1月新能源销量：别自欺欺人，大趋势很明显了

“没有过不去的冬天，没有不来的春天。”

30多天前，在《2022年新能源销量:完成650万辆，完成850万辆》中，我用这句话作为开头。

至于背景，2022年刚刚结束。除了芯片持续短缺，补贴倒计时，动力电池原材料价格疯狂飙升，再次成为整个行业的黑天鹅，每个车企都备受折磨。

然而，在这样一个不利的环境下，中国的新能源市场却实现了比预期大得多的绽放。无论是销量还是质量都可以与齐飞相媲美。作为旁观者，目睹这样的变化无疑是越来越欣慰的。

或许，正是因为有上述积极趋势作为绝对背书，根据乘联会专家组预测，2023年，新能源乘用车销量很可能达到850万辆，渗透率将达到36%。

没想到，在刚刚过去的1月份，由于各种不可抗力，比如新能源补贴下降带来的冲击，以及疫情过后终端消费活力仍处于漫长的恢复期，出现了越来越多的“等待党”，整个市场的表现并不是很好。

但是，还是可以发现很多深刻的趋势，也就有了今天这篇文章的标题。

有了他们，不用担心。

本段开头，我不想多说，直接上数据。

从乘联会公布的成绩单来看，1月份新能源乘用车批发销量38.9万辆，同比下降7.3%，环比下降48.2%。1月份，新能源乘用车零售额33.2万辆，同比下降6.3%，环比下降48.3%。

同时，1月份新能源汽车生产企业批发渗透率为26.8%，比2022年1月份19.4%的渗透率提高了7.4个百分点。1月份自主品牌新能源汽车普及率为39.4%。1月份国内新能源汽车零售渗透率为25.7%，比2021年1月份17%的渗透率提高了8.7个百分点。1月份，新能源汽车在自主品牌中的渗透率为43.8%。

平心而论，在目睹了上述结果之后，必然会有失败者认为，今年中国新能源市场的形势和增长可能没有预期的那么乐观。作为反驳，我想说“别急，等一下，时间会给出答案的。”

毕竟不管承认与否，电气化改造的汹涌浪潮远比大家想象的来得猛烈。由此，视角还会继续放大。为什么中国的新能源市场如此迅速地繁荣起来？仅仅是因为所谓“绿卡”政策的收紧吗？仅仅是因为油价疯狂上涨吗？

事实上，由于样本量足够庞大，一些消费者必然会有类似的想法。但对于更多的消费者，尤其是动辄订购几十万元新能源汽车的消费者来说，车牌和使用成本不一定是他们决定的关键。

那么，唯一合理的解释就是，相比传统燃油车，新能源车的综合产品力已经被超越，所以获得了越来越多的订单。也正因为如此，诞生了各种各样的现象级产品。

它们的存在已经在各自的细分市场上击倒了曾经占主导地位的燃油车。潜台词好像在说:“大人，时代变了。”

而且，别忘了，即使1月份的车市环境并不友好，比亚迪和特斯拉这两个“大魔王”依然给出了非常有力的反击。

2023年，仅仅因为他们的存在和突出贡献，似乎就不用太担心中国新能源市场的发展势头。我相信，它会一如当初预测的那样，继续回响着震耳欲聋的“上升声”。

也就是说，“850万辆，36%”并非不可能完成。

应该担心的是他们。

趋势的改变，新能源汽车对pro的超越……燃油车的ct实力水平，不仅仅是口头上的自我满足，而是实实在在发生的事情。

作为最有力的论据，在刚刚过去的1月份，首先从乘联会发布的汽车销量排行榜来看，大众新朗逸、日产轩逸、大众速腾、宝马5系、本田雅阁、丰田凯美瑞等合资品牌的热门车型都出现了明显的同比下滑。

