GIV2022|普华基础软件陈云然：未来智能驾驶领域有两大需求

2022年12月16日-17日，由安徽省发展和改革委员会作为指导单位，合肥市人民政府、中国电动汽车百人会作为共同主办单位的“2022全球智能汽车产业峰会”在安徽合肥举行。本届论坛围绕“全球新变革与智能汽车发展新战略”主题，设置了五场主题论坛和两场闭门会议，与行业组织、高校、龙头企业代表共同探讨中国智能汽车发展新路径。

其中，在12月17日举行的“生态论坛”上，普华基础软件副总经理陈云然发表了精彩演讲。以下为现场演讲:

普华是国产基础软件的“国家队”，核心能力是打造国产自主安全可靠的操作系统。主营业务涵盖通用和专用两个领域，主要包括嵌入式、物联网、云操作系统的全覆盖。

在过去的14年里，我们经历了汽车从传统燃油汽车到新能源和智能网联的演变。在安全整车控制、智能驾驶、智能驾驶舱等领域，普华形成了从操作系统、工具连接到中间件的汽车基础软件产品和技术布局，并与国内整车厂和零部件企业共同完成了车身、底盘、电源等控制器零部件的自主研发，实现了国产自主汽车基础软件的规模化验证。

汽车产业从新能源智能网联、汽车电子电气架构的演进，包括SDV、SOA、SOTIF等新技术的发展趋势，这两年讨论的很多。这些技术在不断创新和融合。汽车行业丰富的应用场景确实给其他行业带来了更多的想象空间，行业之间的界限也越来越模糊。

我们看到很多与信息、能源、人工智能相关的行业，都希望在汽车行业找到一个位置。从行业看出去，我们也看到许多新的技术和概念层出不穷，包括元宇宙，Web3.0，数字孪生，以及OpenAI，ChatGPT等。，今天已经谈了很多了。这些创新已经超过了企业的追赶能力。在这样的变革时期，有很多行业的困惑，关键是要找到一个好的方法。

从基础领域的进展来看，新一代技术的发展比以前更加强调合作与协调。智能化就是不断打破平衡，在打破的过程中迭代前进。同时，没有一成不变的工具，也没有一劳永逸的秘籍。速度、安全、计算能力的每一次提升，都是一次探索，都是一次共建共享的尝试。不可否认，没有一个企业能够把一个领域的核心全部掌握在自己手中。每个企业或个人都应该专注于自己擅长领域的快速迭代，同时充分满足行业需求，实现自身在生态中的定位和价值。我们已经进入了一个高度专业化分工和深度融合的时代。

智能汽车是一个复杂的系统，安全性很高，车载软件实际上运行在整车的电子电气架构上。在电子电气架构的宏观层面上，包括车云在内的许多汽车厂商提出了领域集中、跨领域集中和中心集中的框架，体现了基于技术演进路线的技术特征。不管怎么发展，我个人认为汽车系统和人体一样，需要一个完整的系统，除了大脑、小脑、脑干，所以从宏观上就会表现出专注力。这样的架构应该在成本、计算、性能和实现方面是全面的。

微观上，从芯片发展来看，过去十几年，2008、2009年，8位、16位芯片多作为车辆运行载体，RCU以单核结构为主，但足以支撑简单功能的运行。随着集中式架构的发展，当越来越多的功能从人转移到车辆的智能系统时，计算……单核的ower已经很难支持了，所以芯片也逐渐从最初的MCU变成了MCU+SOC等多处理器结构，再到现在的异构多核结构。

行业的需求是什么？从汽车软件的角度来看，ICASE的整个趋势下有很多典型的应用。对汽车软件有了新的需求，比如新能源汽车的电机、电池等新能源动力系统的控制，包括ADAS和智能驾驶的自动泊车系统，软件支持的高计算能力芯片和多传感器的数据融合。架构从有利于控制变成了有利于计算。当汽车与外部系统连接时，出现了车路协调、车联网生态、V2X和包括影子模式在内的数字孪生等新应用。对于汽车软件，需要增加OTA功能。高带宽数据通信满足了组网和组网后网络安全的需求。个性化的趋势要求车主识别AI助手、可编程智能驾驶舱等应用，软件需要从出厂冻结向动态升级转变。

