威马的冬天

头像来源:视觉中国

作者|崔秋阳

编辑|王艳

“活着，像动物一样活着。”1月12日，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在社交平台上借用电影《芙蓉镇》中的一句台词，讲述了公司借壳奋斗的艰辛。

现实中的困难是具体的。从2022年10月底开始，威马经历了一系列的变化，比如全部降薪，取消年终奖，工厂和官方app暂停使用。不久前，即使政府宣布了20.23亿美元的收购，拿到了3个超过5亿美元的融资项目，仍然无法扭转威马的颓势。

尽管沈晖在2月17日晚间发文承认公司确实遇到了一些困难，并表示现在正在通过一系列降本增效的措施进行调整，全力保障复工复产。但是管理层的动荡还是让员工很难看到希望。

此前，负责营销的陆斌、CTO冯岩、CFO杜立刚先后离开威马。据一位内部人士透露，另一位联合创始人侯海静在离开威马后，已经带领团队专注于向供应商转型，而申会则花费了大量的资源和精力支持收购方阿波罗。

很多员工在后悔的同时，对自己的未来充满了迷茫。“我们这些老员工过去常常和沈晖在一起，但现在我们把他们扔了。”

同样处于水深火热中的还有威马车主。面对维修配件迟迟不到、售后服务商授权合作到期等一系列情况，很多车主也在售后卖不出去车和低价卖车之间左右为难。

工厂关闭，高层动荡不安

作为第一批来到魏玛的员工之一，苗霖万万没想到，当初如此注重制造业的魏玛，为了省电，竟然要关闭工厂。

早在去年12月，本该在工厂忙着为新车型量产做准备的苗霖，毫无征兆地接到通知，不用再去工厂打卡了。此后，其威马衡阳生产基地无限期停产。

基地生产的车型是威马M7。早在2021年10月，M7正式亮相。当时，凭借搭载三个激光雷达的智能硬件配置，新车十分抢眼。

然而，这款原本计划于去年下半年交付的重磅车型却不见了踪影。直到2022年10月，据钛媒体报道，受现金流影响，M7项目延期。

苗霖透露，为了冲击高端，这个项目是昂贵的。沈晖还透露，威马M7的毫米波雷达等原材料成本约占总成本的30%。

新车型的研发需要持续的大量投入，但威马自身的财务状况并不乐观。

其招股书显示，2019年至2021年，威马每年亏损分别为41.44亿元、50.84亿元和82.06亿元，累计亏损174.34亿元。威马的资产负债率在2021年底也达到了200%以上，而同期威小李三家公司的数据都没有超过60%。

这就是魏玛被迫节衣缩食的原因。2022年第四季度，威马M7项目延期出来的同时，威马内部也开始了第一轮裁员优化和大规模降薪。

一位前威马员工透露，早在2022年9月，他所在部门就有很多同事想辞职，主动离职，但部门领导表示“之后还会裁员，要等到10月”。最后这些员工坐等裁员，领取N+1补偿。

此外，威马高管还率先降薪50%，员工降薪30%，并取消年终奖以缓解现金流压力。

但这些还是杯水车薪，魏玛还会进一步勒紧裤腰带。多名员工表示，在原来7折的基础上降薪75%的行动将于本月正式实施。

不仅如此，最近因为资金问题，威马App甚至停止了服务。二月初，许多威马车主反映……y无法通过威马App控制和检查车辆状态。

一位威马内部员工透露，这是由于威马没有更多资金支付服务器的租金和供应商的维护成本。“最近这部分欠款已经还上了，Android和iOS的运行已经分别在16日和17日恢复正常运行。”

除了工厂、app停工等一系列问题，更大的危机来自高管的骚动。

多位威马员工透露，威马联合创始人侯海静已离职，并已带领R&D团队赴成都开设新公司。据财新报道，侯海静带领的团队将转型为供应商，为某大型汽车企业的新能源汽车项目提供技术开发服务。

另一方面，有知情人士透露，沈晖最近一直忙于Apollo的团队建设工作。“目前威马HR部门正在招世纪人，IT部门也在帮世纪建体系。”这让许多员工感到困惑。一位内部员工表示，如果只是想借壳上市，不需要裁员，重新招聘。

阿波罗旅游原名动力世纪有限公司，也是魏玛市的一家“壳”公司。2022年，威马汽车通过一系列换股收购动力世纪23.66%股权，成为其最大单一股东。

车没办法修，售后也不好找。

在威马节衣缩食，寻求出路的同时，威马车主也在为售后头疼。

提车不到一年，如今威马EX5的车主汤森却要面临没有售后服务的窘境。车开了没多久，右后门把手就失灵了，从里面打不开。

原本他以为只是常见的机械结构问题，更换零件就能解决。“但是等了四个月，厂家还是告诉我零件还没到。”

