蔚来：用新建1000座换电站，直面2023年惨烈的中国车市

如果2022年中国车市的关键词是“内卷化”，那么即将到来的2023年就用“悲壮”来形容。是的，你没听错。比“凶”还夸张。

至于诱因，很简单，也是从年初特斯拉突然官降，“伤敌一千，自损八百”说起。

即使这家美国车企明知会受到老车主的大面积保护，明知会让品牌信任度降至冰点，明知会催生更多“等待党”，但还是把Model 3和Model Y分别拉到了22.99万元和25.99万元的中国历史最低价。

行动的决心是惊人的。但在我看来，背后有深层次的痛点。

第一，特斯拉积累的订单已经消耗殆尽，终端缺乏新客户也是必须直面的事实。另外刚刚扩产的上海工厂明明就在那里，只能这么干。

第二，无论Model 3还是Model Y，由于推出时间较长，一直没有更新换代，曾经的产品力领先优势正在被比亚迪、韦小立这样的领先者蚕食甚至赶超。特斯拉不做选择的日子结束了。

在“改变”真正到来并大规模交付之前，只能被迫牺牲更多的诚意，通过损失毛利率来俘获人心。

第三，作为舵手，马斯克对2023年全球汽车市场的消费活力和真实需求持悲观态度，认为不排除大衰退的可能。

正因为我们处在这样一个充满变数的环境中，所以必须采取各种方式让公司保持向上的增长，否则就会再次陷入泥潭。

写到这里，我想说:“其实特斯拉率先挑起的是一场不留情面的价格战。”无疑，巨大的压力直接抛给了中国车市的所有自主和合资品牌。

正是基于这样的背景，最近一段时间，市场参与度越来越高，大部分新能源车企都能深深感受到被迫跟随，纷纷选择割肉降价，甚至开启了赔钱求量的模式来自保。在付出巨大代价后，终端竞争进入了“白热化”阶段。

一场你死我活的战斗已经慢慢开始。

但在这其中，蔚来就像一个“异类”，并没有太多动作。众所周知，就在本周，随着一份官方公告，突然发现这股新生力量想用另一种方式来面对2023年惨烈的中国车市。

很大的决心

“在未来很长一段时间内，换电站仍将有其独特的优势。蔚来的换电服务解决了很多纯电车用户的痛点，包括快速能量补充、长途出行、按需升级、灵活换电、电池健康、电池回收等。”

2021年12月底，在一次媒体沟通会上，蔚来联合创始人兼总裁秦谈到了这支新生力量决定“撞车”品牌诞生以来的换电模式的根本原因。

随后他补充道，蔚来将换电与大功率充电结合，再将换电站与光伏等一些新能源结合，还有更大的空间可以挖掘，进一步发展长板。

“不管做什么，只要是智能电动车，就一定要换电，不是换电，不是蔚来。”在活动的最后，秦再一次以这样一个充满含金量的观点结束了。作为旁观者，我们也知道，以上所有的计划和愿景，都需要足够的“量”作为支撑。

很快，时间来到了2022年12月31日，蔚来引以为豪的能源补给系统NIO Power再次迎来了自己的“里程碑”时刻——第1300座电站竣工。对于已经到来的2023年，蔚来电站的新增数量在2022 NIO日定为400。

众所周知，就在本周，t……上述目标被这股新生力量亲自“推翻”。从其创始人兼CEO李斌在官方APP上发布的推文来看，蔚来准备进一步加快换电站的部署，让更多用户尽快体验到比加油更便捷的换电站服务。

制定了新的目标，决定2023年新增1000座电站，2023年底前建成2000座以上电站。

据李斌介绍，1000个新站点中，约400个将建在高速公路服务区或高速出口处，以加快高速电力交换网络的布局；市区将部署600栋左右，重点是有一定用户基础，没有换电站的三四线城市和县。

更令人欣慰的是，相关团队已经在按照这个新目标进行全方位的准备。目前三代站量产进展顺利。预计4月开始量产，5月加快电站部署。从6月份开始，每月基本保持120-150个电站的建设速度。

截至目前，蔚来在中国市场已建成1315座电站(含348座高速公路电站)和2340座充电站(含13734个充电桩)，接入超过63万个第三方充电桩，为用户提供超1800万次换电服务。

写到这里，我不禁感叹，从400座到1000座，这股造车新势力的决心已经展现的淋漓尽致。哪怕要耗费大量的人力物力财力，也会义无反顾的去布局。

至于背后的根本逻辑，总结一下，还是想让自己的“护城河”更加坚不可摧。换句话说，有了越来越强大的能量补充系统作为背书，蔚来的整个战略打法将会更好地铺开。

背后的逻辑

2023年春节假期，我驾驶蔚来ET7完成了从上海到兰州的4500公里往返自驾之旅。建成后最切身的感受就是新电站的建设，尤其是高速电站的扩建，真的和所有竞品拉开了巨大的差距。

