日系集体“转攻”电动，机会还大吗？

1月30日，丰田汽车宣布，2022年全球汽车销量为1050万辆，与2021年基本持平。这是丰田连续第三年全球销量第一，大众和现代分别紧随其后。

具体到几大区域市场，除了欧洲销量略有增长外，丰田在中国、美国、日本的销量都有不同程度的下滑。其中，在中国市场，丰田迎来了自2012年以来的首次新车销量同比下滑，达到194万辆，同比下降0.2%。

在日系三强中，丰田在中国的表现其实相当坚挺。2019年以来，日产在华销量“四连跌”，仅为104.5万辆，降幅达22.1%。

本田2020年在华销量创新高，达到162.7万辆，之后两年也一路走低。2022年，其销量降至137.3万辆，同比下降12.1%。

要知道，2012年之后，日系乘用车在华销量已经连续9年保持稳定增长。2021年，日本人突然开始“踩刹车”，没有停下来的迹象。

分析这背后的原因，常见的解释无非是疫情和芯片短缺。这两个外部因素成为汽车制造商和零部件公司解释近两年业绩不佳的“灵丹妙药”。但再深入一点，并不是因为日系车的电动化改造整体滞后，以至于优势在轰轰烈烈的电动车革命中逐渐被侵蚀。

日本在中国的份额跌破20%

在过去很长一段时间里，日系车以其省油耐用的优势受到国内消费者的喜爱。

一个亮点时刻是在2020年，由于突如其来的新冠肺炎疫情，汽车行业多次按下“暂停键”，最终导致国内乘用车年销量整体下滑6%。但日系乘用车在华销量仍达到466万辆，同比增长2%，远超市场增速。

转折点始于2021年。

随着电气化的激增，内燃机不再是汽车唯一的动力来源，用了几十年打造的日系车核心竞争力开始失效。近两年，日系各大品牌在国产乘用车的销量持续下滑，就是证明。

在刚刚过去的2022年，丰田、本田、日产三大日系品牌在中国的销量都踩了刹车。

其中，丰田作为日系一哥，2022年在华共销售新车194.06万辆，较2021年的194.4万辆微降0.2%。

值得注意的是，虽然这是近10年来丰田在华销量首次出现同比下滑，但却是连续第二年全年销量增速放缓，这在一定程度上表明丰田在华进入了一个增长相对疲软的阶段。

丰田在华两大合资品牌，广汽丰田2022年终端销量为971，462辆，同比增长15.6%；一汽丰田终端销量为799305辆，同比下降5.6%。这意味着一汽丰田是拖累丰田在华销量的主要原因。

本田2022年在华终端汽车销量共计1，373，122辆，同比下降12.1%。具体到旗下两大合资品牌广汽本田和东风本田，2022年终端销量均有一定程度的下滑，分别为720，716辆和652，406辆，同比分别下降6.19%和17.8%。

日产2022年在华新车销量仅为1045197辆，同比从2019年的0.1%下滑至2022年的22.1%，继续排名第三。

要知道，2018年前后，日产已经连续几年蝉联日本销量第一。从2019年开始，日产被丰田和本田赶超，最终从“领跑大哥”变成了“奔跑小弟”。

东风日产对日产在中国的业务分布起到了决定性的作用。2022年，东风日产终端销量为897，924辆，较2021年同期的1，134，889辆下降20.9%。

在这背后，东风日产的主力销售车型轩逸、逍客、天籁去年销量都出现了一定的下滑。尤其是轩逸一直占据东风日产销量的半壁江山，但2020年终端仅销售新车420，665辆，同比大幅下滑18%，直接影响了东风日产最终的市场表现。

日系各大品牌销量低迷的直接影响是日系乘用车在华整体份额持续萎缩。

据中汽协统计，2022年日系乘用车在华销量占比仅为17.8%，较2021年下降2.8个百分点，为连续第二年下降，较2020年23.1%的高点下降近5个百分点。按照2356.3万辆乘用车的年销量计算，2022年日系品牌在华乘用车销量约为419万辆，同比下降约5.2%。

日系车为什么突然没了香味？

日系车在华销量持续下滑，主要外部因素无疑是新冠肺炎疫情的影响以及芯片和原材料的短缺。

但要知道，这些外部冲击带来的挑战是全行业的，不仅仅是日系车。近两年，中国汽车市场整体销量持续增长。在刚刚过去的2022年，国内乘用车共销售2356.3万辆，同比增长9.5%。