当汽车软件从重要的创新因素成为竞争力的决定性因素时，软件承担的任务越来越多，与外界的联系越来越多，相应地对安全性的要求也越来越高。汽车软件不再是静态封闭的，而是动态多变的，同时也对汽车基础软件提出了更新的需求。新的基础软件架构必须能够支持异构硬件、高计算能力芯片、OTA、与云系统的通信以及路边设备。

在这个过程中，从这样一个架构发展而来的车辆操作系统将产生一个重要的进化，它将从一个孤立的、分离的或独立的车辆操作系统转变为一个集中的、高度计算的和协作的操作系统。20年来，随着AUTOSAR的成立，业界一直致力于解决解耦问题，包括软件和硬件的解耦，软件本身的解耦，以及R&D和上下游不同角色之间通过方法论和工具的解耦合作，从而提高大家的R&D效率和合作效率。这是20年来基础软件解决的主要问题。无论是现在还是未来，基础软件都会面临新的问题。如何解决软件的灵活配置和动态部署？我们需要解决的是如何在高性能芯片上最大化发挥AI计算能力的威力，如何在汽车、道路、云端实现协同应用场景。我们不仅要考虑车外的场景，还要考虑驾驶者的体验。因此，软件架构、方法论和工具在不同的问题下会面临很大的差异。

在软硬件解耦方面，从传统的支持AUTOSAR CP的MCU到域控SOC再到支持中央计算超异构架构的芯片，操作系统要充分发挥连接作用，抽象出更多的硬件，推动软硬件连接架构和接口的标准化，减少操作系统碎片化和硬件适配。

在软解耦方面，需要结合工业硬件系统的发展，用标准的服务，或信号+服务统一的架构和接口，充分抽象和实现底层控制器硬件的控制或执行功能。标准规范至少要支持源代码兼容，甚至在部分子系统中实现二进制兼容，使应用开发建立在全软件抽象的基础上，从而支持软硬件开发的软硬件协同，支持硬件层面的千人创新。

从产业层面来说，没有绝对的脱钩，尤其是在当前全球经济和大国竞争的双重挑战下，全球供应链越来越长，博弈愈演愈烈。中国汽车产业需要在有限的时间内完成关键突破，需要互相赋能，共同打造生态，这叫抱团取暖。企业之间既要分工合作，又要……行业之间。从商业的角度来说，技术行业成熟的分工可以最大限度的提高效率，降低成本，供应商也可以为更多的客户提供一个质量好、量产体验好、经过充分验证的产品，从而实现行业的共赢。目前要想和国外产品竞争，成为汽车强国，需要上下游产业相对紧密耦合，才能在计算能力降低的情况下实现同样的功能。所以我们也会看到一些企业开始软硬结合，行业内优秀的厂商紧密合作，快速适应智能化的要求。

总的来说，未来智能驾驶领域有两大需求。第一大需求，把过去的汽车性能和汽车本身的性能作为开发车型的重点。未来有两个发展方向，用户体验和车-陆云协同，也会带来新的安全需求，包括功能安全和性能安全。第二个要求是汽车的技术将从基于信号的固化技术转变为基于服务的SOA架构技术。

这个服务可以是车内服务，也可以是车外服务。汽车时代智能网联行业上下游的合作在不断重组，技术合作的界面也在发生变化。所以单纯产品形式的服务对客户来说是远远不够的，了解客户的需求就显得尤为重要。对于普华基础软件来说，除了发挥中企优势，为客户提供良好服务外，还需要与硬件深度绑定，在性能指标上与行业内优秀的软硬件厂商发挥生态作用，共同推动中国智能技术的快速发展。

