寻找新头部，谁能力挽狂澜？

谁都想成为汽车界的苹果手机。

新能源正以毁灭性的趋势席卷整个汽车市场。随着比亚迪在2022年超越众多传统车企，夺得年度销量冠军，传统汽车的旧时代结束。

乘联会数据显示，2022年燃油汽车零售量1486.8万辆，同比减少230.2万辆，而新能源零售量567.4万辆，净增268.7万辆。

虽然燃油车的销量仍然远高于新能源车，但如今的车市已经进入存量阶段，胜利的天平开始向新能源车倾斜，燃油车的消费者也在逐渐流向新能源。

盖世汽车研究院预测，2023年乘用车市场整体产量同比下降2.0%，销量同比下降1.2%，而新能源乘用车市场不降反升，预计达到930万辆左右，市场渗透率达到40%左右。

不进则退。在汽车新旧时代激烈碰撞的时刻，还有谁能率先从新能源竞争中脱颖而出，成为新的头部车企？

图片来源:李

危险无处不在。

车企从来不缺乏危机感，但在当今时代剧变的大背景下，很多车企必然会被历史的洪流冲走。

“随着新能源汽车的加速，中国燃油车市场的竞争将更加激烈。我认为，在未来3-5年内，80%的中国品牌将会关闭并转向。”长安汽车董事长朱华荣如是说。新势力汽车公司Xpeng Motors的创始人何也预测，未来5到15年，汽车龙头企业的数量将集中在5到6家。吉利董事长李书福更为激进。他预测未来国产车能活下来的公司有2-3家。

从车企的结论中不难看出，未来，汽车市场的竞争将更加激烈，只有成为头部车企，才能在这个时代站稳脚跟。

就像20世纪初的国产手机行业一样，当时的国产手机厂商有几十家，而诺基亚这一家外资手机厂商牢牢占据了手机市场。然而，由于诺基亚的偏执使用塞班系统，它失去了几年的机会。虽然后来开发了安卓手机，但是大势已去，最终无奈卖掉手机业务，彻底退出手机市场。如今，苹果、华为、小米、oppo、vivo几乎占据了国内手机市场90%以上的份额。

车企似乎在走手机厂商的老路。和奔驰宝马一样强大，面对特斯拉、比亚迪等一批新能源车企却束手无策，只有以价换量的资格。耐用且保值率高的日系车今年进入下降通道。其中，丰田十年来首次在华下跌，本田和日产跌幅超过两位数，马自达连续五次下跌。持续称霸市场的德系车也在新能源车企的强大攻势下败下阵来。

据盖世汽车统计，1月份五大车企中，自主车企独占四席，分别是比亚迪、长安汽车、吉利、奇瑞，只有一汽大众上榜。

其中新能源对车企销量的刺激是有目共睹的。盖世汽车研究院分析认为，2019年以来，传统自主车企在新能源乘用车市场占据绝对领先地位。如果细分派系，近几年传统独立、自主新势力、国外新势力品牌销量增幅居前，与传统国外品牌拉开了越来越大的差距。

但需要指出的是，虽然国内新能源市场整体在大步前进，但细看不同品牌的表现，还是有明显的优劣。在J……uary的销量数据，比亚迪和特斯拉一家独大，但新势力车企几乎集体失速。其中，仅李一人就卖了一万多元。2023年1月，蔚来仅售出8000多辆汽车，同比下降11%；此前自称新势力车企新掌门人的哪吒汽车并没有延续之前的销量增长。1月份销量仅为6000台，同比下降近半；更糟糕的是，Xpeng Motors仅售出5000台。

如果情况真如上述大佬所预测的那样，那么留给新生力量的机会可能已经不多了。

图片来源:Xpeng Motors

哪些车企会带头？

没有人想成为诺基亚，但在争做汽车行业“苹果”的过程中，底层逻辑永远是能活在其中的人。

在新能源市场，车企和手机厂商的发展有相似之处。此前，无论是自主车企还是跨国车企，都固守燃油车份额，导致错失发展良机，这也给了特斯拉和国内新势力车企成长的机会。随后，随着政策的推动和消费者思维的转变，自主车企开始加大新能源领域的数量，而跨国车企太大，涉及面广，很难及时扭转局面。比如2018年以来，大众汽车集团前CEO迪斯与工会因电气化改造产生激烈矛盾，最终以迪斯的退出而告终。