事实上，早在2022年，威马衡阳、温州等地的工厂就因零配件短缺而提前停工。连生产端的供货都有问题，更别说售后了。

衡阳工厂一名员工也表示无奈，称经常接到供应商的催款电话。“除了财务，生产、质量、采购部门的每个人都能接到催款电话，供应商也不知道还能找谁要钱。”

看到每次开车，家人只能从靠近马路的左侧上下车，汤森决定不再无限期等待。

然而，在寻求更换零件后，他没想到在二手车经销商处再次碰壁。虽然车才开了一年，但是因为品牌问题，右门坏了。“我找了几家公司，给的都不到8万，保值率不到40%。”

一位车商直言，像威马这样销量不佳的车型并非不可接受，但“价格必须保持足够低”，否则就要冒着库存周期长的风险吞下赔钱的苦果。

另一位车主金鑫意识到现在卖车肯定会压低价格，所以当他的威马EX5进入冬季，屏幕出现黑屏，寻求售后服务无果后，他选择了忍耐。

“只要不影响正常驾驶，不能通过屏幕设置车辆和开启导航也没关系。我从12月到1月几乎每天都在瞎开车。”金鑫吐着道。

普通车主或许还有忍受的余地，但对于车主来说，由于职业的特殊性，不得不提前考虑售后服务。

2020年，张展买了一辆威马EX5来开网约车。虽然车到目前为止没有任何问题，但当他得知公司资金链紧张的消息后，立即去了当地的两家销售店和威马服务之家，却发现楼里空无一人。

让他担心的是，这不仅关系到以后车辆的使用，一旦出现问题，出不来车，他就失去了唯一的经济来源。“如果硬件出现故障，还可以在街边小店修理。一旦车机出现故障，需要授权维修点维修。真的完了。”

张展的担心不无道理。目前，追求智能化的新型电源产品的售后维护需要官方……授权维修店通过车辆专用系统检查车辆。没有授权，就意味着无法对车辆进行体检，查出问题。

威马授权维修网“栅栏下”来源:未来汽车日报

但是，即使是目前还在营业的官方授权店，也不一定都有售后维修的能力。以北京为例，现在威马的两家官方售后网点都和其他品牌合并了。

位于朝阳北路的店只有一个接待人员，任何车辆售后服务都需要隔壁的售后人员进行，而位于五缘桥的店则与蔚来合并。

其中一名工作人员透露，从去年5月开始，店内维护威马车辆的系统停止升级。到了7、8月份，维修网点和威马的合作授权已经到期，没有续签。该工作人员表示，如果备份库存中有相关备件，威马车型理论上还是可以维修的，但是对于用车软件就无能为力了。

魏玛为什么落后了？

在员工们一脸惋惜的表情背后，威马曾经和魏小丽并肩站在一起。

当时在产品方面，新生的威马甚至先于新成立的“威小李”率先推出量产车型。在资本市场，威马经历了多轮融资，累计融资超过350亿元。是新势力中上市前融资金额最大的车企。

其后劲不足的原因，与其不平衡的资本运作和分配是分不开的。

与韦小立当初选择的OEM模式相比，传统汽车制造商沈晖更注重制造。因此，2016年和2018年，威马分别与温州市政府和湖北省国资委达成合作协议，开始投资建厂。

两家魏玛工厂的年生产能力合计为25万辆。到2022年底，蔚来、理想和小鹏这三个年销量超过10万辆的新势力的年产能分别只有30万辆、10万辆和20万辆。

此外，威马还花大力气铺设销售网络。早在2021年底，威马在全国拥有621家销售服务网点。相比之下，到目前为止，“韦小立”只有400人左右。

虽然产能和渠道网点数量充足，但威马的销量并不乐观。截至2021年底，威马仅售出83，459辆。以2021年交付44152辆的数据计算，产能利用率仅为17.66%。

低能量的利用率，早期再制造的叠加，销售渠道的铺设，最直接的结果就是一辆车常年在卖。2019年至2021年，威马的毛利率分别为-58.3%、-43.5%和-41.1%。

从长远来看，强调制造和销售渠道的思路没有太大问题，亏损也是新势力的必经之路。只是对于还处于成长期的车企来说，想要逐步走出亏损，参考比亚迪和特斯拉。除了利用技术进步降低生产成本，他们还在通过扩大销售规模来摊薄成本。

