今年有戏吗？车企急着上马城市辅助驾驶

城市高阶辅助驾驶今年能实现落地吗？日前，李CEO致员工的内部信在网上曝光，信中提到“基于BEV感知和Transformer模型实现端到端训练的NOA导航辅助驾驶(不依赖高精地图)将于2023年底开始落地。”

事实上，2022年下半年，以特斯拉、墨豪智行、华为、小鹏、蔚来为代表的车企和自动驾驶公司，都提前推出了自己的先进城市辅助驾驶系统，也公布了交付时间。该功能是衡量汽车智能化水平的试金石。如果真的能像企业宣传的那样实现，那就意味着汽车行业向自动驾驶的目标迈出了关键一步。

另一方面，多位业内专家告诉汽车之家:“解锁一个城市也是一个落地，包括城市中高阶辅助驾驶功能的智能驾驶，至少要2-3年才能勉强使用。”专家和车企似乎站在了对立面。什么情况？

■批量生产为时尚早。

如果我们回头看2022年上半年，车企在智能驾驶上并没有太大的区别:高速上，50万辆蔚来用NOP就能跑得很顺畅，20万辆车也能做到。这促使车企滚入更多应用场景，城市高级辅助驾驶成为兵家必争之地。

所谓城市高阶辅助驾驶，就是在城市场景中，车主设定目的地，车辆可以自主驾驶，在途中完成跟车、变道、超车、转弯、过红绿灯等动作，最终到达目的地。从技术难度上看，城市高阶辅助驾驶比高速辅助驾驶高几个数量级，主要是因为城市场景中道路复杂，道路参与者的不确定性高。

即使难度很高，车企也在这一领域有所布局，否则智能驾驶功能会碎片化，用户体验难以提升。Xpeng Motors自动驾驶副总裁吴新洲曾表示，大多数人的汽车场景实际上占了城市场景的71%，城市场景占了汽车时间的90%。同时，每天只有25%的人通过高速公路出行，而城市道路是100%。

那么目前车企的进展如何？

特斯拉FSD(全自动驾驶)经历了多次“跳票”，但在763天后，后缀为“Beta”的智能驾驶已经从内测走向公测。特斯拉也成为全球首家大规模(北美)推全场景飞行员辅助驾驶功能的车企。

在国内市场，早在2021年上海车展期间，Xpeng汽车和姬胡汽车就在为城市高阶辅助驾驶功能造势，但在一年半的时间里，也经历了几次“鸽子”事件。

虽然极速福克斯Alpha S华为HI版在2022年5月开始交付，但城市NCA功能直到9月才在深市进行测试。目前,《极狐之城》NCA也仅限于深沪两地。

2022年9月17日，小鹏推城NGP；给广州的一些P5车主。随后，在10月24日举行的科技盛会上，吴新洲透露，所有支持NGP功能的P5车辆都可以升级城市NGP，但限于高精地图的审批流程，用户只有在驶入广州时才能开启该功能。同时，小鹏城市NGP的功能更适合主干道，而城市NGP在很多绕行道路和狭窄街道上无法开通。

在去年举行的成都车展上，长城汽车旗下威牌DHT-(参数|询价)激光雷达版和抢到了“国内首款量产的城市辅助驾驶系统”的标签。根据官方公布，这款车型计划于9月量产，年内发布。根据长城的规划，NOH将在年底前覆盖10个城市，2023年计划覆盖超100个城市。

但是，据报道，这款车还没有交付。在12月份的广州车展期间，威品牌CMO周闻向汽车之家透露，“城市辅助驾驶系统仍在测试中。”

此外，蔚来ET7于2022年3月正式交付，但在等待了近三个季度后，其早期NAD仍未实现，只剩下一个NOP+在等待。直到今年年初，蔚来NOP+还没有在二代车型上正式投入使用，处于测试阶段。

蔚来最近开始了领航团的招募，有1万名用户参与免费试用。待时机成熟，NOP+将逐步向用户开放。但具体时间蔚来并未公布，未来NOP+的收费模式也尚未确定。

2022年，在智能驾驶方面有着强劲推广势头的智驾汽车，最初的目标是进入全球智能驾驶第一梯队，并表示智驾L7上的iAd智能驾驶功能交付后即可使用。但由于高精地图的资质问题，其城市驾驶辅助功能只能延期。据汽车之家透露，智极城的辅助驾驶功能要到2023年第四季度才会在上海首次开放测试。