这是我今天的报告。谢谢大家！(注:本文根据现场速记整理，未经发言人审核。)2022年12月16日-17日，由安徽省发展和改革委员会作为指导单位，合肥市人民政府、中国电动汽车百人会作为共同主办单位的“2022全球智能汽车产业峰会”在安徽合肥召开。本届论坛围绕“全球新变革与智能汽车发展新战略”主题，设置了五场主题论坛和两场闭门会议，与行业组织、高校、龙头企业代表共同探讨中国智能汽车发展新路径。

其中，在12月17日举行的“生态论坛”上，普华基础软件副总经理陈云然发表了精彩演讲。以下为现场演讲:

普华是国产基础软件的“国家队”，核心能力是打造国产自主安全可靠的操作系统。主营业务涵盖通用和专用两个领域，主要包括嵌入式、物联网、云操作系统的全覆盖。

在过去的14年里，我们经历了汽车从传统燃油汽车到新能源和智能网联的演变。在安全整车控制、智能驾驶、智能驾驶舱等领域，普华形成了从操作系统、工具连接到中间件的汽车基础软件产品和技术布局，并与国内整车厂和零部件企业共同完成了车身、底盘、电源等控制器零部件的自主研发，实现了国产自主汽车基础软件的规模化验证。

汽车产业从新能源智能网联、汽车电子电气架构的演进，包括SDV、SOA、SOTIF等新技术的发展趋势，这两年讨论的很多。这些技术在不断创新和融合。汽车行业丰富的应用场景确实给其他行业带来了更多的想象空间，行业之间的界限也越来越模糊。

我们看到很多与信息、能源、人工智能相关的行业，都希望在汽车行业找到一个位置。从行业看出去，我们也看到许多新的技术和概念层出不穷，包括元宇宙，Web3.0，数字孪生，以及OpenAI，ChatGPT等。，今天已经谈了很多了。这些创新已经超过了企业的追赶能力。在这样的变革时期，有很多行业的困惑，关键是要找到一个好的方法。

从基础领域的进展来看，新一代技术的发展比以前更加强调合作与协调。智能化就是不断打破平衡，在打破的过程中迭代前进。同时，没有一成不变的工具，也没有一劳永逸的秘籍。速度、安全、计算能力的每一次提升，都是一次探索，都是一次共建共享的尝试。不可否认，没有一个企业能够把一个领域的核心全部掌握在自己手中。每个企业或个人都应该专注于自己擅长领域的快速迭代，同时充分满足行业需求，实现自身在生态中的定位和价值。我们已经进入了一个高度专业化分工和深度融合的时代。

智能汽车是一个复杂的系统，安全性很高，车载软件实际上运行在整车的电子电气架构上。在电子电气架构的宏观层面上，包括车云在内的许多汽车厂商提出了领域集中、跨领域集中和中心集中的框架，体现了基于技术演进路线的技术特征。不管怎么发展，我个人认为汽车系统和人体一样，需要一个完整的系统，除了大脑、小脑、脑干，所以会从宏观上表现出专注力。这样的架构应该在成本、计算、性能和实现方面是全面的。

微观上，从芯片发展来看，过去十几年，2008、2009年，8位、16位芯片多作为车辆运行载体，RCU以单核结构为主，但足以支撑简单功能的运行。随着集中式架构的发展，…当越来越多的功能从人转移到车辆的智能系统中时，单核的计算能力已经难以支撑，于是芯片也逐渐从最初的MCU转变为MCU+SOC等多处理器结构，再到现在的异构多核结构。

行业的需求是什么？从汽车软件的角度来看，ICASE的整个趋势下有很多典型的应用。对汽车软件有了新的需求，比如新能源汽车的电机、电池等新能源动力系统的控制，包括ADAS和智能驾驶的自动泊车系统，软件支持的高计算能力芯片和多传感器的数据融合。架构从有利于控制变成了有利于计算。当汽车与外部系统连接时，出现了车路协调、车联网生态、V2X和包括影子模式在内的数字孪生等新应用。对于汽车软件，需要增加OTA功能。高带宽数据通信满足了组网和组网后网络安全的需求。个性化的趋势要求车主识别AI助手、可编程智能驾驶舱等应用，软件需要从出厂冻结向动态升级转变。