然而，面对有限的资源，威马选择专注于生产而非研发。2021年，威马共有1141名R&D人员，而理想和小鹏同期的R&D人员超过3000人，蔚来在中国的R&D团队甚至达到了4500多人。

在R&D投资方面，魏玛与三大新掌门力量也有很大差距。2021年，魏小利的R&D投资超过30亿元，而威马全年的R&D投资只有9.8亿元。

曾经关注新能源赛道的投资人表示，在尽力调校威马汽车的时候，对威马EX5和EX6产品有了深刻的了解。他们认为威马在智能驾驶和硬件上的投入明显不如威小李。“底层硬件和算法的研发没有形成差异化优势，所以不乐观。”

除了投入资源的不平衡，威马的问题还在于不把钱花在刀刃上。

就……而言es渠道，威马早在2021年就有621个网点，但只有224个网点有销售功能，其余威马体验馆只负责展示车辆，不具备销售能力。

此外，曾经风靡一时的魏玛开店热潮也功不可没。2020年，威马出台新政策，将根据经销商的销量和开店情况提供销售返点和店面装修补贴。

招股书显示，2019年至2021年，威马分别向经销商支付了3.48亿元、7.75亿元和16.21亿元的返利和补贴，这也使其承受了相当大的资金压力。

但是真金白银的投入，对销售并没有帮助。在过去的一年里，威马的网点也开始萎缩。根据蓝捷路的数据，截至2022年第三季度末，魏玛所有门店数量为465家。

魏玛用户中心从去年11月就空了。来源:未来汽车日报。

据知情人士透露，关店后，吃亏的是投资开店的员工。“当时我用股份开店，最后只需要返还40%左右的本金。”

对于现在已经跌到谷底的魏玛来说，已经没有触底的可能了。只是在这场全能测试淘汰赛中，要克服的困难显然比预想的要多。

无独有偶，李CEO李今天也想在社交平台上发帖谈谈行业竞争。他提到一个比喻，“这是一场马拉松，但每4公里的节点都会被淘汰。既要有长期的战略定力，又要有面对短期竞争淘汰的能力。最大的挑战是自身的组织能力。”

(文中苗霖、汤森、金鑫、张展为化名)

未来汽车日报

头像来源:视觉中国

作者|崔秋阳

编辑|王艳

“活着，像动物一样活着。”1月12日，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在社交平台上借用电影《芙蓉镇》中的一句台词，讲述了公司借壳奋斗的艰辛。

现实中的困难是具体的。从2022年10月底开始，威马经历了一系列的变化，比如全部降薪，取消年终奖，工厂和官方app暂停使用。不久前，即使政府宣布了20.23亿美元的收购，拿到了3个超过5亿美元的融资项目，仍然无法扭转威马的颓势。

尽管沈晖在2月17日晚间发文承认公司确实遇到了一些困难，并表示现在正在通过一系列降本增效的措施进行调整，全力保障复工复产。但是管理层的动荡还是让员工很难看到希望。

此前，负责营销的陆斌、CTO冯岩、CFO杜立刚先后离开威马。据一位内部人士透露，另一位联合创始人侯海静在离开威马后，已经带领团队专注于向供应商转型，而申会则花费了大量的资源和精力支持收购方阿波罗。

很多员工在后悔的同时，对自己的未来充满了迷茫。“我们这些老员工过去常常和沈晖在一起，但现在我们把他们扔了。”

同样处于水深火热中的还有威马车主。面对维修配件迟迟不到、售后服务商授权合作到期等一系列情况，很多车主也在售后卖不出去车和低价卖车之间左右为难。

工厂关闭，高层动荡不安

作为第一批来到魏玛的员工之一，苗霖万万没想到，当初如此注重制造业的魏玛，为了省电，竟然要关闭工厂。

早在去年12月，本该在工厂忙着为新车型量产做准备的苗霖，毫无征兆地接到通知，不用再去工厂打卡了。此后，其威马衡阳生产基地无限期停产。

基地生产的车型是威马M7。早在2021年10月，M7正式亮相。当时，凭借搭载三个激光雷达的智能硬件配置，新车十分抢眼。

然而，这个沉重的模型原来……计划在去年下半年交货的货物不见了。直到2022年10月，据钛媒体报道，受现金流影响，M7项目延期。

苗霖透露，为了冲击高端，这个项目是昂贵的。沈晖还透露，威马M7的毫米波雷达等原材料成本约占总成本的30%。

新车型的研发需要持续的大量投入，但威马自身的财务状况并不乐观。

其招股书显示，2019年至2021年，威马每年亏损分别为41.44亿元、50.84亿元和82.06亿元，累计亏损174.34亿元。威马的资产负债率在2021年底也达到了200%以上，而同期威小李三家公司的数据都没有超过60%。