这从另一个角度说明问题可能出在日系品牌本身。目前普遍认为电气化发展相对落后，这也在一定程度上拖累了日语的整体表现。

放眼全球，汽车电动化是大势所趋。回顾中国汽车行业近两年的发展，稳步回升背后的一个重要销量增长点也是新能源汽车。

近三年国内乘用车销量分别达到2017.8万辆、2148.2万辆和2356.3万辆，其中新能源乘用车销量分别约为124.6万辆、333.4万辆和650万辆，同比分别增长14.6%、167.5%和95%。进一步细分，在新能源汽车领域，纯电动乘用车贡献了近80%的份额。

然而，归因于日本车的份额几乎可以忽略不计。根据乘联会公布的2022年新能源狭义乘用车厂商零售量TOP15，没有一家日系合资企业上榜。

图片来源:协会

前15家公司去年贡献了464.6万辆新能源乘用车，占总销量的81.9%，其中上汽大众以约9.2万辆的销量排在第15位。值得注意的是，除了特斯拉，一汽大众和SAIC大众也是榜单TOP15上仅有的两家合资车企，其他均为自主品牌。

事实上，在纯电动汽车的布局方面，虽然日本整体上落后于工业化进程，但这并不意味着日本对新能源汽车的快速发展毫无准备。

早在2012年，丰田就提出要将代表其新能源技术领域最高水平的技术全面引入中国，而vigorou……y在中国推广新能源汽车。但在具体策略上，丰田选择率先普及混合动力汽车，同步开发插电式混合动力、纯电动、氢燃料电池汽车等电气化技术。

在丰田看来，纯电动汽车只是未来通向更清洁交通的途径之一，但不是唯一。混合动力电动汽车和氢燃料汽车也将发挥重要作用。甚至在不久前，丰田汽车公司总裁丰田章男质疑我们是否应该孤注一掷去追求电动汽车。

在丰田过去电气化改造的道路上，“重混动，轻纯电”贯穿始终。结果是，在丰田的电气化产品中，直到现在，混动依然占据着很大的位置，插电式混动和纯电动车推出相对较慢。

目前，丰田已在中国推出凯美瑞、雷凌、汉兰达、皇冠房鹿、赛纳等十余款车型的双擎混动版。2022年，这些车型在中国的销量超过42万辆。

图片来源:广汽丰田

反观纯电领域，目前丰田真正能拿出来的只有bZ4X。丰田方面表示，这里的bZ是“超越零”的意思，代表了丰田超越零排放实现环保的决心。不过说实话，这款车的名字有点尴尬。不仅难读，而且难记。难怪去年10月上市后，在国内只卖了7000多辆。

日本三大公司似乎已经同意让国内消费者难以使用汽车名称。除了bZ4X，本田和日产去年也在中国推出了电动化的重要战略车型，凸显了他们拥抱电动化的决心。

图片来源:本田中国

2022年第二季度，东风本田和广汽本田相继推出其重型电动车e:NS1和e:NP1，去年销量超过1.1万辆。如果加上广汽本田优雅EA6、概念VE-1和东风本田M-NV，本田去年在中国共销售了2.4万辆电动汽车。

去年本田电动车在华累计销量达到231，274辆，其他均为非纯电动车，其中PHEV 1.32万辆，主要由CR-V PHEV和郝颖PHEV贡献。这意味着本田在中国的电气化战略也是“重混动，轻纯电”。

图片来源:东风日产

日产主要合资品牌东风日产于2018年推出首批合资车企纯电动汽车，2021年全面引入e-POWER技术，并于2022年9月推出该品牌的全能旗舰电动SUV车型ARIYA。不过这款车在市场上并没有引起太大的轰动。三个多月才卖出1300多辆，而同期混动车型销量在2万辆左右。电动化的整体步伐比丰田和本田更落后。

所有这些结果都表明，以日本为代表的合资车企已经在这一波电气化浪潮中落后了。

尤其是随着汽车从内燃机向电动汽车的不断转型，各大汽车厂商和汽车消费市场相继公布了“禁燃”时间表，欧洲禁燃令甚至将混合动力汽车纳入其中，使得燃油汽车的市场份额持续萎缩。如果日系车继续执着于省油，将会继续陷入不利的境地。