分享一个典型场景。我清楚的记得是北京时间1月16日凌晨2点在合肥新桥高速服务区。左边的加油站需要排队一个小时才能加油，右边的国家电网的充电桩需要等两个小时才能充电，而中间的蔚来电站完全闲置，五分钟就能充满。

虽然有一定的偶然性，但那一瞬间带来的体验至今记忆犹新，而这也正是蔚来想要达到的。不用说，2023年建成1000座新电站后，中国汽车市场这支新生力量提供的能源供应体系是独一无二的。

而这是一笔“稳赚不亏”的生意，因为正是因为上述长板的存在，才能对品牌口碑、产品创新、终端销售形成良好的反馈和帮助。更简单地说，电站建得越多，建得越广，“移动广告牌”对魏就越有利。

当然，看到这里，有些读者难免会质疑，这支新生力量在疯狂建设新的能量补充系统时，会不会掉进“烧钱”的无底洞。

作为反驳，正如秦在NIO Power三周年庆典上所说，“不要用损失这个概念去理解。比如，如果有更好的机会，你会借点钱让孩子上最好的学校吗？NIO Power的投资，对于魏来说，就是孩子教育的钱。这不是损失，而是投资。”

直到现在，魏仍然自上而下地认为，“在这件事上，我做了一个非常正确的战略选择，并将继续这样做。”越多人认为我们在亏损，我们的相对竞争机会和战略竞争窗口就越长。"

显然，回应外界困惑的最好办法就是继续坚持自己。随着中国整个新能源市场的基数越来越大，完全可以预见，蔚来通过NIO Power的全力扩张，已经占据了别人赶不上的先发优势，而这恰恰是它的坚持。

同时，作为旁观者，我想再次强调，面对2023年惨烈的中国车市，相比于大多数新能源汽车企业纷纷降价，不惜透支品牌口碑和信任的方式，蔚来选择新建1000座换电站是为了真正……et为车主带来了实实在在的好处，这也体现了它所遵循的造车逻辑。

“对用户好是目的，不是手段。”

总之，在衡量很多新能源车企的业绩时，我们往往忽略了一个最重要的东西——战略实力，也就是在逆境中不轻易动摇的勇气。此刻的蔚来无疑是最出色的表现者，所谓的“价格战”并不可怕。如果2022年中国车市的关键词是“内卷化”，那么即将到来的2023年就用“悲壮”来形容。是的，你没听错。比“凶”还夸张。

至于诱因，很简单，也是从年初特斯拉突然官降，“伤敌一千，自损八百”说起。

即使这家美国车企明知会受到老车主的大面积保护，明知会让品牌信任度降至冰点，明知会催生更多“等待党”，但还是把Model 3和Model Y分别拉到了22.99万元和25.99万元的中国历史最低价。

行动的决心是惊人的。但在我看来，背后有深层次的痛点。

第一，特斯拉积累的订单已经消耗殆尽，终端缺乏新客户也是必须直面的事实。另外刚刚扩产的上海工厂明明就在那里，只能这么干。

第二，无论Model 3还是Model Y，由于推出时间较长，一直没有更新换代，曾经的产品力领先优势正在被比亚迪、韦小立这样的领先者蚕食甚至赶超。特斯拉不做选择的日子结束了。

在“改变”真正到来并大规模交付之前，只能被迫牺牲更多的诚意，通过损失毛利率来俘获人心。

第三，作为舵手，马斯克对2023年全球汽车市场的消费活力和真实需求持悲观态度，认为不排除大衰退的可能。

正因为我们处在这样一个充满变数的环境中，所以必须采取各种方式让公司保持向上的增长，否则就会再次陷入泥潭。

写到这里，我想说:“其实特斯拉率先挑起的是一场不留情面的价格战。”无疑，巨大的压力直接抛给了中国车市的所有自主和合资品牌。

正是基于这样的背景，最近一段时间，市场参与度越来越高，大部分新能源车企都能深深感受到被迫跟随，纷纷选择割肉降价，甚至开启了赔钱求量的模式来自保。在付出巨大代价后，终端竞争进入了“白热化”阶段。

一场你死我活的战斗已经慢慢开始。

但在这其中，蔚来就像一个“异类”，并没有太多动作。众所周知，就在本周，随着一份官方公告，突然发现这股新生力量想用另一种方式来面对2023年惨烈的中国车市。

很大的决心

“在未来很长一段时间内，换电站仍将有其独特的优势。蔚来的换电服务解决了很多纯电车用户的痛点，包括快速能量补充、长途出行、按需升级、灵活换电、电池健康、电池回收等。”

