2023年，磷酸铁锂真的要“锰”起来了

作为磷酸亚铁锂(LFP)的升级版，磷酸铁锰锂(LFMP)正在成为动力电池赛道的新热点，无论是汽车制造商、电池制造商还是正极材料制造商都将手伸向了这一领域。

许多玩家进入游戏。

据不完全统计，汽车产业链上下游企业如蔚来、当代安培科技有限公司、比亚迪、中创新航、福能科技、郭萱高科、蜂巢能源、星恒动力、瑞普蓝骏、恒创纳米、德国纳米等都在加大磷酸铁锰赛道的布局。

就在近日，据相关媒体报道，蔚来将在合肥小规模投产磷酸锰锂电池，供应子品牌Alps。

德国Nano年产11万吨磷酸锰锂项目也于近日公布新进展，目前产能正在攀升。据悉，这是国内单体产能最大的磷酸铁锰锂正极材料项目。

此前一周，恒创纳米也正式宣布一期工程正式投产。官方资料显示，恒创纳米一期项目总投资3亿元。建成后每年可生产磷酸铁锰锂正极材料5000吨，年销售额可达8亿元。二期、三期项目将有投资，磷酸铁锰锂正极材料总规模最终达到年产15万吨。

恒创纳米一期项目；图片来源:恒创纳米

回到2022年，福能科技9月份表示，钠离子电池、磷酸亚铁锂、磷酸锰锂等。计划2023年推出第一代产品，目标是到2030年将钠离子电池能量密度从160Wh/kg提升至220Wh/kg，磷酸亚铁锂和磷酸锰锂能量密度形成200Wh/kg至240Wh/kg的产品覆盖。

8月初，中创新航副总裁谢丘发表了“OS高锰铁锂电池”的主题演讲，并公布了业内首款OS高锰铁锂电池。据介绍，采用OS技术的第一代磷酸铁锂电池组的能量密度已经达到了152Wh/kg。

同月，星恒电源与恒创纳米签署战略合作协议。双方将在磷酸锰锂产品上开展深度合作，共同完善磷酸锰锂产品产业链。并且，4月份，星恒电源与龙盘科技子公司常州锂源就磷酸锰锂材料项目签署战略合作协议。

据LatePost报道，当代安培科技有限公司、欣旺达和亿纬锂能的磷酸铁锰锂电池已于2022年上半年通过电池试点测试，样品正在送往车企进行测试。比亚迪的福迪电池也已经开始采购磷酸锰铁锂材料，目前处于内部研发阶段。

事实上，早在2021年12月，当代安培科技有限公司就投资了LMFP制造商李泰锂能，并成为其最大股东。据悉，李泰锂能拥有年产2000吨磷酸锰锂生产线，并计划新建年产3000吨磷酸锰锂生产线。

李泰锂能主营业务；图片来源:李泰锂能官网截图

可见磷酸锰锂电池的产业化应用已经开始逐渐加速。有业内人士判断，磷酸锰锂电池有望在2023年下半年量产，并应用于乘用车。

由于许多优点

磷酸铁锰锂之所以被众多厂商“盯上”，是从磷酸亚铁锂开始的。

公开资料显示，磷酸亚铁锂是锂离子电池的电极材料，主要用于各种锂离子电池。磷酸亚铁锂具有有序的橄榄石结构，其中锂离子具有一维迁移性，在充放电过程中可以可逆地被提取和嵌入。

磷酸亚铁锂起步较早，技术发展较为成熟。其核心优点是价格低廉、环境友好、安全性能高、结构稳定性和循环性能好，缺点是低温性能差、能量密度低。

LiMn-Fe-P是磷酸亚铁锂和LiMn-P的产物，与磷酸亚铁锂相同，是有序的橄榄石结构。因此，磷酸锰锂具有与磷酸亚铁锂相同的优点，如成本低、安全性高、热稳定性高、针刺和过充后不自燃、寿命长、安全、无爆炸危险。同时也弥补了磷酸亚铁锂的不足。