值得注意的是，其实不仅仅是日系，德系、美系等主要外资品牌近两年在华的销售业绩相比2018年前后的辉煌时刻也有一定程度的下滑。只有自主品牌脱颖而出，整体销量和市场份额稳步提升，到2022年达到50%以上。这和自主品牌抱住智能化、电气化的“大腿”有关系，以至于国产品牌在部分市场形成了对外资的替代。

“特别聪明，主流工业……endent品牌明显拉开了与日系为代表的老牌车企的代沟，使得日系在国内市场具有很强的可替代性。以前很多人即使是日本车也要买。即使终端没有打折，依然卖得很好。但现在，随着整车核心硬件的差距越来越小，日系品牌溢价能力下降，品牌信仰逐渐消失。”有业内人士表示。

全方位反击电气化

纯电动车虽然不是整车电动化转型的唯一路径，但一定是目前最重要的布局方向。中国汽车市场的现状已经证明了这一点。

在被现实无情鞭笞之后，日系品牌也开始“学习”，积极拥抱电气化。

图片来源:丰田

日前，丰田宣布了一项重要的人事调整:从4月1日起，雷克萨斯现任总裁佐藤恒吉将接替丰田章男出任丰田总裁兼首席执行官，而丰田章男仅保留集团董事长一职。据了解，丰田章男于2009年正式出任丰田总裁，执掌丰田近14年。

从时机来看，这次调整非常突然。考虑到丰田向电动化转型缓慢，业界普遍认为这是丰田加速电动化进程的重要标志。佐藤在演讲中也明确表示，今后的重点任务是“加快电动化进程，贴近地区需求，制造符合各种价值观的汽车。”

2021年底，丰田公布了一项激进的电动汽车计划，宣布将投资700亿美元用于电动汽车的研发，其中350亿美元将用于纯电动汽车的研发。1月30日，丰田汽车宣布，2022年全球汽车销量为1050万辆，与2021年基本持平。这是丰田连续第三年全球销量第一，大众和现代分别紧随其后。

具体到几大区域市场，除了欧洲销量略有增长外，丰田在中国、美国、日本的销量都有不同程度的下滑。其中，在中国市场，丰田迎来了自2012年以来的首次新车销量同比下滑，达到194万辆，同比下降0.2%。

在日系三强中，丰田在中国的表现其实相当坚挺。2019年以来，日产在华销量“四连跌”，仅为104.5万辆，降幅达22.1%。

本田2020年在华销量创新高，达到162.7万辆，之后两年也一路走低。2022年，其销量降至137.3万辆，同比下降12.1%。

要知道，2012年之后，日系乘用车在华销量已经连续9年保持稳定增长。2021年，日本人突然开始“踩刹车”，没有停下来的迹象。

分析这背后的原因，常见的解释无非是疫情和芯片短缺。这两个外部因素成为汽车制造商和零部件公司解释近两年业绩不佳的“灵丹妙药”。但再深入一点，并不是因为日系车的电动化改造整体滞后，以至于优势在轰轰烈烈的电动车革命中逐渐被侵蚀。

日本在中国的份额跌破20%

在过去很长一段时间里，日系车以其省油耐用的优势受到国内消费者的喜爱。

一个亮点时刻是在2020年，由于突如其来的新冠肺炎疫情，汽车行业多次按下“暂停键”，最终导致国内乘用车年销量整体下滑6%。但日系乘用车在华销量仍达到466万辆，同比增长2%，远超市场增速。

转折点始于2021年。

随着电气化的激增，内燃机不再是汽车唯一的动力来源，用了几十年打造的日系车核心竞争力开始失效。近两年，日系各大品牌在国产乘用车的销量持续下滑，就是证明。

在刚刚过去的2022年，丰田、本田、日产三大日系品牌销量冲击t……中国的刹车。

其中，丰田作为日系一哥，2022年在华共销售新车194.06万辆，较2021年的194.4万辆微降0.2%。

值得注意的是，虽然这是近10年来丰田在华销量首次出现同比下滑，但却是连续第二年全年销量增速放缓，这在一定程度上表明丰田在华进入了一个增长相对疲软的阶段。

丰田在华两大合资品牌，广汽丰田2022年终端销量为971，462辆，同比增长15.6%；一汽丰田终端销量为799305辆，同比下降5.6%。这意味着一汽丰田是拖累丰田在华销量的主要原因。

本田2022年在华终端汽车销量共计1，373，122辆，同比下降12.1%。具体到旗下两大合资品牌广汽本田和东风本田，2022年终端销量均有一定程度的下滑，分别为720，716辆和652，406辆，同比分别下降6.19%和17.8%。

