偷师比亚迪，吉利的狙击战

来源:视觉中国。

作者|苏鹏

吉利对电气化的渴望全押在了Galaxy身上。

2月23日，定位为吉利品牌高端新能源系列的Galaxy系列正式亮相。与Galaxy系列一同发布的还有首款量产机型Galaxy L7。

虽然Galaxy不是作为独立品牌推出的，但在吉利集团中是作为独立品牌对待的。比如Galaxy会采用全新的logo，全新的三电技术，独立的销售渠道。

在发布会上，吉利汽车集团有限公司首席执行官甘表示，吉利银河将在未来两年推出7款新产品。其中四款为L系列插电式混合动力车型，首款SUV车型银河L7和首款轿车车型银河L6将分别于今年第二季度和第三季度交付。其他三款车型为E系列纯电动汽车，首款纯电动产品E8将于今年第四季度交付。

来源:吉利官方

堪称激进的产品创新速度，也体现了吉利汽车的焦虑。过去一年，随着DM-i车型的异军突起，比亚迪顺势将吉利挤出了自主品牌销量冠军的宝座。

不甘心的吉利也开始迅速调整战略规划，配合比亚迪的答卷。

偷比亚迪然后进攻。

2022年，吉利汽车销售新能源汽车32.8万辆，同比增长277.9%，内部新能源普及率约为23%。

其中，定价在30万价格区间的氪气贡献了7.19万辆，略超年初定制的7万辆交付目标。定价在15万以下的几何年销量达到14.9万辆，占吉利新能源总销量的67%。

据乘联会数据，2022年，吉利汽车新能源产品占比5.4%，位居销量榜第四位(前三名分别是比亚迪、上汽通用-50和特斯拉中国)。

从最直观的销量数字来看，吉利汽车新能源的表现可圈可点。但光鲜的数字背后，也暴露了吉利汽车的两个不足。第一，吉利汽车新能源内部渗透率远不及比亚迪(比亚迪新能源渗透率接近100%)；第二，吉利汽车的新能源产品还没有出现像比亚迪秦、韩那样的爆款车型。

两大短板直接限制了吉利汽车在新能源市场的表现。为了打破束缚，吉利打算借助Galaxy之手，再造比亚迪的市场打法。

根据比亚迪2022年的销量数据，比亚迪相信插电式混动和纯电动车两条腿走路的策略。在比亚迪内部，插电式混动和纯电动车的销量基本相当。对此，Galaxy也同步推出了插电式混动系列和纯电动系列，以期实现更广阔的市场布局。

而比亚迪的爆款车型大多集中在15-30万的价格区间，银河也将价格区间固定在同一个区间。

为了快速尝到市场红利，Galaxy率先将A+混合动力SUV Galaxy L7和A级混合动力车L6推上舞台。吉利汽车集团高级副总裁林杰认为，基于对市场的洞察，A+级插电式混合动力SUV和A级插电式混合动力轿车具有良好的市场前景。

在产品力上，Galaxy也强调动力电池的安全性。“宙斯盾电池安全系统”不仅可以防止电池自燃，还具有辐射安全、30 km/h拖底冲击、20 km/h不损伤整车等安全特性。

Galaxy在偷比亚迪的同时，也在一些产品力上有所赶超。比如在智能驾驶领域，吉利卫星的“天地一体化”版银河智能驾驶方案可以达到L3水平，而比亚迪目前的自动驾驶水平处于L2水平。性能方面，Galaxy L7的CLTC综合续航里程为1370公里，为同级最佳。

对于吉利来说，它想复制比亚迪的打法，把Galaxy的车型做成爆款。对于Galaxy 2023年的销量预测，林杰希望“每一款产品都能做到细分市场前三”。

值得一提的是，随着Galaxy的到来，吉利也顺势完成了对比亚迪的全方位进攻。除了Galaxy的比亚迪爆款，定位在15万以下价格区间的Geometry也将在低端市场与比亚迪的海豚、海鸥等车型展开近距离肉搏。在30多万的价格区间，吉利的极氪品牌和比亚迪的腾势品牌也直接成为了竞争对手。

