小米汽车，难为无米之炊

小米汽车营销负责人周硕离职。

具体原因不得而知。按照小米内部员工的说法，像周硕和小米这样的互联网公司融合得不好，营销理念和造车理念都有偏差。

小米官方回应称，周伟离职是因为个人和家庭原因。雾里看花，这次离职风波的真相不会很清楚，但有一些线索可以参考。

可以明显感知到，在周硕7个月的任期内，小米汽车的营销节奏和内容都有些慢和软。即使不久前曝光了如此高强度的信息，也未能给市场和消费者留下好印象。

这是谁的锅？谁来背黑锅？

根据其任职经历，周硕曾任上汽通用五菱销售公司副总经理，熟悉汽车销售、公关和品牌建设。在五菱任职期间，周硕曾经带领洪光MINIEV多次成功跨界营销，风光无限，光环无限。

也正是如此光鲜的履历，让大家对周硕加盟小米汽车抱有期待。但今天的结果表明，双方并不是那么“建成”的。

后来透露，小米的第一款车是一款中型后滑轿车，内部代号为Modena。目前正在讨论的方案是:一个版本价格区间26 ~ 30万元，另一个版本35万元以上。

假设消息属实，意味着小米汽车想要25万元以上的中高端定位。无独有偶，也有传言称雷军想走高端路线，以避免小米手机此时遭遇的“性价比陷阱”。

从这个逻辑上看，周硕近期的一系列“自曝”手段并不符合小米汽车的“高端”调性，甚至与小米营销的一贯做法相抵触。

捕风捉影此起彼伏，雷军不认可营销负责人的能力也情有可原。

但现在的问题是，在造车这么关键的时刻，营销负责人突然离职，接下来的计划必然会被打乱。至于雷军要怎么造小米汽车，或者说怎么“包装打扮”，这一刻变得更加扑朔迷离。

学习战术，修正策略

如今的新能源汽车市场似乎进入了一定的误区。

特斯拉、蔚来、理想等造车新势力热闹非凡，高举高打，创始人亲自喊话，充分发挥自身轻量化优势。但如果其他车企只是跟风、跟风，而没有自己的核心战略，就很大概率“画虎不成反类犬”。

首先是营销能力。大家都认为造车新势力的营销能力很强。以蔚来和理想为例，一是用NIO Day凝聚更多用户的向心力和荣誉感。另一种依靠优秀的产品场景再现，抓住用户的心，控制消费者的需求。

但归根结底还是和两家车企创始人的想法有关。

在创办蔚来和理想之前，李斌是易车的创始人，李想是汽车之家的创始人，两人都是浸汽车互联网多年的“老”。请注意，是汽车互联网，不是科技互联网。

凭借多年对C端汽车消费者和中国汽车市场的理解，理想和蔚来在造车新势力人群中脱颖而出。虽然成功的因素很多，但这次经历绝对起了很大的作用。

其次，是标签形象。在这方面，理想和蔚来还是“好手”，但这里我要说的是比亚迪和特斯拉。

必须承认，特斯拉确实对电动汽车的普及起到了很大的推动作用。这个时候，比亚迪和特斯拉就像传统汽车时代的大众和丰田一样，共同推动着新能源汽车时代的车轮，慢慢地……向前移动。

对于小米汽车来说，尴尬的是定价20多万，直接接触特斯拉；定价20万以下，有比亚迪gallants。显然，两者都不是那么好惹的。

比亚迪占据“大义”，特斯拉充当“科技先锋”。慢走的小米并没有很强的身份去对抗两者。“性价比之王”的标签不错，但雷军似乎不这么认为。

其实雷军和小米都有很强的IP形象，这是小米汽车的长板，但也在一定程度上限制了小米汽车的想象力。为了避免与比亚迪、特斯拉正面交锋，雷军似乎更愿意像韦小立一样采取自上而下的产品风格。

但有一点不容忽视的是，韦小立的“突围”能力，除了上面提到的营销能力和标签形象，运气和时机也发挥了重要作用。

时间一去不复返，时代的红利和环境的变化对新能源汽车企业提出了新的要求。对于小米汽车这样的后来者，只有学会“战术”，制定自己的“战略”计划，充分发挥主观能动性，才能获得良好的市场反馈。

现在押注溢价还为时过早。

总之，目前的市场环境不允许小米汽车卖得太贵。

显然，现在的新能源汽车已经没有品牌崇拜了。曾经的王者丰田和大众，没有特别的光环，只是在地板上来回摩擦。消费者购买新能源汽车，首先看到的是价格；只有在预算之内，才会进一步了解整车的产品力。

其实不难发现，特斯拉、比亚迪、蔚来、理想等。都是在积累、重塑、建立品牌力的过程中，只是相对来说，有的人快一些，有的人慢一些。但真的很难说哪家新能源车企有所谓的品牌溢价。