其实这样的车企还有很多。然而，这两年新能源市场快速崛起的事实，就像迎面喝来一杯，迫使合资品牌开始了自己的电气化转型进程。

机会稍纵即逝。现阶段，自主车企凭借在新能源技术领域的先发优势，在短时间内实现了弯道超车。盖世汽车研究院研究显示，自主车企电动化渗透率明显高于国外车企，比亚迪实现了全面电动化转型，BAIC、广汽、东风、五菱均超过40%，电动化水平相对落后的长安、长城平均也超过15%。国外车企中，只有通用电动化水平在40%以上，但以弱混合动力技术为主。日系“双田”凭借混动在国外车企电动化水平保持领先，而奔驰、宝马等豪华品牌电动化水平保持在15-30%之间，福特、大众徘徊在个位数。

此外，在Gaspar编制的2022年全球最畅销电动汽车榜单上，前20名车型中有14款是中国品牌车型。

攻防趋势变了。哪些车企有机会成为未来的头部车企？在新势力中，目前蔚来、小鹏、理想、哪吒可以称为“四大萧蔷”。这些车企因为有先发优势，都有一定的支持者，虽然销量有上有下，但总体上是在上升的。

在独立的传统车企中，比亚迪和广汽爱安是很多车企的领头羊。其中，比亚迪2022年新能源汽车累计销量高达186.35万辆，同比增长208.64%，连曾经三年全球新能源汽车销量冠军的特斯拉都被下马。

盖世汽车研究院预测，2023年国内新能源汽车市场将实现936万辆的年销量，其中比亚迪将贡献近三分之一的销量数据。换句话说，比亚迪将获得约300万辆的年销量。

而广汽爱安同样慷慨。2022年新能源汽车国内销量排行榜中，广汽爱安以27.1万辆的年销量位列榜单第三。广汽ean也制定了未来发展规划，表示2023年销量目标为保级50万辆，挑战60万辆，力争2025年达到100万辆(含出口)，2030年达到150万辆。为此，广汽爱安预计每年推出不少于两款新车型。

此外，背靠互联网巨头的小米汽车和杜畿汽车也值得关注。新能源汽车研发最需要的是钱。多少新的车企因为缺钱而夭折，跨国车企也在紧缩转型。上述车企背靠金山，小米雷军曾表示未来十年投资100亿美元，前期100亿人民币。根据……o报道，去年小米汽车等新业务投入超过30亿，R&D团队超过2300人。初期投入达到很多汽车厂商的三倍以上。

杜畿汽车不仅有百度和吉利汽车的支持，而且自成立以来已获得7亿美元的融资。目前，杜畿汽车已出现两款车型，预计今年上市。

图片来源:比亚迪

决定性的下半场

虽然国内一些车企有先发优势，小有成就，但历史告诉我们，没有永远的王者，更多的是昙花一现。

对于新能源车企来说，2023年可能不再是一个努力和收获的时代。一方面，随着2023年国家对新能源汽车补贴的正式退出，新能源汽车市场开始由政策驱动向市场驱动转变。另一方面，国内市场进入了从增量市场到存量市场的阶段，最后是现阶段自主车企最直接的问题，跨国车企的穷追不舍，特斯拉大降价的疯狂围剿。

面对这样的困境，车企只能被迫降价来应对，这也让已经亏损的车企进入了恶性循环。此前，新能源车企中，除了特斯拉和比亚迪，其他车企基本都处于巨亏状态。

尽管如此，车企依然不敢减少研发投入。蔚来计划的R&D投资将基本保持在每季度30亿元的水平，即全年120亿元；Xpeng Motors计划在2023年后的5年内继续高强度的R&D投资，每年的R&D投资将超过60亿元；李预计，每年的投资将达到100亿到120亿之间。2021年，韦小立的R&D投资额分别为45.9亿元、41亿元和32.9亿元。