2021年12月底，在一次媒体沟通会上，蔚来联合创始人兼总裁秦谈到了这支新生力量决定“撞车”品牌诞生以来的换电模式的根本原因。

随后他补充道，蔚来将换电与大功率充电结合，再将换电站与光伏等一些新能源结合，还有更大的空间可以挖掘，进一步发展长板。

“不管做什么，只要是智能电动车，就一定要换电，不是换电，不是蔚来。”在活动的最后，秦再一次以这样一个充满含金量的观点结束了。作为旁观者，我们也知道，以上所有的计划和愿景，都需要足够的“量”作为支撑……很快，时间来到了2022年12月31日，蔚来引以为豪的能源补给系统NIO Power再次迎来了自己的“里程碑”时刻——第1300座电站竣工。对于已经到来的2023年，蔚来电站的新增数量在2022 NIO日定为400。

众所周知，就在本周，上述目标被这股新生力量亲手“推翻”。从其创始人兼CEO李斌在官方APP上发布的推文来看，蔚来准备进一步加快换电站的部署，让更多用户尽快体验到比加油更便捷的换电站服务。

制定了新的目标，决定2023年新增1000座电站，2023年底前建成2000座以上电站。

据李斌介绍，1000个新站点中，约400个将建在高速公路服务区或高速出口处，以加快高速电力交换网络的布局；市区将部署600栋左右，重点是有一定用户基础，没有换电站的三四线城市和县。

更令人欣慰的是，相关团队已经在按照这个新目标进行全方位的准备。目前三代站量产进展顺利。预计4月开始量产，5月加快电站部署。从6月份开始，每月基本保持120-150个电站的建设速度。

截至目前，蔚来在中国市场已建成1315座电站(含348座高速公路电站)和2340座充电站(含13734个充电桩)，接入超过63万个第三方充电桩，为用户提供超1800万次换电服务。

写到这里，我不禁感叹，从400座到1000座，这股造车新势力的决心已经展现的淋漓尽致。哪怕要耗费大量的人力物力财力，也会义无反顾的去布局。

至于背后的根本逻辑，总结一下，还是想让自己的“护城河”更加坚不可摧。换句话说，有了越来越强大的能量补充系统作为背书，蔚来的整个战略打法将会更好地铺开。

背后的逻辑

2023年春节假期，我驾驶蔚来ET7完成了从上海到兰州的4500公里往返自驾之旅。建成后最切身的感受就是新电站的建设，尤其是高速电站的扩建，真的和所有竞品拉开了巨大的差距。

分享一个典型场景。我清楚的记得是北京时间1月16日凌晨2点在合肥新桥高速服务区。左边的加油站需要排队一个小时才能加油，右边的国家电网的充电桩需要等两个小时才能充电，而中间的蔚来电站完全闲置，五分钟就能充满。

虽然有一定的偶然性，但那一瞬间带来的体验至今记忆犹新，而这也正是蔚来想要达到的。不用说，2023年建成1000座新电站后，中国汽车市场这支新生力量提供的能源供应体系是独一无二的。

而这是一笔“稳赚不亏”的生意，因为正是因为上述长板的存在，才能对品牌口碑、产品创新、终端销售形成良好的反馈和帮助。更简单地说，电站建得越多，建得越广，“移动广告牌”对魏就越有利。

当然，看到这里，有些读者难免会质疑，这支新生力量在疯狂建设新的能量补充系统时，会不会掉进“烧钱”的无底洞。

作为反驳，正如秦在NIO Power三周年庆典上所说，“不要用损失这个概念去理解。比如，如果有更好的机会，你会借点钱让孩子上最好的学校吗？NIO Power的投资，对于魏来说，就是孩子教育的钱。这不是损失，而是投资。”

直到现在，魏仍然自上而下地认为，“在这件事上，我做了一个非常正确的战略选择，并将继续这样做。”越多人认为我们在亏损，我们的相对竞争机会和战略竞争窗口就越长。"

显然，回应外界困惑的最好办法就是继续坚持自己。随着中国整个新能源市场的基数越来越大，完全可以预见，蔚来通过NIO Power的全力扩张，已经占据了别人赶不上的先发优势，而这恰恰是它的坚持。

同时，作为旁观者，我想再次强调，面对2023年惨烈的中国车市，相比于大多数新能源汽车企业纷纷降价，不惜透支品牌口碑和信任的方式，蔚来选择新建1000座换电站是为了真正……et为车主带来了实实在在的好处，这也体现了它所遵循的造车逻辑。

“对用户好是目的，不是手段。”

总之，在衡量很多新能源车企的业绩时，我们往往忽略了一个最重要的东西——战略实力，也就是在逆境中不轻易动摇的勇气。此刻的蔚来无疑是最出色的表现者，所谓的“价格战”并不可怕。

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