可以预见的是，2023年将会有更多车企宣布推出搭载城市高级辅助驾驶功能的产品，但目前仍处于落地初期，且集中在小范围内。

■“障碍”在进行中

为什么早就宣传的城市高级辅助驾驶姗姗来迟？

首先，面对远超预期的城市场景复杂性，系统面临的技术难度成倍增加。比如城市道路有很多种，比如地面上重复或磨损的线条和标线，截然不同的红绿灯系统，更不用说附着在高频基础设施上的施工分流，三轮车、扫地机的叠加，以及行人、宠物对道路的侵害。

从目前的社会发展阶段来看，还没有达到可以让城市高级辅助驾驶大展拳脚的程度。

目前国内车企的导航辅助驾驶多基于高精地图。2020年底，国内车企开始推出高速导航辅助功能，这是因为高速公路的高精地图；2022年下半年，得益于广深高精度地图，Xpeng汽车和姬胡汽车可以在特定城市的部分区域实现城市辅助驾驶功能。

城市中的高精地图没有准备好，很多车企原计划推城市辅助驾驶都不同程度推迟。目前只有北京、上海、广州、深圳、杭州、重庆六个城市开启了高精地图的应用试点。六个试点城市中，只有广州、深圳和上海拥有相对完整的高精地图。

另外，高精地图对数据的“新鲜度”要求非常高，需要每天甚至分钟级别的更新。否则，道路稍有变化，自动驾驶汽车就会“无所适从”。

让车企感到压力的是，为了保护国家数据安全，对高精地图的监管也在收紧。比如，Xpeng Motors以2.5亿元收购的智图科技，SAIC旗下的钟海婷，SAIC股东Momenta，都没有通过导航电子地图甲级测绘资质的审核。

可谓“成功即萧何，失败即萧何”，很多车企和自动驾驶公司开始改变阵营，转而走特斯拉“重感知，轻地图”的路线。

今年1月中旬，何肖鹏在Xpeng Motors的全体员工大会上明确表示，2023年的X-NGP辅助驾驶要扔掉高精地图。1月底，李想还在给全体员工的信中表示，2021年将在不依赖高精地图的城市推出NOA导航辅助驾驶。

这也引起了业内的质疑。到目前为止，真正实现‘轻地图’方案的只有特斯拉，其他中国汽车品牌还没有量产完全不依赖高精度地图的城市导航辅助功能。

“以目前的技术水平，高精度地图仍然是辅助驾驶的重要依据。'重感知和光图'是大家研发的重点，但远不能'光图'。"禾多科技创始人兼CEO倪凯说。

“如果说计算能力是智商，那么算法就是智慧。”自动驾驶行业人士对汽车之家表示，“光照图方案是对摄像头视觉算法的巨大挑战。”

目前汽车行业普遍存在硬件提前上车或者功能冗余的现象。在城市辅助驾驶方案中，一台或多台高性能激光雷达几乎成为车企的“标配”，域控制器的计算能力为1000TOPS+。这些传感器和芯片价格昂贵。

(激光雷达位于杜畿汽车引擎盖两侧)

一位自动驾驶行业从业者认为，推动城市辅助驾驶落地，即使只是极小范围，也是车企的营销热点，即使没有给驾驶体验带来明显提升，也能支撑一定溢价。

但问题是，有多少用户愿意为溢价买单？深圳DJI创新科技有限公司总裁罗振华最近提到，一些技术爱好者和专业人士对智能驾驶持积极态度，但对于广泛的消费者来说，智能驾驶功能对购车决策的影响有限。

百度智能汽车事业部总经理楚瑞松也发言，“很多车企搞‘军备竞赛’，堆砌硬件，但提供给消费者的实际智能驾驶能力有限，导致消费者的智能感不强。"

一方面是中国车企在堆积硬件，另一方面是特斯拉形成了良性的商业循环。特斯拉车辆的成本控制越好，销量越多，可以收集到的有效学习数据就越多，自动驾驶系统的性能就越好。

只是目前的情况。马斯克面临着一个困境:他无法在欧洲和中国登陆FSD。即便如此，中国汽车研究院近日还是公布了首次“导航智能驾驶测评”结果，特斯拉Model Y再次夺冠，评级为G+。

可见渗透率和算法迭代已经形成了一个悖论。如果车企销量不及预期，那么数据采集的规模会大打折扣，也会拖累算法的迭代进度，影响hi的落地时间……-订单辅助驾驶。

■新的安全风险

“现在的辅助驾驶不好用，包括特斯拉，这是目前最好的一个。这也是不令人满意的，也是危险的。”同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱锡禅告诉汽车之家。

虽然影子模式可以帮助特斯拉降低成本，提前实现量产，但无法保证影子模式真正实现城市中复杂的道路过渡。最近特斯拉FSD宣传视频造假风波不断；特斯拉还在欧洲市场招聘了自动驾驶安全官的新职位。这些都间接印证了高级智能驾驶之路并不容易。