这就是魏玛被迫节衣缩食的原因。2022年第四季度，威马M7项目延期出来的同时，威马内部也开始了第一轮裁员优化和大规模降薪。

一位前威马员工透露，早在2022年9月，他所在部门就有很多同事想辞职，主动离职，但部门领导表示“之后还会裁员，要等到10月”。最后这些员工坐等裁员，领取N+1补偿。

此外，威马高管还率先降薪50%，员工降薪30%，并取消年终奖以缓解现金流压力。

但这些还是杯水车薪，魏玛还会进一步勒紧裤腰带。多名员工表示，在原来7折的基础上降薪75%的行动将于本月正式实施。

不仅如此，最近因为资金问题，威马App甚至停止了服务。2月初，不少威马车主反映无法通过威马App控制和查看车辆状态。

一位威马内部员工透露，这是由于威马没有更多资金支付服务器的租金和供应商的维护成本。“最近这部分欠款已经还上了，Android和iOS的运行已经分别在16日和17日恢复正常运行。”

除了工厂、app停工等一系列问题，更大的危机来自高管的骚动。

多位威马员工透露，威马联合创始人侯海静已离职，并已带领R&D团队赴成都开设新公司。据财新报道，侯海静带领的团队将转型为供应商，为某大型汽车企业的新能源汽车项目提供技术开发服务。

另一方面，有知情人士透露，沈晖最近一直在忙于阿波罗的团队建设工作。“目前威马HR部门正在招世纪人，IT部门也在帮世纪建体系。”这让许多员工感到困惑。一位内部员工表示，如果只是想借壳上市，不需要裁员，重新招聘。

阿波罗旅游原名动力世纪有限公司，也是魏玛市的一家“壳”公司。2022年，威马汽车通过一系列换股收购动力世纪23.66%股权，成为其最大单一股东。

车没办法修，售后也不好找。

在威马节衣缩食，寻求出路的同时，威马车主也在为售后头疼。

提车不到一年，如今威马EX5的车主汤森却要面临没有售后服务的窘境。车开了没多久，右后门把手就失灵了，从里面打不开。

原本他以为只是常见的机械结构问题，更换零件就能解决。“但是等了四个月，厂家还是告诉我零件还没到。”

事实上，早在2022年，威马衡阳、温州等地的工厂就因零配件短缺而提前停工。连生产端的供货都有问题，更别说售后了。

衡阳工厂一名员工也表示无奈，称经常接到供应商的催款电话。“除了财务，生产、质量、采购部门的每个人都能接到催款电话，供应商也不知道还能找谁要钱。”

看到我每次开车，我的家人只能从靠近th的左侧上下车……路，汤森决定不要无限期等待。

然而，在寻求更换零件后，他没想到在二手车经销商处再次碰壁。虽然车才开了一年，但是因为品牌问题，右门坏了。“我找了几家公司，给的都不到8万，保值率不到40%。”

一位车商直言，像威马这样销量不佳的车型并非不可接受，但“价格必须保持足够低”，否则就要冒着库存周期长的风险吞下赔钱的苦果。

另一位车主金鑫意识到现在卖车肯定会压低价格，所以当他的威马EX5进入冬季，屏幕出现黑屏，寻求售后服务无果后，他选择了忍耐。

“只要不影响正常驾驶，不能通过屏幕设置车辆和开启导航也没关系。我从12月到1月几乎每天都在瞎开车。”金鑫吐着道。

普通车主或许还有忍受的余地，但对于车主来说，由于职业的特殊性，不得不提前考虑售后服务。

2020年，张展买了一辆威马EX5来开网约车。虽然车到目前为止没有任何问题，但当他得知公司资金链紧张的消息后，立即去了当地的两家销售店和威马服务之家，却发现楼里空无一人。

让他担心的是，这不仅关系到以后车辆的使用，一旦出现问题，出不来车，他就失去了唯一的经济来源。“如果硬件出现故障，还可以在街边小店修理。一旦车机出现故障，需要授权维修点维修。真的完了。”

