会像2021年那么紧张，整体上只会有一些不足，大概就是这样一个逻辑。

这是我们对电动车的理解，谢谢！

(注:本文根据现场速记整理，未经主讲人审核。仅供参考。请勿转载！)这是什么概念？相当于如果我们现在一年卖1000万辆电动车，那时候我们的电动车保有量大概会不到1亿辆，但是我们的油罐车保有量会达到3亿辆。这就意味着，到那个时候，传统运油车的比例还是会占绝大多数，但是你会发现，到2030年，路上的车还是以运油车为主。这是现实吗？其实你会发现可能性很小，我们后面会推导出这个命题是错的问题。

这是我们刚才说的假设，相当于买了一辆新车。现在10个人中有3个人愿意买电动汽车。但是从使用的角度来说，其实现在大部分人开的都是油车，这是从拥有的角度来说的。那么我们假设到2030年，如果两个人中就有一个人在开电动汽车，那就意味着未来八年将会卖出2亿辆电动汽车。事实上，这个目标很难实现。

我们在这里做了几个推论。第一个是到2030年，20%到30%的人基本都会开电动车。我们可以推算到2030年，电动汽车的年销量是1700万辆。但我们推断，如果能做到50%左右的电动车保有量，到2030年基本就能卖出4000万辆。这是纯粹的钻石演绎，但是你会发现一个特点。如果从这个数据来推演的话，如果按照现在电动车的增长速度，是没有办法达到电动车的高普及率的，也就是很快拥有量的维度就很高了。就算用这个东西来计算2030年的电动车数量，2035年也才一半，以我们的速度增长。那么我们相信这肯定是错的，因为接下来我们要看的是我们新能源车和石油车的销量。我们可以看到，我们最早的模型是油罐车和有轨电车的成本比，但是当你到了一定规模，油罐车的规模效应实际上会降低，而有轨电车的规模效应会增加。

所以在这个过程中，我们举一个上海的例子。上海的电动车保有量是100万辆左右，然后上海所有汽车的保有量是500万辆左右。这100万辆车是过去两年卖出去的，所以这100万辆电动车主要是出租车、互联网出租车和私家车。其实电动车在路上跑的比例，如果你在路上观察，你会发现远远高于20%的渗透率，也就是说电动车在车上跑的比例更高。

也就是说，上海使用电动车的比例更高。在这个维度上，上海的加油站油耗并不是降了20%，而是降了50%以上，大概是现在的60%到70%。正是因为这100万辆电动车承担了大量的运输任务，所以相当于上海加油站的消耗量理论上是下降非常快的。

现在上海郊区有大量的4S专卖店。他们4S店的经营也很差吗？如果再回到这些运油车的搭配上，是不是相对不值钱？其实在美国，我们也看到了今年以来一些传统燃油车的检测系统有所下降。其实电动车还没起步，但是资本已经开始走下坡路了。所以在这个维度，我们把电池放在一边。我们刚刚谈了很多关于电车的事情。当你回头看油罐车的时候，我们会发现，当我们推广有轨电车的时候，对社会的贡献是非常大的，而对油罐车的投入却在迅速下降。

所以在这个过程中，我们也会从运油车的角度看到一个每个月都在下滑的行业的经济是如何萎缩的。其实我们看很多传统车企的财报就能看出这一点。他们销售额的60%到70%的同比数据都在下降。当它成长的时候，它的财报利润率也在下降。这就意味着，其实在我们的下一个阶段，你应该关心运油车的生态环境是不是在恶化的逻辑。

所以综上所述，我们认为虽然现阶段人们的短期预期不是很明确，但是如果从非线性的角度来看，会发现很多临界点会导致这个行业的出现，不是一个稳定的增长，而是某一年增长非常快的非线性阶段。而2023年，在我们看来，整个产业链被认为是过剩的，但实际上，整个行业的投资都在下降。

最后，让我们谈谈我们对supp的影响……产业链的一部分。这种木桶效应，肯定会说今年什么行业都不缺。这个效果不是短缺的问题。从我们的角度来看，当一个细分市场供不应求时，剩余的细分市场就会相对过剩。就像今年碳酸锂供不应求的时候，剩下的环节都过剩了。最早在2021年或2020年，对新能源汽车消费的悲观预期导致所有板块都出现了短板。但是，这个过程不太可能发生。未来大部分时间，部分环节是短板，大部分环节相对宽松。这应该是未来的主题。所以不是过剩，而是意味着你的每一个环节都要相对宽松。

第二是和上一轮不一样。我觉得产业链头部企业的产能变高了，头部企业的扩张速度也变高了。因此，只要头部企业扩张速度足够快，行业很可能长期处于产能相对宽松的状态。

所以我们认为下一轮工业利润的稳定应该是电动汽车的非线性增长带动的，但整体弹性不会像2021年那么紧张，整体上只会有一些不足，大概就是这样一个逻辑。

这是我们对电动车的理解，谢谢！

(注:本文根据现场速记整理，未经主讲人审核。仅供参考。请勿转载！)

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