日产2022年在华新车销量仅为1045197辆，同比从2019年的0.1%下滑至2022年的22.1%，继续排名第三。

要知道，2018年前后，日产已经连续几年蝉联日本销量第一。从2019年开始，日产被丰田和本田赶超，最终从“领跑大哥”变成了“奔跑小弟”。

东风日产对日产在中国的业务分布起到了决定性的作用。2022年，东风日产终端销量为897，924辆，较2021年同期的1，134，889辆下降20.9%。

在这背后，东风日产的主力销售车型轩逸、逍客、天籁去年销量都出现了一定的下滑。尤其是轩逸一直占据东风日产销量的半壁江山，但2020年终端仅销售新车420，665辆，同比大幅下滑18%，直接影响了东风日产最终的市场表现。

日系各大品牌销量低迷的直接影响是日系乘用车在华整体份额持续萎缩。

据中汽协统计，2022年日系乘用车在华销量占比仅为17.8%，较2021年下降2.8个百分点，为连续第二年下降，较2020年23.1%的高点下降近5个百分点。按照2356.3万辆乘用车的年销量计算，2022年日系品牌在华乘用车销量约为419万辆，同比下降约5.2%。

日系车为什么突然没了香味？

日系车在华销量持续下滑，主要外部因素无疑是新冠肺炎疫情的影响以及芯片和原材料的短缺。

但要知道，这些外部冲击带来的挑战是全行业的，不仅仅是日系车。近两年，中国汽车市场整体销量持续增长。在刚刚过去的2022年，国内乘用车共销售2356.3万辆，同比增长9.5%。

这从另一个角度说明问题可能出在日系品牌本身。目前普遍认为电气化发展相对落后，这也在一定程度上拖累了日语的整体表现。

放眼全球，汽车电动化是大势所趋。回顾中国汽车行业近两年的发展，稳步回升背后的一个重要销量增长点也是新能源汽车。

近三年国内乘用车销量分别达到2017.8万辆、2148.2万辆和2356.3万辆，其中新能源乘用车销量分别约为124.6万辆、333.4万辆和650万辆，同比分别增长14.6%、167.5%和95%。进一步细分，在新能源汽车领域，纯电动乘用车贡献了近80%的份额。

然而，归因于日本车的份额几乎可以忽略不计。根据乘联会公布的2022年新能源狭义乘用车厂商零售量TOP15，没有一家日系合资企业上榜。

图片来源:协会

前15家公司去年贡献了464.6万辆新能源乘用车，占总销量的81.9%，其中上汽大众以约9.2万辆的销量排在第15位。值得注意的是，除了特斯拉，一汽大众和SAIC大众也是榜单TOP15上仅有的两家合资车企，其他均为自主品牌。

事实上，在纯电动汽车的布局方面，虽然日本整体上落后于工业化进程，但这并不意味着日本对新能源汽车的快速发展毫无准备。

早在2012年，丰田就提出要将代表其新能源技术领域最高水平的技术全面引入中国，而vigorou……y在中国推广新能源汽车。但在具体策略上，丰田选择率先普及混合动力汽车，同步开发插电式混合动力、纯电动、氢燃料电池汽车等电气化技术。

在丰田看来，纯电动汽车只是未来通向更清洁交通的途径之一，但不是唯一。混合动力电动汽车和氢燃料汽车也将发挥重要作用。甚至在不久前，丰田汽车公司总裁丰田章男质疑我们是否应该孤注一掷去追求电动汽车。

在丰田过去电气化改造的道路上，“重混动，轻纯电”贯穿始终。结果是，在丰田的电气化产品中，直到现在，混动依然占据着很大的位置，插电式混动和纯电动车推出相对较慢。

目前，丰田已在中国推出凯美瑞、雷凌、汉兰达、皇冠房鹿、赛纳等十余款车型的双擎混动版。2022年，这些车型在中国的销量超过42万辆。

图片来源:广汽丰田

反观纯电领域，目前丰田真正能拿出来的只有bZ4X。丰田方面表示，这里的bZ是“超越零”的意思，代表了丰田超越零排放实现环保的决心。不过说实话，这款车的名字有点尴尬。不仅难读，而且难记。难怪去年10月上市后，在国内只卖了7000多辆。