相比之下，前15名中，比亚迪海豚和特斯拉Model 3逆势上扬，尤为突出。同样，在SUV销量排名中，比亚迪宋家族以49709辆的月销量夺冠，甚至一举摘得“中国车市全品类销量桂冠”。

在其背后，无论是长安CS75、哈弗H6、奔驰GLC、宝马X3、大众途观，都出现了明显的同比下滑。排在榜单第四位的比亚迪元PLUS也逆势而上。

至此，我们不禁感叹。如果说早些年中国新能源市场的结构更像是哑铃型分布，10万元以下，30万元以上，电气化攻势更猛，那么从2023年开始，“腰”也越来越丰满。

更简单的说，燃油车卡住的10-30万元腹地，已经遭受了新能源车的毁灭性打击。而且可以预见，随着时间的推移，会有越来越多的玩家加入进来，做出努力，类似的败局只会越来越大。

而且在我看来，中国新能源市场的格局其实已经慢慢固化，头部梯队已经形成了“两超一强”的局面。

关于“两超”，相信没有悬念，一定是比亚迪和特斯拉。究其原因，双方在体量、供应链成熟度、产能储备甚至线下销售渠道等方面都与他人拉开了巨大的差距。

“有多强”指的是，比如像蔚来、小鹏、理想、仙境、氪、爱安这样的新势力，或者传统自主品牌孵化出来的自主新能源车企。

至于入围的原因，更多的是因为沉淀之后，在解决了生存问题的时候，产品策划、R&D、品牌、营销甚至服务的优势得到了最大化的发挥。

以上这些人，除了特斯拉，都是中国车企。相比之下，留给合资品牌的机会真的很少，甚至几乎没有。最根本的原因是他们因为全新赛道的内卷化而无所适从。

“应该担心的是他们。”

在文章的最后，我想说的是，正如本段小标题所写，无疑是对其处境的最好描述。以前躺着赚钱的日子真的一去不复返了。

当下，一边是国内新能源市场如火如荼，一边是合资品牌的无奈。

别自欺欺人了，大趋势很明显。“没有过不去的冬天，没有不来的春天。”

30多天前，在《2022年新能源销量:完成650万辆，完成850万辆》中，我用这句话作为开头。

至于背景，2022年刚刚结束。除了芯片持续短缺，补贴倒计时，动力电池原材料价格疯狂飙升，再次成为整个行业的黑天鹅，每个车企都备受折磨。

然而，在这样一个不利的环境下，中国的新能源市场却实现了比预期大得多的绽放。无论是销量还是质量都可以与齐飞相媲美。作为旁观者，目睹这样的变化无疑是越来越欣慰的。

或许，正是因为有上述积极趋势作为绝对背书，根据乘联会专家组预测，2023年，新能源乘用车销量很可能达到850万辆，渗透率将达到36%。

没想到，在刚刚过去的1月份，由于各种不可抗力，比如新能源补贴下降带来的冲击，以及fac……说明终端消费活力在疫情后仍处于漫长的恢复期，出现了越来越多的“等待党”，整个市场的表现并不是很好。

但是，还是可以发现很多深刻的趋势，也就有了今天这篇文章的标题。

有了他们，不用担心。

本段开头，我不想多说，直接上数据。

从乘联会公布的成绩单来看，1月份新能源乘用车批发销量38.9万辆，同比下降7.3%，环比下降48.2%。1月份，新能源乘用车零售额33.2万辆，同比下降6.3%，环比下降48.3%。

同时，1月份新能源汽车生产企业批发渗透率为26.8%，比2022年1月份19.4%的渗透率提高了7.4个百分点。1月份自主品牌新能源汽车普及率为39.4%。1月份国内新能源汽车零售渗透率为25.7%，比2021年1月份17%的渗透率提高了8.7个百分点。1月份，新能源汽车在自主品牌中的渗透率为43.8%。

平心而论，在目睹了上述结果之后，必然会有失败者认为，今年中国新能源市场的形势和增长可能没有预期的那么乐观。作为反驳，我想说“别急，等一下，时间会给出答案的。”