华金证券在相关报告中指出，磷酸铁锰锂相比磷酸亚铁锂具有能量密度优势。具体来说，磷酸铁锰锂的电压平台高达4.1V，明显高于磷酸亚铁锂(3.4V)。高压平台可以提高相应电池的能量密度，其理论能量密度比磷酸亚铁锂高15%-20%，基本可以达到三元电池NCM523的水平，从而为电动汽车提供比磷酸铁锂电池更高的续航里程。

财新证券相关报告也提到，磷酸锰锂电池可以支撑电动车续航达到700公里。“搭载磷酸锰锂电池的CLTC续航里程可达620公里，在保证安全的前提下，磷酸锰锂电池的能量密度将比磷酸亚铁锂进一步提高。未来磷酸锰锂系统以及CTP、CTC等系统群效率的不断优化，我们相信对应的电动车续航里程可以超过700公里。”

绑定m5ev图片来源:AITO汽车

此外，与磷酸亚铁锂相比，磷酸铁锰锂具有低温性能的优势。华金证券表示，磷酸铁锰锂在-20℃下容量保持率可达75%左右，而磷酸亚铁锂为60%-70%。

此外，该机构还指出，由于世界上丰富的锰矿资源，磷酸锰锂的成本仅比磷酸亚铁锂增加约5%-10%。此外，考虑到磷酸锰锂能量密度的提高，磷酸锰锂的每瓦成本略低于磷酸亚铁锂，明显低于三元电池。

未来前景乐观。

近年来，在新能源汽车领域应用最广泛的是磷酸铁锂电池和三元电池。

其中，2018-2020年，由于补贴政策的倾向，三元电池占比一直高于磷酸铁锂电池。相关数据显示，2020年三元锂电池加载38.9GWh，占比61.1%；磷酸铁锂电池加载24.4GWh，占比38.3%。

但从2021年开始，得益于技术迭代、成本优势和补贴，车企和电池企业赋予不同定位车型不同的动力电池，磷酸铁锂电池装机开始加速。2021年，磷酸铁锂电池装载容量和产量超过三元电池，三元电池累计装载容量74.3GWh，占总组装车的48.1%；磷酸铁锂电池总装载量为79.8GWh，占总装载量的51.7%。

2022年，随着相关厂商在磷酸亚铁锂方面进一步扩大生产布局，受原材料价格上涨影响，磷酸铁锂电池装载量持续增加。中国汽车动力电池产业创新联盟发布的最新数据显示，2022年，三元电池累计装车量110.4GWh，占整车量的37.5%，累计同比增长48.6%；磷酸铁锂电池累计装载量为183.8GWh，占整车的62.4%，累计同比增长130.2%。

磷酸亚铁锂等电池负载能力；图片来源:中国汽车动力电池产业创新联盟

显然，磷酸铁锂电池发展势头强劲，逐渐成为市场主流。那么问题来了，有“锰”的磷酸铁锂电池前景如何？

要知道，磷酸铁锰锂也不是没有缺点。据了解，磷酸锰锂中加入了锰，锰的溶解会导致循环寿命变短，充放电能力和寿命变差。此外，磷酸铁锰锂材料的晶体结构特点决定了其导电性和倍率性能较差，导致磷酸铁锰锂的电化学性能无法充分发挥。

不过，在盖世汽车研究院资深分析师看来，这并不会限制磷酸锰锂的进一步大规模商业应用。“磷酸锰锂还在进步，性能会在磷酸亚铁锂和三元之间。”

另外值得注意的是，除了从磷酸亚铁锂升级之外，磷酸铁锰锂还可以与三元材料复合，提高三元材料的安全性能、低温性能和成本。"磷酸铁锰锂可以通过复合三元材料来扩大市场份额."上述分析师如此表示。