具有讽刺意味的是，尽管汽车公司急于将辅助驾驶作为一项安全功能进行推广，但目前大多数L2汽车的自动紧急制动(AEB)功能非常差。

AEB是一个可以真正拯救生命的功能。根据美国汽车协会(AAA)的最新研究，AEB在防止低速追尾方面表现相当出色，但当车辆以更正常的速度行驶时，其性能非常差。与此同时，AEB很难在高速行驶的车辆中发挥作用，也无法检测到路口的移动车辆。

因此，从L2到L3的过渡阶段，包括城市道路的辅助驾驶，是最不让人放心的阶段。最近三年，国内辅助驾驶发生车祸死亡的典型案例有三起:一是2022年8月，宁波小鹏一辆P7车主在市区高架桥上与一辆停在主干道最外侧车道的故障车相撞，造成一人死亡；2021年8月，一辆蔚来ES8开启NOP导航功能后在沈海高速发生交通事故，车主死亡。还有一辆特斯拉Model S在京港澳高速邯郸段撞上了一辆道路清洁车，车主不幸身亡。

这些惨痛的案例并没有唤醒部分用户。日前网上一段视频曝光，一辆比亚迪唐车主在高速公路上行驶，车速高达90km/h，车主却坐在副驾驶位上表演“才艺”。汽车之家在和一些购买智能电动车的车主聊天时发现，他们对辅助驾驶功能过于担心。“我经常高速看几部电影。”一位车主说。

车企即将陆续落地的城市辅助驾驶功能需要面对弯道情况，该功能初期体验和安全性都不会很理想。用户需要理性对待，否则会看到更多悲剧上演。

“在大量城市辅助驾驶功能上车之前，没有一家公司能做到90分。”倪凯认为。然而，汽车公司不能等到技术完全成熟，否则他们会像诺基亚一样结束。

许多自动驾驶专家认为，城市辅助驾驶是一个相对长期的发展过程，可能需要三五年才能达到99%的覆盖率。

相信经过多次迭代，用户一定能使用到越来越有用的辅助驾驶，但我们还是要记住，目前自动驾驶的研发成果只能称之为“辅助驾驶”，责任完全在驾驶员。(文/汽车之家彭飞)城市高阶辅助驾驶今年能实现落地吗？日前，李CEO致员工的内部信在网上曝光，信中提到“基于BEV感知和Transformer模型实现端到端训练的NOA导航辅助驾驶(不依赖高精地图)将于2023年底开始落地。”

事实上，2022年下半年，以特斯拉、墨豪智行、华为、小鹏、蔚来为代表的车企和自动驾驶公司，都提前推出了自己的先进城市辅助驾驶系统，也公布了交付时间。该功能是衡量汽车智能化水平的试金石。如果真的能像企业宣传的那样实现，那就意味着汽车行业向自动驾驶的目标迈出了关键一步。

另一方面，多位业内专家告诉汽车之家:“解锁一个城市也是一个落地，包括城市中高阶辅助驾驶功能的智能驾驶，至少要2-3年才能勉强使用。”专家和车企似乎站在了对立面。什么情况？

■批量生产为时尚早。

如果我们回头看2022年上半年，车企在智能驾驶上并没有太大的区别:高速上，50万辆蔚来用NOP就能跑得很顺畅，20万辆车也能做到。这促使车企滚入更多应用场景，城市高级辅助驾驶成为兵家必争之地。

所谓城市高阶辅助驾驶，就是在城市场景中，车主设定目的地，车辆可以自主驾驶，在途中完成跟车、变道、超车、转弯、过红绿灯等动作，最终到达目的地。从技术难度上看，城市高阶辅助驾驶比高速辅助驾驶高几个数量级，主要是因为城市场景中道路复杂，道路参与者的不确定性高。

即使难度很高，车企也在这一领域有所布局，否则智能驾驶功能会碎片化，用户体验难以提升。Xpeng Motors自动驾驶副总裁吴新洲曾表示，大多数人的汽车场景实际上占了城市场景的71%，城市场景占了汽车时间的90%。同时，每天只有25%的人通过高速公路出行，而城市道路是100%。

那么目前车企的进展如何？

特斯拉FSD(全自动驾驶)经历了多次“跳票”，但在763天后，后缀为“Beta”的智能驾驶已经从内测走向公测。特斯拉也成为全球首家大规模(北美)推全场景飞行员辅助驾驶功能的车企。