日本三大公司似乎已经同意让国内消费者难以使用汽车名称。除了bZ4X，本田和日产去年也在中国推出了电动化的重要战略车型，凸显了他们拥抱电动化的决心。

图片来源:本田中国

2022年第二季度，东风本田和广汽本田相继推出其重型电动车e:NS1和e:NP1，去年销量超过1.1万辆。如果加上广汽本田优雅EA6、概念VE-1和东风本田M-NV，本田去年在中国共销售了2.4万辆电动汽车。

去年本田电动车在华累计销量达到231，274辆，其他均为非纯电动车，其中PHEV 1.32万辆，主要由CR-V PHEV和郝颖PHEV贡献。这意味着本田在中国的电气化战略也是“重混动，轻纯电”。

图片来源:东风日产

日产主要合资品牌东风日产于2018年推出首批合资车企纯电动汽车，2021年全面引入e-POWER技术，并于2022年9月推出该品牌的全能旗舰电动SUV车型ARIYA。不过这款车在市场上并没有引起太大的轰动。三个多月才卖出1300多辆，而同期混动车型销量在2万辆左右。电动化的整体步伐比丰田和本田更落后。

所有这些结果都表明，以日本为代表的合资车企已经在这一波电气化浪潮中落后了。

尤其是随着汽车从内燃机向电动汽车的不断转型，各大汽车厂商和汽车消费市场相继公布了“禁燃”时间表，欧洲禁燃令甚至将混合动力汽车纳入其中，使得燃油汽车的市场份额持续萎缩。如果日系车继续执着于省油，将会继续陷入不利的境地。

值得注意的是，其实不仅仅是日系，德系、美系等主要外资品牌近两年在华的销售业绩相比2018年前后的辉煌时刻也有一定程度的下滑。只有自主品牌脱颖而出，整体销量和市场份额稳步提升，到2022年达到50%以上。这和自主品牌抱住智能化、电气化的“大腿”有关系，以至于国产品牌在部分市场形成了对外资的替代。

“特别聪明，主流工业……endent品牌明显拉开了与日系为代表的老牌车企的代沟，使得日系在国内市场具有很强的可替代性。以前很多人即使是日本车也要买。即使终端没有打折，依然卖得很好。但现在，随着整车核心硬件的差距越来越小，日系品牌溢价能力下降，品牌信仰逐渐消失。”有业内人士表示。

全方位反击电气化

纯电动车虽然不是整车电动化转型的唯一路径，但一定是目前最重要的布局方向。中国汽车市场的现状已经证明了这一点。

在被现实无情鞭笞之后，日系品牌也开始“学习”，积极拥抱电气化。

图片来源:丰田

日前，丰田宣布了一项重要的人事调整:从4月1日起，雷克萨斯现任总裁佐藤恒吉将接替丰田章男出任丰田总裁兼首席执行官，而丰田章男仅保留集团董事长一职。据了解，丰田章男于2009年正式出任丰田总裁，执掌丰田近14年。

从时机来看，这次调整非常突然。考虑到丰田向电动化转型缓慢，业界普遍认为这是丰田加速电动化进程的重要标志。佐藤在演讲中也明确表示，今后的重点任务是“加快电动化进程，贴近地区需求，制造符合各种价值观的汽车。”

2021年底，丰田公布了一项激进的电动汽车计划，宣布将投资700亿美元用于电动汽车的研发，其中350亿美元将用于纯电动汽车的研发。2022年上半年，在推出bZ4X之后，丰田进一步表明了推出电动化的决心，表示将在2025年推出7款bZ系列产品，其中5款将引入中国市场。同时，到2025年，丰田和雷克萨斯将向中国市场引入35款新电动汽车，其中包括10款纯电动汽车。

目前，丰田正在朝着这个目标前进。近日，一汽丰田bZ3正式开放预订，进一步完善丰田纯电动产品矩阵。作为丰田与比亚迪联合推出的首款车型，bZ3基于e-TNGA平台打造，搭载比亚迪三电系统，有望成为未来丰田摔跤电动化的又一重要抓手。

6

图片来源:本田中国

继丰田官方宣布换帅之后，1月30日，丰田也进行了重大调整，宣布将成立一个新的部门，并整合相关业务。此外，本田中国的全资子公司本田技术研究(中国)有限公司(HMCT)将与本田生产技术(中国)有限公司(EGCH)合并，以加快电动汽车的部署。