新动力车企为了应对竞争对手的扩张和蚕食，不仅可以疯狂“砸钱”，构筑技术壁垒，还可以在内部启动改革，应对“大公司病”。Xpeng Motors G9车型的失败更像是一根压死骆驼的稻草，导致技术、产品、市场等环节出现一系列问题。后来，他肖鹏进行了大刀阔斧的内部改革，并聘请前长城汽车高管王凤英在镇上任职。为了准备千亿规模、万亿营收，李正在从垂直职能型组织的管理模式升级为矩阵式组织；作为挣扎在生死线上的蔚来，蔚来创始人李斌也在新年第一天发出内部信，陈述蔚来面临的严峻问题，并打算对公司进行改革。

自动驾驶汽车公司也在拼命追赶。广汽集团已批准项目279个(含在建)，计划总投资773.8亿元，2023年计划投资207.8亿元，同比增长6%。长安汽车预计2025年前将在新能源、智能化、数字化转型等重点领域投入超过800亿元。

不过，目前来看，跨国车企虽然很难在短时间内转身太慢而错失发展良机，但强大的品牌号召力和营销渠道仍是其优势。盖世汽车研究院分析认为，短期内特斯拉在国内新能源汽车市场仍将保持较快增长，但传统外资品牌增量空间相对有限。最终谁能胜出，不仅与其新能源汽车的技术含量有关，还与产品定位和营销策略密切相关。在以上环节的基础上，如果能成功锚定一个潜在的细分市场，或许也能快速打开市场突破口。

图片来源:本田汽车

总结:造车总是充满艰辛。自主车企一度被贴上抄袭、低端的标签。现在比亚迪已经成为新能源汽车之王，吉利和奇瑞也取得了很大的成绩。造车之初，新势力车企面对质疑的声音此起彼伏。有的说PPT造车，有的说抄袭国外技术。但还是有像韦小立这样的车企凭借实力成功晋级。所以，时间是最好的证明。未来谁会成为新掌门，让我们拭目以待。谁都想成为汽车界的苹果手机。

新能源正以毁灭性的趋势席卷整个汽车市场。随着比亚迪在2022年超越众多传统车企，夺得年度销量冠军，传统汽车的旧时代结束。

乘联会数据显示，2022年燃油汽车零售量1486.8万辆，同比减少230.2万辆，而新能源零售量567.4万辆，净增268.7万辆。

虽然燃油车的销量仍然远高于新能源车，但如今的车市已经进入存量阶段，胜利的天平开始向新能源车倾斜，燃油车的消费者也在逐渐流向新能源。

盖世汽车研究院预测，2023年乘用车市场整体产量同比下降2.0%，销量同比下降1.2%，而新能源乘用车市场不降反升，预计达到930万辆左右，市场渗透率达到40%左右。

不进则退。在汽车新旧时代激烈碰撞的时刻，还有谁能率先从新能源竞争中脱颖而出，成为新的头部车企？

图片来源:李

危险无处不在。

车企从来不缺乏危机感，但在当今时代剧变的大背景下，很多车企必然会被历史的洪流冲走。

“随着新能源汽车的加速，中国燃油车市场的竞争将更加激烈。我认为，在未来3-5年内，80%的中国品牌将会关闭并转向。”长安汽车董事长朱华荣如是说。新势力汽车公司Xpeng Motors的创始人何也预测，未来5到15年，汽车龙头企业的数量将集中在5到6家。吉利董事长李书福更为激进。他预测未来国产车能活下来的公司有2-3家。

从车企的结论中不难看出，未来，汽车市场的竞争将更加激烈，只有成为头部车企，才能在这个时代站稳脚跟。

就像早期的国内手机行业……20世纪，当时有几十家国内手机制造商，而诺基亚，一家外国手机制造商，牢牢地控制了手机市场。然而，由于诺基亚的偏执使用塞班系统，它失去了几年的机会。虽然后来开发了安卓手机，但是大势已去，最终无奈卖掉手机业务，彻底退出手机市场。如今，苹果、华为、小米、oppo、vivo几乎占据了国内手机市场90%以上的份额。