据CICC预测，作为磷酸亚铁锂和三元5系的潜在替代材料，预计到2025年，电动汽车领域磷酸锰锂替代磷酸亚铁锂的需求将达到56GWh，与三元结合的需求将达到28GWh，总需求约为84GWh。作为磷酸亚铁锂(LFP)的升级版，磷酸铁锰锂(LFMP)正在成为动力电池赛道的新热点，无论是汽车制造商、电池制造商还是正极材料制造商都将手伸向了这一领域。

许多玩家进入游戏。

据不完全统计，汽车产业链上下游企业如蔚来、当代安培科技有限公司、比亚迪、中创新航、福能科技、郭萱高科、蜂巢能源、星恒动力、瑞普蓝骏、恒创纳米、德国纳米等都在加大磷酸铁锰赛道的布局。

就在近日，据相关媒体报道，蔚来将在合肥小规模投产磷酸锰锂电池，供应子品牌Alps。

德国Nano年产11万吨磷酸锰锂项目也于近日公布新进展，目前产能正在攀升。据悉，这是国内单体产能最大的磷酸铁锰锂正极材料项目。

此前一周，恒创纳米也正式宣布一期工程正式投产。官方资料显示，恒创纳米一期项目总投资3亿元。建成后每年可生产磷酸铁锰锂正极材料5000吨，年销售额可达8亿元。二期、三期项目将有投资，磷酸铁锰锂正极材料总规模最终达到年产15万吨。

恒创纳米一期项目；图片来源:恒创纳米

回到2022年，福能科技9月份表示，钠离子电池、磷酸亚铁锂、磷酸锰锂等。计划2023年推出第一代产品，目标是到2030年将钠离子电池能量密度从160Wh/kg提升至220Wh/kg，磷酸亚铁锂和磷酸锰锂能量密度形成200Wh/kg至240Wh/kg的产品覆盖。

8月初，中创新航副总裁谢丘发表了“OS高锰铁锂电池”的主题演讲，并公布了业内首款OS高锰铁锂电池。据介绍，采用OS技术的第一代磷酸铁锂电池组的能量密度已经达到了152Wh/kg。

同月，星恒电源与恒创纳米签署战略合作协议。双方将在磷酸锰锂产品上开展深度合作，共同完善磷酸锰锂产品产业链。并且，4月份，星恒电源与龙盘科技子公司常州锂源就磷酸锰锂材料项目签署战略合作协议。

据LatePost报道，当代安培科技有限公司、欣旺达和亿纬锂能的磷酸铁锰锂电池已于2022年上半年通过电池试点测试，样品正在送往车企进行测试。比亚迪的福迪电池也已经开始采购磷酸锰铁锂材料，目前处于内部研发阶段。

事实上，早在2021年12月，当代安培科技有限公司就投资了LMFP制造商李泰锂能，并成为其最大股东。据悉，李泰锂能拥有年产2000吨磷酸锰锂生产线，并计划新建年产3000吨磷酸锰锂生产线。

李泰锂能主营业务；图片来源:李泰锂能官网截图

可见磷酸锰锂电池的产业化应用已经开始逐渐加速。有业内人士判断，磷酸锰锂电池有望在2023年下半年量产，并应用于乘用车。

由于许多优点

磷酸铁锰锂之所以被众多厂商“盯上”，是从磷酸亚铁锂开始的。

公开资料显示，磷酸亚铁锂是锂离子电池的电极材料，主要用于各种锂离子电池。磷酸亚铁锂具有有序的橄榄石结构，其中锂离子具有一维迁移性，在充放电过程中可以可逆地被提取和嵌入。

磷酸亚铁锂起步较早，技术发展较为成熟。其核心优点是价格低廉、环境友好、安全性能高、结构稳定性和循环性能好，缺点是低温性能差、能量密度低。

LiMn-Fe-P是磷酸亚铁锂和LiMn-P的产物，与磷酸亚铁锂相同，是有序的橄榄石结构。因此，磷酸锰锂具有与磷酸亚铁锂相同的优点，如成本低、安全性高、热稳定性高、针刺和过充后不自燃、寿命长、安全、无爆炸危险。同时也弥补了磷酸亚铁锂的不足。