在国内市场，早在2021年上海车展期间，世腾汽车与姬胡汽车……乐在为城市高阶辅助驾驶功能造势，但在一年半的时间里，他们也经历了几次“鸽子”。

虽然极速福克斯Alpha S华为HI版在2022年5月开始交付，但城市NCA功能直到9月才在深市进行测试。目前,《极狐之城》NCA也仅限于深沪两地。

2022年9月17日，小鹏推城NGP；给广州的一些P5车主。随后，在10月24日举行的科技盛会上，吴新洲透露，所有支持NGP功能的P5车辆都可以升级城市NGP，但限于高精地图的审批流程，用户只有在驶入广州时才能开启该功能。同时，小鹏城市NGP的功能更适合主干道，而城市NGP在很多绕行道路和狭窄街道上无法开通。

在去年举行的成都车展上，长城汽车旗下威牌DHT-(参数|询价)激光雷达版和抢到了“国内首款量产的城市辅助驾驶系统”的标签。根据官方公布，这款车型计划于9月量产，年内发布。根据长城的规划，NOH将在年底前覆盖10个城市，2023年计划覆盖超100个城市。

但是，据报道，这款车还没有交付。在12月份的广州车展期间，威品牌CMO周闻向汽车之家透露，“城市辅助驾驶系统仍在测试中。”

此外，蔚来ET7于2022年3月正式交付，但在等待了近三个季度后，其早期NAD仍未实现，只剩下一个NOP+在等待。直到今年年初，蔚来NOP+还没有在二代车型上正式投入使用，处于测试阶段。

蔚来最近开始了领航团的招募，有1万名用户参与免费试用。待时机成熟，NOP+将逐步向用户开放。但具体时间蔚来并未公布，未来NOP+的收费模式也尚未确定。

2022年，在智能驾驶方面有着强劲推广势头的智驾汽车，最初的目标是进入全球智能驾驶第一梯队，并表示智驾L7上的iAd智能驾驶功能交付后即可使用。但由于高精地图的资质问题，其城市驾驶辅助功能只能延期。据汽车之家透露，智极城的辅助驾驶功能要到2023年第四季度才会在上海首次开放测试。

可以预见的是，2023年将会有更多车企宣布推出搭载城市高级辅助驾驶功能的产品，但目前仍处于落地初期，且集中在小范围内。

■“障碍”在进行中

为什么早就宣传的城市高级辅助驾驶姗姗来迟？

首先，面对远超预期的城市场景复杂性，系统面临的技术难度成倍增加。比如城市道路有很多种，比如地面上重复或磨损的线条和标线，截然不同的红绿灯系统，更不用说附着在高频基础设施上的施工分流，三轮车、扫地机的叠加，以及行人、宠物对道路的侵害。

从目前的社会发展阶段来看，还没有达到可以让城市高级辅助驾驶大展拳脚的程度。

目前国内车企的导航辅助驾驶多基于高精地图。2020年底，国内车企开始推出高速导航辅助功能，这是因为高速公路的高精地图；2022年下半年，得益于广深高精度地图，Xpeng汽车和姬胡汽车可以在特定城市的部分区域实现城市辅助驾驶功能。

城市中的高精地图没有准备好，很多车企原计划推城市辅助驾驶都不同程度推迟。目前只有北京、上海、广州、深圳、杭州、重庆六个城市开启了高精地图的应用试点。六个试点城市中，只有广州、深圳和上海拥有相对完整的高精地图。

另外，高精地图对数据的“新鲜度”要求非常高，需要每天甚至分钟级别的更新。否则，道路稍有变化，自动驾驶汽车就会“无所适从”。

让车企感到压力的是，为了保护国家数据安全，对高精地图的监管也在收紧。比如，Xpeng Motors以2.5亿元收购的智图科技，SAIC旗下的钟海婷，SAIC股东Momenta，都没有通过导航电子地图甲级测绘资质的审核。

可谓“成功即萧何，失败即萧何”，很多车企和自动驾驶公司开始改变阵营，转而走特斯拉“重感知，轻地图”的路线。

今年1月中旬，何肖鹏在Xpeng Motors的全体员工大会上明确表示，2023年的X-NGP辅助驾驶要扔掉高精地图。1月底，李想还在给全体员工的信中表示，2021年将在不依赖高精地图的城市推出NOA导航辅助驾驶。

这也引起了业内的质疑。到目前为止，真正实现‘轻地图’方案的只有特斯拉，其他中国汽车品牌还没有量产完全不依赖高精度地图的城市导航辅助功能。

“以目前的技术水平，高精度地图仍然是辅助驾驶的重要依据。'重感知和光图'是大家研发的重点，但远不能'光图'。"禾多科技创始人兼CEO倪凯说。

“如果说计算能力是智商，那么算法就是智慧。”自动驾驶行业人士对汽车之家表示，“光照图方案是对摄像头视觉算法的巨大挑战。”