市场环境多种多样。自今年年初特斯拉开始价格战以来，别说品牌溢价，就连产品溢价也在逐渐转化为产品降价。

3月1日，特斯拉投资者日，特斯拉宣称，在结合了许多新概念、新工艺和新设计理念后，下一代特斯拉产品的成本和能耗将在现有基础上降低50%。“没有汽车公司可以挑战，”马斯克说。

其实这里面透露的信号特别明显——特斯拉将价格战进行到底，这将是革命性的历史进步。

市场瞬息万变，很多车企已经决定放弃利润，紧急争夺市场份额。那么站在小米汽车的角度，他们会如何选择？

必须承认，小米汽车在消费者眼中的形象并不丰富，尤其是在汽车产品感上。在琳琅满目的新能源汽车产品中，小米汽车如果没有一个能让人眼前一亮的产品点，价格也不公平，必然会陷入自己挖的“高端陷阱”。

那么问题来了，小米汽车的核心是什么？

此前，雷军将自动驾驶作为小米汽车的第一个突破口，誓要在2024年进入行业第一阵营。有了小米手机和小米智能家居作为支撑，小米智能驾驶舱就像万物互联一样，肯定不会比人弱。

那这些作为内核够用吗？平心而论，在目前的市场环境下，真的很难谈技术溢价。

说到底是汽车市场的价格战。其实还是“性价比”这个词。至少在2023年，汽车市场的主旋律是比较谁的价格更低，谁的产品更好。

当然，市场是长期的，每个车企都需要走一步看三步。比如蔚来的换电站铺设，理想的“娃娃”战术，比亚迪的混动过渡，都是在为未来的竞争打基础。

但是，另一方面，长远主义不能成为“低人一等”的借口，也不应该是形而上的高谈阔论，而没有具体的行动。

不积跬步，行万里路，高档车也是如此。退一步说，虽然一步一步往上走的做法特别费力，但确实更适合当今的市场环境。

“买高端，谁买小米”，这是如今手机圈的日常；相应的，随着小米汽车的到来，也将面临这种尴尬的局面。

只是，那又怎样？

小米要想破局成为“全球前五”，需要牢牢把握一部分市场份额，不断扩大优势，逆势而上。

众所周知，小米汽车2024年量产确实晚了，错过了机会；现在，迈出每一步，切实找到小米汽车的核心，为时不晚。小米汽车营销负责人周硕离职。

具体原因不得而知。按照小米内部员工的说法，像周硕和小米这样的互联网公司融合得不好，营销理念和造车理念都有偏差。

小米官方回应称，周伟离职是因为个人和家庭原因。雾里看花，这次离职风波的真相不会很清楚，但有一些线索可以参考。

可以明显感知到，在周硕7个月的任期内，小米汽车的营销节奏和内容都有些慢和软。即使不久前曝光了如此高强度的信息，也未能给市场和消费者留下好印象。

这是谁的锅？谁来背黑锅？

根据其任职经历，周硕曾任上汽通用五菱销售公司副总经理，熟悉汽车销售、公关和品牌建设。在五菱任职期间，周硕曾经带领洪光MINIEV多次成功跨界营销，风光无限，光环无限。

也正是如此光鲜的履历，让大家对周硕加盟小米汽车抱有期待。但今天的结果表明，双方并不是那么“建成”的。

后来透露，小米的第一款车是一款中型后滑轿车，内部代号为Modena。目前正在讨论的方案是:一个版本价格区间26 ~ 30万元，另一个版本35万元以上。

假设消息属实，意味着小米汽车想要25万元以上的中高端定位。无独有偶，也有传言称雷军想走高端路线，以避免小米手机此时遭遇的“性价比陷阱”。

从这个逻辑上看，周硕近期的一系列“自曝”手段并不符合小米汽车的“高端”调性，甚至与小米营销的一贯做法相抵触。

捕风捉影此起彼伏，雷军不认可营销负责人的能力也情有可原。

但现在的问题是，在造车这么关键的时刻，营销负责人突然离职，接下来的计划必然会被打乱。至于雷军要怎么造小米汽车，或者说怎么“包装打扮”，这一刻变得更加扑朔迷离。

学习战术，修正策略

如今的新能源汽车市场似乎进入了一定的误区。

特斯拉、蔚来、理想等造车新势力热闹非凡，高举高打，创始人亲自喊话，充分发挥自身轻量化优势。但如果其他车企只是跟风、跟风，而没有自己的核心战略，就很大概率“画虎不成反类犬”。

首先是营销能力。大家都认为造车新势力的营销能力很强。以蔚来和理想为例，一是用NIO Day凝聚更多用户的向心力和荣誉感。另一种依靠优秀的产品场景再现，抓住用户的心，控制消费者的需求。