张展的担心不无道理。目前追求智能化的新动力产品的售后维修，都需要官方授权的修理厂通过车载专用系统对车辆进行检查。没有授权，就意味着无法对车辆进行体检，查出问题。

威马授权维修网“栅栏下”来源:未来汽车日报

但是，即使是目前还在营业的官方授权店，也不一定都有售后维修的能力。以北京为例，现在威马的两家官方售后网点都和其他品牌合并了。

位于朝阳北路的店只有一个接待人员，任何车辆售后服务都需要隔壁的售后人员进行，而位于五缘桥的店则与蔚来合并。

其中一名工作人员透露，从去年5月开始，店内维护威马车辆的系统停止升级。到了7、8月份，维修网点和威马的合作授权已经到期，没有续签。该工作人员表示，如果备份库存中有相关备件，威马车型理论上还是可以维修的，但是对于用车软件就无能为力了。

魏玛为什么落后了？

在员工们一脸惋惜的表情背后，威马曾经和魏小丽并肩站在一起。

当时在产品方面，新生的威马甚至先于新成立的“威小李”率先推出量产车型。在资本市场，威马经历了多轮融资，累计融资超过350亿元。是新势力中上市前融资金额最大的车企。

其后劲不足的原因，与其不平衡的资本运作和分配是分不开的。

与韦小立当初选择的OEM模式相比，传统汽车制造商沈晖更注重制造。因此，2016年和2018年，威马分别与温州市政府和湖北省国资委达成合作协议，开始投资建厂。

两家魏玛工厂的年生产能力合计为25万辆。到2022年底，蔚来、理想和小鹏这三个年销量超过10万辆的新势力的年产能分别只有30万辆、10万辆和20万辆。

此外，威马还花大力气铺设销售网络。早在2021年底，威马在全国拥有621家销售服务网点。相比之下，到目前为止，“韦小立”只有400人左右。

虽然生产……产能和渠道网点数量充足，威马销量不容乐观。截至2021年底，威马仅售出83，459辆。以2021年交付44152辆的数据计算，产能利用率仅为17.66%。

低能量的利用率，早期再制造的叠加，销售渠道的铺设，最直接的结果就是一辆车常年在卖。2019年至2021年，威马的毛利率分别为-58.3%、-43.5%和-41.1%。

从长远来看，强调制造和销售渠道的思路没有太大问题，亏损也是新势力的必经之路。只是对于还处于成长期的车企来说，想要逐步走出亏损，参考比亚迪和特斯拉。除了利用技术进步降低生产成本，他们还在通过扩大销售规模来摊薄成本。

然而，面对有限的资源，威马选择专注于生产而非研发。2021年，威马共有1141名R&D人员，而理想和小鹏同期的R&D人员超过3000人，蔚来在中国的R&D团队甚至达到了4500多人。

在R&D投资方面，魏玛与三大新掌门力量也有很大差距。2021年，魏小利的R&D投资超过30亿元，而威马全年的R&D投资只有9.8亿元。

曾经关注新能源赛道的投资人表示，在尽力调校威马汽车的时候，对威马EX5和EX6产品有了深刻的了解。他们认为威马在智能驾驶和硬件上的投入明显不如威小李。“底层硬件和算法的研发没有形成差异化优势，所以不乐观。”

除了投入资源的不平衡，威马的问题还在于不把钱花在刀刃上。

销售渠道方面，威马早在2021年就有621个网点，但只有224个网点具备销售功能，其余威马体验馆只负责展示车辆，不具备销售能力。

此外，曾经风靡一时的魏玛开店热潮也功不可没。2020年，威马出台新政策，将根据经销商的销量和开店情况提供销售返点和店面装修补贴。

招股书显示，2019年至2021年，威马分别向经销商支付了3.48亿元、7.75亿元和16.21亿元的返利和补贴，这也使其承受了相当大的资金压力。

但是真金白银的投入，对销售并没有帮助。在过去的一年里，威马的网点也开始萎缩。根据蓝捷路的数据，截至2022年第三季度末，魏玛所有门店数量为465家。

魏玛用户中心从去年11月就空了。来源:未来汽车日报。

据知情人士透露，关店后，吃亏的是投资开店的员工。“当时我用股份开店，最后只需要返还40%左右的本金。”

对于现在已经跌到谷底的魏玛来说，已经没有触底的可能了。只是在这场全能测试淘汰赛中，要克服的困难显然比预想的要多。

无独有偶，李CEO李今天也想在社交平台上发帖谈谈行业竞争。他提到一个比喻，“这是一场马拉松，但每4公里的节点都会被淘汰。既要有长期的战略定力，又要有面对短期竞争淘汰的能力。最大的挑战是自身的组织能力。”

(文中苗霖、汤森、金鑫、张展为化名)

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