华金证券在相关报告中指出，磷酸铁锰锂相比磷酸亚铁锂具有能量密度优势。具体来说，磷酸铁锰锂的电压平台高达4.1V，明显高于磷酸亚铁锂(3.4V)。高压平台可以提高相应电池的能量密度，其理论能量密度比磷酸亚铁锂高15%-20%，基本可以达到三元电池NCM523的水平，从而为电动汽车提供比磷酸铁锂电池更高的续航里程。

财新证券相关报告也提到，磷酸锰锂电池可以支撑电动车续航达到700公里。“搭载磷酸锰锂电池的CLTC续航里程可达620公里，在保证安全的前提下，磷酸锰锂电池的能量密度将比磷酸亚铁锂进一步提高。未来磷酸锰锂系统以及CTP、CTC等系统群效率的不断优化，我们相信对应的电动车续航里程可以超过700公里。”

绑定m5ev图片来源:AITO汽车

此外，与磷酸亚铁锂相比，磷酸铁锰锂具有低温性能的优势。华金证券表示，磷酸铁锰锂在-20℃下容量保持率可达75%左右，而磷酸亚铁锂为60%-70%。

此外，该机构还指出，由于世界上丰富的锰矿资源，磷酸锰锂的成本仅比磷酸亚铁锂增加约5%-10%。此外，考虑到磷酸锰锂能量密度的提高，磷酸锰锂的每瓦成本略低于磷酸亚铁锂，明显低于三元电池。

未来前景乐观。

近年来，在新能源汽车领域应用最广泛的是磷酸铁锂电池和三元电池。

其中，2018-2020年，由于补贴政策的倾向，三元电池占比一直高于磷酸铁锂电池。相关数据显示，2020年三元锂电池加载38.9GWh，占比61.1%；磷酸铁锂电池加载24.4GWh，占比38.3%。

但从2021年开始，得益于技术迭代、成本优势和补贴，车企和电池企业赋予不同定位车型不同的动力电池，磷酸铁锂电池装机开始加速。2021年，磷酸铁锂电池装载容量和产量超过三元电池，三元电池累计装载容量74.3GWh，占总组装车的48.1%；磷酸铁锂电池总装载量为79.8GWh，占总装载量的51.7%。

2022年，随着相关厂商在磷酸亚铁锂方面进一步扩大生产布局，受原材料价格上涨影响，磷酸铁锂电池装载量持续增加。中国汽车动力电池产业创新联盟发布的最新数据显示，2022年，三元电池累计装车量110.4GWh，占整车量的37.5%，累计同比增长48.6%；磷酸铁锂电池累计装载量为183.8GWh，占整车的62.4%，累计同比增长130.2%。

磷酸亚铁锂等电池负载能力；图片来源:中国汽车动力电池产业创新联盟

显然，磷酸铁锂电池发展势头强劲，逐渐成为市场主流。那么问题来了，有“锰”的磷酸铁锂电池前景如何？

要知道，磷酸铁锰锂也不是没有缺点。据了解，磷酸锰锂中加入了锰，锰的溶解会导致循环寿命变短，充放电能力和寿命变差。此外，磷酸铁锰锂材料的晶体结构特点决定了其导电性和倍率性能较差，导致磷酸铁锰锂的电化学性能无法充分发挥。

不过，在盖世汽车研究院资深分析师看来，这并不会限制磷酸锰锂的进一步大规模商业应用。“磷酸锰锂还在进步，性能会在磷酸亚铁锂和三元之间。”

另外值得注意的是，除了从磷酸亚铁锂升级之外，磷酸铁锰锂还可以与三元材料复合，提高三元材料的安全性能、低温性能和成本。"磷酸铁锰锂可以通过复合三元材料来扩大市场份额."上述分析师如此表示。

据CICC预测，作为磷酸亚铁锂和三元5系的潜在替代材料，预计到2025年，电动汽车领域磷酸锰锂替代磷酸亚铁锂的需求将达到56GWh，与三元结合的需求将达到28GWh，总需求约为84GWh。

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