车企似乎在走手机厂商的老路。和奔驰宝马一样强大，面对特斯拉、比亚迪等一批新能源车企却束手无策，只有以价换量的资格。耐用且保值率高的日系车今年进入下降通道。其中，丰田十年来首次在华下跌，本田和日产跌幅超过两位数，马自达连续五次下跌。持续称霸市场的德系车也在新能源车企的强大攻势下败下阵来。

据盖世汽车统计，1月份五大车企中，自主车企独占四席，分别是比亚迪、长安汽车、吉利、奇瑞，只有一汽大众上榜。

其中新能源对车企销量的刺激是有目共睹的。盖世汽车研究院分析认为，2019年以来，传统自主车企在新能源乘用车市场占据绝对领先地位。如果细分派系，近几年传统独立、自主新势力、国外新势力品牌销量增幅居前，与传统国外品牌拉开了越来越大的差距。

但需要指出的是，虽然国内新能源市场整体在大步前进，但细看不同品牌的表现，还是有明显的优劣。1月份的销量数据，比亚迪和特斯拉一家独大，但新势力车企几乎集体失速。其中，仅李一人就卖了一万多元。2023年1月，蔚来仅售出8000多辆汽车，同比下降11%；此前自称新势力车企新掌门人的哪吒汽车并没有延续之前的销量增长。1月份销量仅为6000台，同比下降近半；更糟糕的是，Xpeng Motors仅售出5000台。

如果情况真如上述大佬所预测的那样，那么留给新生力量的机会可能已经不多了。

图片来源:Xpeng Motors

哪些车企会带头？

没有人想成为诺基亚，但在争做汽车行业“苹果”的过程中，底层逻辑永远是能活在其中的人。

在新能源市场，车企和手机厂商的发展有相似之处。此前，无论是自主车企还是跨国车企，都固守燃油车份额，导致错失发展良机，这也给了特斯拉和国内新势力车企成长的机会。随后，随着政策的推动和消费者思维的转变，自主车企开始加大新能源领域的数量，而跨国车企太大，涉及面广，很难及时扭转局面。比如2018年以来，大众汽车集团前CEO迪斯与工会因电气化改造产生激烈矛盾，最终以迪斯的退出而告终。

其实这样的车企还有很多。然而，这两年新能源市场快速崛起的事实，就像迎面喝来一杯，迫使合资品牌开始了自己的电气化转型进程。

机会稍纵即逝。现阶段，自主车企凭借在新能源技术领域的先发优势，在短时间内实现了弯道超车。盖世汽车研究院研究显示，自主车企电动化渗透率明显高于国外车企，比亚迪实现了全面电动化转型，BAIC、广汽、东风、五菱均超过40%，电动化水平相对落后的长安、长城平均也超过15%。国外车企中，只有通用电动化水平在40%以上，但以弱混合动力技术为主。日系“双田”凭借混动在国外车企电动化水平保持领先，而奔驰、宝马等豪华品牌电动化水平保持在15-30%之间，福特、大众徘徊在个位数。

此外，在Gaspar编制的2022年全球最畅销电动汽车榜单上，前20名车型中有14款是中国品牌车型。

攻防趋势变了。哪些车企有机会成为未来的头部车企？在新势力中，目前蔚来、小鹏、理想、哪吒可以称为“四大萧蔷”。这些车企因为有先发优势，都有一定的支持者，虽然销量有上有下，但总体上是在上升的。

在独立的传统车企中，比亚迪和广汽爱安是很多车企的领头羊。其中，比亚迪2022年新能源汽车累计销量高达186.35万辆，同比增长208.64%，连曾经三年全球新能源汽车销量冠军的特斯拉都被下马。

盖世汽车研究院预测，2023年国内新能源汽车市场将实现936万辆的年销量，其中比亚迪将贡献近三分之一的销量数据。换句话说，比亚迪将获得约300万辆的年销量。

而广汽爱安同样慷慨。2022年新能源汽车国内销量排行榜中，广汽爱安以27.1万辆的年销量位列榜单第三。广汽ean也制定了未来发展规划，表示2023年销量目标为保级50万辆，挑战60万辆，力争2025年达到100万辆(含出口)，2030年达到150万辆。为此，广汽爱安预计每年推出不少于两款新车型。