但归根结底还是和两家车企创始人的想法有关。

在创办蔚来和理想之前，李斌是易车的创始人，李想是汽车之家的创始人，两人都是浸汽车互联网多年的“老”。请注意，是汽车互联网，不是科技互联网。

凭借多年对C端汽车消费者和中国汽车市场的理解，理想和蔚来在造车新势力人群中脱颖而出。虽然成功的因素很多，但这次经历绝对起了很大的作用。

其次，是标签形象。在这方面，理想和蔚来还是“好手”，但这里我要说的是比亚迪和特斯拉。

必须承认，特斯拉确实对电动汽车的普及起到了很大的推动作用。此时的比亚迪和特斯拉，就像传统中的大众和丰田……tomobile时代，共同推动新能源汽车时代的车轮缓缓前行。

对于小米汽车来说，尴尬的是定价20多万，直接接触特斯拉；定价20万以下，有比亚迪gallants。显然，两者都不是那么好惹的。

比亚迪占据“大义”，特斯拉充当“科技先锋”。慢走的小米并没有很强的身份去对抗两者。“性价比之王”的标签不错，但雷军似乎不这么认为。

其实雷军和小米都有很强的IP形象，这是小米汽车的长板，但也在一定程度上限制了小米汽车的想象力。为了避免与比亚迪、特斯拉正面交锋，雷军似乎更愿意像韦小立一样采取自上而下的产品风格。

但有一点不容忽视的是，韦小立的“突围”能力，除了上面提到的营销能力和标签形象，运气和时机也发挥了重要作用。

时间一去不复返，时代的红利和环境的变化对新能源汽车企业提出了新的要求。对于小米汽车这样的后来者，只有学会“战术”，制定自己的“战略”计划，充分发挥主观能动性，才能获得良好的市场反馈。

现在押注溢价还为时过早。

总之，目前的市场环境不允许小米汽车卖得太贵。

显然，现在的新能源汽车已经没有品牌崇拜了。曾经的王者丰田和大众，没有特别的光环，只是在地板上来回摩擦。消费者购买新能源汽车，首先看到的是价格；只有在预算之内，才会进一步了解整车的产品力。

其实不难发现，特斯拉、比亚迪、蔚来、理想等。都是在积累、重塑、建立品牌力的过程中，只是相对来说，有的人快一些，有的人慢一些。但真的很难说哪家新能源车企有所谓的品牌溢价。

市场环境多种多样。自从今年年初特斯拉打起了价格战，别说品牌溢价，就连产品溢价也在逐渐转化为产品降价。

3月1日，特斯拉投资者日，特斯拉宣称，在结合了许多新概念、新工艺和新设计理念后，下一代特斯拉产品的成本和能耗将在现有基础上降低50%。“没有汽车公司可以挑战，”马斯克说。

其实这里面透露的信号特别明显——特斯拉将价格战进行到底，这将是革命性的历史进步。

市场瞬息万变，很多车企已经决定放弃利润，紧急争夺市场份额。那么站在小米汽车的角度，他们会如何选择？

必须承认，小米汽车在消费者眼中的形象并不丰富，尤其是在汽车产品感上。在琳琅满目的新能源汽车产品中，小米汽车如果没有一个能让人眼前一亮的产品点，价格也不公平，必然会陷入自己挖的“高端陷阱”。

那么问题来了，小米汽车的核心是什么？

此前，雷军将自动驾驶作为小米汽车的第一个突破口，誓要在2024年进入行业第一阵营。有了小米手机和小米智能家居作为支撑，小米智能驾驶舱就像万物互联一样，肯定不会比人弱。

那这些作为内核够用吗？平心而论，在目前的市场环境下，真的很难谈技术溢价。

说到底是汽车市场的价格战。其实还是“性价比”这个词。至少在2023年，汽车市场的主旋律是比较谁的价格更低，谁的产品更好。

当然，市场是长期的，每个车企都需要走一步看三步。比如蔚来的换电站铺设，理想的“娃娃”战术，比亚迪的混动过渡，都是在为未来的竞争打基础。

但是，另一方面，长远主义不能成为“低人一等”的借口，也不应该是形而上的高谈阔论，而没有具体的行动。

不积跬步，行万里路，高档车也是如此。退一步说，虽然一步一步往上走的做法特别费力，但确实更适合当今的市场环境。

“买高端，谁买小米”，这是如今手机圈的日常；相应的，随着小米汽车的到来，也将面临这种尴尬的局面。

只是，那又怎样？

小米要想破局成为“全球前五”，需要牢牢把握一部分市场份额，不断扩大优势，逆势而上。

众所周知，小米汽车2024年量产确实晚了，错过了机会；现在，迈出每一步，切实找到小米汽车的核心，为时不晚。

标签：特斯拉比亚迪蔚来理念大众

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