当汽车软件从重要的创新因素成为竞争力的决定性因素时，软件承担的任务越来越多，与外界的联系越来越多，相应地对安全性的要求也越来越高。汽车软件不再是静态封闭的，而是动态多变的，同时也对汽车基础软件提出了更新的需求。新的基础软件架构必须能够支持异构硬件、高计算能力芯片、OTA、与云系统的通信以及路边设备。

在这个过程中，从这样一个架构发展而来的车辆操作系统将产生一个重要的进化，它将从一个孤立的、分离的或独立的车辆操作系统转变为一个集中的、高度计算的和协作的操作系统。20年来，随着AUTOSAR的成立，业界一直致力于解决解耦问题，包括软件和硬件的解耦，软件本身的解耦，以及R&D和上下游不同角色之间通过方法论和工具的解耦合作，从而提高大家的R&D效率和合作效率。这是20年来基础软件解决的主要问题。无论是现在还是未来，基础软件都会面临新的问题。如何解决软件的灵活配置和动态部署？我们需要解决的是如何在高性能芯片上最大化发挥AI计算能力的威力，如何在汽车、道路、云端实现协同应用场景。我们不仅要考虑车外的场景，还要考虑驾驶者的体验。因此，软件架构、方法论和工具在不同的问题下会面临很大的差异。

在软硬件解耦方面，从传统的支持AUTOSAR CP的MCU到域控SOC再到支持中央计算超异构架构的芯片，操作系统要充分发挥连接作用，抽象出更多的硬件，推动软硬件连接架构和接口的标准化，减少操作系统碎片化和硬件适配。

在软解耦方面，需要结合工业硬件系统的发展，用标准的服务，或信号+服务统一的架构和接口，充分抽象和实现底层控制器硬件的控制或执行功能。标准规范至少要支持源代码兼容，甚至在部分子系统中实现二进制兼容，使应用开发建立在全软件抽象的基础上，从而支持软硬件开发的软硬件协同，支持硬件层面的千人创新。

从产业层面来说，没有绝对的脱钩，尤其是在当前全球经济和大国竞争的双重挑战下，全球供应链越来越长，博弈愈演愈烈。中国汽车产业需要在有限的时间内完成关键突破，需要相互赋能，共同打造生态，这就是call……抱团取暖。企业之间、行业之间既要有分工，又要有合作。从商业的角度来说，技术行业成熟的分工可以最大限度的提高效率，降低成本，供应商也可以为更多的客户提供一个质量好、量产体验好、经过充分验证的产品，从而实现行业的共赢。目前要想和国外产品竞争，成为汽车强国，需要上下游产业相对紧密耦合，才能在计算能力降低的情况下实现同样的功能。所以我们也会看到一些企业开始软硬结合，行业内优秀的厂商紧密合作，快速适应智能化的要求。

总的来说，未来智能驾驶领域有两大需求。第一大需求，把过去的汽车性能和汽车本身的性能作为开发车型的重点。未来有两个发展方向，用户体验和车-陆云协同，也会带来新的安全需求，包括功能安全和性能安全。第二个要求是汽车的技术将从基于信号的固化技术转变为基于服务的SOA架构技术。

这个服务可以是车内服务，也可以是车外服务。汽车时代智能网联行业上下游的合作在不断重组，技术合作的界面也在发生变化。所以单纯产品形式的服务对客户来说是远远不够的，了解客户的需求就显得尤为重要。对于普华基础软件来说，除了发挥中企优势，为客户提供良好服务外，还需要与硬件深度绑定，在性能指标上与行业内优秀的软硬件厂商发挥生态作用，共同推动中国智能技术的快速发展。

这是我今天的报告。谢谢大家！

(注:本文根据现场速记整理，未经发言人审核。)

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