目前汽车行业普遍存在硬件提前上车或者功能冗余的现象。在城市辅助驾驶方案中，一台或多台高性能激光雷达几乎成为车企的“标配”，域控制器的计算能力为1000TOPS+。这些传感器和芯片价格昂贵。

(激光雷达位于杜畿汽车引擎盖两侧)

一位自动驾驶行业从业者认为，推动城市辅助驾驶落地，即使只是极小范围，也是车企的营销热点，即使没有给驾驶体验带来明显提升，也能支撑一定溢价。

但问题是，有多少用户愿意为溢价买单？深圳DJI创新科技有限公司总裁罗振华最近提到，一些技术爱好者和专业人士对智能驾驶持积极态度，但对于广泛的消费者来说，智能驾驶功能对购车决策的影响有限。

百度智能汽车事业部总经理楚瑞松也发言，“很多车企搞‘军备竞赛’，堆砌硬件，但提供给消费者的实际智能驾驶能力有限，导致消费者的智能感不强。"

一方面是中国车企在堆积硬件，另一方面是特斯拉形成了良性的商业循环。特斯拉车辆的成本控制越好，销量越多，可以收集到的有效学习数据就越多，自动驾驶系统的性能就越好。

只是目前的情况。马斯克面临着一个困境:他无法在欧洲和中国登陆FSD。即便如此，中国汽车研究院近日还是公布了首次“导航智能驾驶测评”结果，特斯拉Model Y再次夺冠，评级为G+。

可见渗透率和算法迭代已经形成了一个悖论。如果车企销量不及预期，那么数据采集的规模会大打折扣，也会拖累算法的迭代进度，影响hi的落地时间……-订单辅助驾驶。

■新的安全风险

“现在的辅助驾驶不好用，包括特斯拉，这是目前最好的一个。这也是不令人满意的，也是危险的。”同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱锡禅告诉汽车之家。

虽然影子模式可以帮助特斯拉降低成本，提前实现量产，但无法保证影子模式真正实现城市中复杂的道路过渡。最近特斯拉FSD宣传视频造假风波不断；特斯拉还在欧洲市场招聘了自动驾驶安全官的新职位。这些都间接印证了高级智能驾驶之路并不容易。

具有讽刺意味的是，尽管汽车公司急于将辅助驾驶作为一项安全功能进行推广，但目前大多数L2汽车的自动紧急制动(AEB)功能非常差。

AEB是一个可以真正拯救生命的功能。根据美国汽车协会(AAA)的最新研究，AEB在防止低速追尾方面表现相当出色，但当车辆以更正常的速度行驶时，其性能非常差。与此同时，AEB很难在高速行驶的车辆中发挥作用，也无法检测到路口的移动车辆。

因此，从L2到L3的过渡阶段，包括城市道路的辅助驾驶，是最不让人放心的阶段。最近三年，国内辅助驾驶发生车祸死亡的典型案例有三起:一是2022年8月，宁波小鹏一辆P7车主在市区高架桥上与一辆停在主干道最外侧车道的故障车相撞，造成一人死亡；2021年8月，一辆蔚来ES8开启NOP导航功能后在沈海高速发生交通事故，车主死亡。还有一辆特斯拉Model S在京港澳高速邯郸段撞上了一辆道路清洁车，车主不幸身亡。

这些惨痛的案例并没有唤醒部分用户。日前网上一段视频曝光，一辆比亚迪唐车主在高速公路上行驶，车速高达90km/h，车主却坐在副驾驶位上表演“才艺”。汽车之家在和一些购买智能电动车的车主聊天时发现，他们对辅助驾驶功能过于担心。“我经常高速看几部电影。”一位车主说。

车企即将陆续落地的城市辅助驾驶功能需要面对弯道情况，该功能初期体验和安全性都不会很理想。用户需要理性对待，否则会看到更多悲剧上演。

“在大量城市辅助驾驶功能上车之前，没有一家公司能做到90分。”倪凯认为。然而，汽车公司不能等到技术完全成熟，否则他们会像诺基亚一样结束。

许多自动驾驶专家认为，城市辅助驾驶是一个相对长期的发展过程，可能需要三五年才能达到99%的覆盖率。

相信经过多次迭代，用户一定能使用到越来越有用的辅助驾驶，但我们还是要记住，目前自动驾驶的研发成果只能称之为“辅助驾驶”，责任完全在驾驶员。(文/汽车之家彭飞)

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