此外，背靠互联网巨头的小米汽车和杜畿汽车也值得关注。新能源汽车研发最需要的是钱。多少新的车企因为缺钱而夭折，跨国车企也在紧缩转型。上述车企背靠金山，小米雷军曾表示未来十年投资100亿美元，前期100亿人民币。根据……o报道，去年小米汽车等新业务投入超过30亿，R&D团队超过2300人。初期投入达到很多汽车厂商的三倍以上。

杜畿汽车不仅有百度和吉利汽车的支持，而且自成立以来已获得7亿美元的融资。目前，杜畿汽车已出现两款车型，预计今年上市。

图片来源:比亚迪

决定性的下半场

虽然国内一些车企有先发优势，小有成就，但历史告诉我们，没有永远的王者，更多的是昙花一现。

对于新能源车企来说，2023年可能不再是一个努力和收获的时代。一方面，随着2023年国家对新能源汽车补贴的正式退出，新能源汽车市场开始由政策驱动向市场驱动转变。另一方面，国内市场进入了从增量市场到存量市场的阶段，最后是现阶段自主车企最直接的问题，跨国车企的穷追不舍，特斯拉大降价的疯狂围剿。

面对这样的困境，车企只能被迫降价来应对，这也让已经亏损的车企进入了恶性循环。此前，新能源车企中，除了特斯拉和比亚迪，其他车企基本都处于巨亏状态。

尽管如此，车企依然不敢减少研发投入。蔚来计划的R&D投资将基本保持在每季度30亿元的水平，即全年120亿元；Xpeng Motors计划在2023年后的5年内继续高强度的R&D投资，每年的R&D投资将超过60亿元；李预计，每年的投资将达到100亿到120亿之间。2021年，韦小立的R&D投资额分别为45.9亿元、41亿元和32.9亿元。

新动力车企为了应对竞争对手的扩张和蚕食，不仅可以疯狂“砸钱”，构筑技术壁垒，还可以在内部启动改革，应对“大公司病”。Xpeng Motors G9车型的失败更像是一根压死骆驼的稻草，导致技术、产品、市场等环节出现一系列问题。后来，他肖鹏进行了大刀阔斧的内部改革，并聘请前长城汽车高管王凤英在镇上任职。为了准备千亿规模、万亿营收，李正在从垂直职能型组织的管理模式升级为矩阵式组织；作为挣扎在生死线上的蔚来，蔚来创始人李斌也在新年第一天发出内部信，陈述蔚来面临的严峻问题，并打算对公司进行改革。

自动驾驶汽车公司也在拼命追赶。广汽集团已批准项目279个(含在建)，计划总投资773.8亿元，2023年计划投资207.8亿元，同比增长6%。长安汽车预计2025年前将在新能源、智能化、数字化转型等重点领域投入超过800亿元。

不过，目前来看，跨国车企虽然很难在短时间内转身太慢而错失发展良机，但强大的品牌号召力和营销渠道仍是其优势。盖世汽车研究院分析认为，短期内特斯拉在国内新能源汽车市场仍将保持较快增长，但传统外资品牌增量空间相对有限。最终谁能胜出，不仅与其新能源汽车的技术含量有关，还与产品定位和营销策略密切相关。在以上环节的基础上，如果能成功锚定一个潜在的细分市场，或许也能快速打开市场突破口。

图片来源:本田汽车

总结:造车总是充满艰辛。自主车企一度被贴上抄袭、低端的标签。现在比亚迪已经成为新能源汽车之王，吉利和奇瑞也取得了很大的成绩。造车之初，新势力车企面对质疑的声音此起彼伏。有的说PPT造车，有的说抄袭国外技术。但还是有像韦小立这样的车企凭借实力成功晋级。所以，时间是最好的证明。未来谁会成为新掌门，让我们拭目以待。

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