据悉，电气产业开发本部将主管BEV开发，主要负责四轮企业的经营战略职能和BEV的商品开发职能，进一步加强和加速电气产业。该部门将于4月1日正式启动，以更好地支持此前提出的电气化转型目标，即在2027年前向中国市场持续提供10辆e:N品牌纯电动汽车。2030年以后，本田在中国推出的所有新车型都是纯电动汽车、混合动力汽车等电动汽车，不会再推出新的燃油汽车。

除了改变组织架构，推出丰富的电气化产品，本田也在积极推进国内电动车产能布局。目前，广汽本田和东风本田都在建设全新的电动车工厂，计划于2024年投产。

日产计划到2025年向中国市场推出9款搭载日产e-POWER技术的纯电动汽车和车型，电动汽车销量占总销量的40%以上。

不仅如此，东风日产还提出，将在“十四五”期间对现有生产线进行改造，至少新建两条生产线……引进能源汽车平台，使新能源汽车年产能达到20万辆。

7

铃木也准备行动了。最近，铃木表示，将在2030财年前投入4.5万亿日元(348亿美元)用于研发和资本支出，以生产纯电动汽车。

2023财年，铃木计划在日本国内推出第一批纯电动汽车，包括小型电动SUV和微型电动汽车。2024年，铃木将进一步在欧洲和印度推出纯电动汽车，并在全球推出其首批纯电动摩托车。

不难预见，随着日系各大品牌陆续发布全新战略升级计划，全面拥抱电动化，有望开启日系车电动化转型新局面。

但另一方面，在电气化改造方面，日系车已经“起得早，赶得晚”。目前，国内新能源市场也初具规模。日系车能否凭借其固有的技术优势和不断的创新“赶超”，还存在很大的不确定性。毕竟去年日本电气化成绩真的不好看。2022年上半年，在推出bZ4X之后，丰田进一步表明了推出电动化的决心，表示将在2025年推出7款bZ系列产品，其中5款将引入中国市场。同时，到2025年，丰田和雷克萨斯将向中国市场引入35款新电动汽车，其中包括10款纯电动汽车。

目前，丰田正在朝着这个目标前进。近日，一汽丰田bZ3正式开放预订，进一步完善丰田纯电动产品矩阵。作为丰田与比亚迪联合推出的首款车型，bZ3基于e-TNGA平台打造，搭载比亚迪三电系统，有望成为未来丰田摔跤电动化的又一重要抓手。

6

图片来源:本田中国

继丰田官方宣布换帅之后，1月30日，丰田也进行了重大调整，宣布将成立一个新的部门，并整合相关业务。此外，本田中国的全资子公司本田技术研究(中国)有限公司(HMCT)将与本田生产技术(中国)有限公司(EGCH)合并，以加快电动汽车的部署。

据悉，电气产业开发本部将主管BEV开发，主要负责四轮企业的经营战略职能和BEV的商品开发职能，进一步加强和加速电气产业。该部门将于4月1日正式启动，以更好地支持此前提出的电气化转型目标，即在2027年前向中国市场持续提供10辆e:N品牌纯电动汽车。2030年以后，本田在中国推出的所有新车型都是纯电动汽车、混合动力汽车等电动汽车，不会再推出新的燃油汽车。

除了改变组织架构，推出丰富的电气化产品，本田也在积极推进国内电动车产能布局。目前，广汽本田和东风本田都在建设全新的电动车工厂，计划于2024年投产。

日产计划到2025年向中国市场推出9款搭载日产e-POWER技术的纯电动汽车和车型，电动汽车销量占总销量的40%以上。

不仅如此，东风日产还提出，将在“十四五”期间对现有生产线进行改造，至少引入两个新能源汽车平台，使新能源汽车年产能达到20万辆。

7

铃木也准备行动了。最近，铃木表示，将在2030财年前投入4.5万亿日元(348亿美元)用于研发和资本支出，以生产纯电动汽车。

2023财年，铃木计划在日本国内推出第一批纯电动汽车，包括小型电动SUV和微型电动汽车。2024年，铃木将进一步在欧洲和印度推出纯电动汽车，刘……h其全球首批纯电动摩托车。

不难预见，随着日系各大品牌陆续发布全新战略升级计划，全面拥抱电动化，有望开启日系车电动化转型新局面。

但另一方面，在电气化改造方面，日系车已经“起得早，赶得晚”。目前，国内新能源市场也初具规模。日系车能否凭借其固有的技术优势和不断的创新“赶超”，还存在很大的不确定性。毕竟去年日本电气化成绩真的不好看。

标签：丰田本田日产东风大众

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