毕竟不管承认与否，电气化改造的汹涌浪潮远比大家想象的来得猛烈。由此，视角还会继续放大。为什么中国的新能源市场如此迅速地繁荣起来？仅仅是因为所谓“绿卡”政策的收紧吗？仅仅是因为油价疯狂上涨吗？

事实上，由于样本量足够庞大，一些消费者必然会有类似的想法。但对于更多的消费者，尤其是动辄订购几十万元新能源汽车的消费者来说，车牌和使用成本不一定是他们决定的关键。

那么，唯一合理的解释就是，相比传统燃油车，新能源车的综合产品力已经被超越，所以获得了越来越多的订单。也正因为如此，诞生了各种各样的现象级产品。

它们的存在已经在各自的细分市场上击倒了曾经占主导地位的燃油车。潜台词好像在说:“大人，时代变了。”

而且，别忘了，即使1月份的车市环境并不友好，比亚迪和特斯拉这两个“大魔王”依然给出了非常有力的反击。

2023年，仅仅因为他们的存在和突出贡献，似乎就不用太担心中国新能源市场的发展势头。我相信，它会一如当初预测的那样，继续回响着震耳欲聋的“上升声”。

也就是说，“850万辆，36%”并非不可能完成。

应该担心的是他们。

潮流的改变，新能源汽车对燃油车产品力水平的超越，不仅仅是口头上的自我满足，而是实实在在发生的事情。

作为最有力的论据，在刚刚过去的1月份，首先从乘联会发布的汽车销量排行榜来看，大众新朗逸、日产轩逸、大众速腾、宝马5系、本田雅阁、丰田凯美瑞等合资品牌的热门车型都出现了明显的同比下滑。

相比之下，前15名中，比亚迪海豚和特斯拉Model 3逆势上扬，尤为突出。同样，在SUV销量排名中，比亚迪宋家族以49709辆的月销量夺冠，甚至一举摘得“中国车市全品类销量桂冠”。

在其背后，无论是长安CS75、哈弗H6、奔驰GLC、宝马X3、大众途观，都出现了明显的同比下滑。排在榜单第四位的比亚迪元PLUS也逆势而上。

至此，我们不禁感叹。如果说早些年中国新能源市场的结构更像是一个哑铃形的分布，10万元以下，10万元以上……30万元，而且电气化攻势更猛，那么从2023年开始，“腰”也越来越丰满。

更简单的说，燃油车卡住的10-30万元腹地，已经遭受了新能源车的毁灭性打击。而且可以预见，随着时间的推移，会有越来越多的玩家加入进来，做出努力，类似的败局只会越来越大。

而且在我看来，中国新能源市场的格局其实已经慢慢固化，头部梯队已经形成了“两超一强”的局面。

关于“两超”，相信没有悬念，一定是比亚迪和特斯拉。究其原因，双方在体量、供应链成熟度、产能储备甚至线下销售渠道等方面都与他人拉开了巨大的差距。

“有多强”指的是，比如像蔚来、小鹏、理想、仙境、氪、爱安这样的新势力，或者传统自主品牌孵化出来的自主新能源车企。

至于入围的原因，更多的是因为沉淀之后，在解决了生存问题的时候，产品策划、R&D、品牌、营销甚至服务的优势得到了最大化的发挥。

以上这些人，除了特斯拉，都是中国车企。相比之下，留给合资品牌的机会真的很少，甚至几乎没有。最根本的原因是他们因为全新赛道的内卷化而无所适从。

“应该担心的是他们。”

在文章的最后，我想说的是，正如本段小标题所写，无疑是对其处境的最好描述。以前躺着赚钱的日子真的一去不复返了。

当下，一边是国内新能源市场如火如荼，一边是合资品牌的无奈。

别自欺欺人了，大趋势很明显。

标签：比亚迪特斯拉大众宝马埃安

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