“通过与比亚迪在各个细分市场的肉搏战，吉利在新能源市场为自己挖掘了更多的市场机会。”有业内人士认为。

多品牌的权衡

吉利通过多品牌战略的优势和品牌战略的调整，强行把自己拉到和比亚迪一样的水平。并对比亚迪展开狙击。

“通过几何+银河+氪的组合，吉利在新能源领域实现了75%的覆盖。”林杰说。

吉利更愿意用“广撒网，多捞鱼”的策略来抢占市场份额。目前，吉利的乘用车品牌包括吉利、领克、氪、沃尔沃、北极星、莲花等12个品牌。再加上新推出的Galaxy系列，基本实现了燃油车和新能源车的市场全覆盖。

除了吉利，越来越多的传统车企也在做同样的布局。似乎已经达成共识——试图在智能电动汽车的赛道上，通过不同方式孵化众多新品牌，占领快速增长的新能源汽车市场。

从战略上讲，推出子品牌是一件稳赚不赔的事情。一方面，在模块化造车平台的支撑下，品牌可以借助通用造车平台分担巨大的R&D成本。另一方面，子品牌可以在资本市场独立运作，很容易获得热钱来维持自身运营。

然而，在竞争激烈的新能源市场，没有一家车企能保证旗下的每一个品牌都能成为幸存者。“即使一个品牌以失败告终，内部也有办法通过资源整合把损失降到最低。”有业内人士向未来汽车日报表示，在多品牌战略祭出之前，每个车企都针对品牌失败做出了相应的应对措施。

但就品牌而言，每个品牌的领导者都不愿意自己的品牌项目以失败告终。上述业内人士表示，“为了提高品牌跑出的成功率，品牌会采取‘赛马机制’，品牌业绩会和内部晋升、薪酬、e挂钩……n股权。"

当品牌的业绩与自身利益挂钩时，我们不得不警惕品牌之间的内耗。

内耗的出现更多的是来自对内部资源的抢夺。有传统车企内部员工告诉未来汽车日报，其品牌明确规定，为了避免其产品争夺市场，两个品牌的线下门店不能出现在同一商圈。

为了占据有利位置，各品牌甚至展开了抢地大战。“我们品牌先在华南布局，隔壁品牌先在华北布局，先确定选址。”这位内部人士表示，跑马圈地的最终结果将是两个品牌都很难渗透到对方的区域。

而且多品牌战略也让车企内部面临零部件、技术分布等多方面的问题。这也意味着车企没有强大的系统能力和渠道能力，多品牌战略很难做到“一加一大于二”。

李，李公司的创始人、董事长兼首席执行官，想要指出其中的风险，他说:“我从来不相信以少胜多。每一场战斗我都比别人投入的多。”

欢迎关注未来汽车日报。

来源:视觉中国。

作者|苏鹏

吉利对电气化的渴望全押在了Galaxy身上。

2月23日，定位为吉利品牌高端新能源系列的Galaxy系列正式亮相。与Galaxy系列一同发布的还有首款量产机型Galaxy L7。

虽然Galaxy不是作为独立品牌推出的，但在吉利集团中是作为独立品牌对待的。比如Galaxy会采用全新的logo，全新的三电技术，独立的销售渠道。

在发布会上，吉利汽车集团有限公司首席执行官甘表示，吉利银河将在未来两年推出7款新产品。其中四款为L系列插电式混合动力车型，首款SUV车型银河L7和首款轿车车型银河L6将分别于今年第二季度和第三季度交付。其他三款车型为E系列纯电动汽车，首款纯电动产品E8将于今年第四季度交付。

来源:吉利官方

堪称激进的产品创新速度，也体现了吉利汽车的焦虑。过去一年，随着DM-i车型的异军突起，比亚迪顺势将吉利挤出了自主品牌销量冠军的宝座。

不甘心的吉利也开始迅速调整战略规划，配合比亚迪的答卷。

偷比亚迪然后进攻。

2022年，吉利汽车销售新能源汽车32.8万辆，同比增长277.9%，内部新能源普及率约为23%。

其中，定价在30万价格区间的氪气贡献了7.19万辆，略超年初定制的7万辆交付目标。定价在15万以下的几何年销量达到14.9万辆，占吉利新能源总销量的67%。

据乘联会数据，2022年，吉利汽车新能源产品占比5.4%，位居销量榜第四位(前三名分别是比亚迪、上汽通用-50和特斯拉中国)。

从最直观的销量数字来看，吉利汽车新能源的表现可圈可点。但光鲜的数字背后，也暴露了吉利汽车的两个不足。第一，吉利汽车新能源内部渗透率远不及比亚迪(比亚迪新能源渗透率接近100%)；第二，吉利汽车的新能源产品还没有出现像比亚迪秦、韩那样的爆款车型。

两大短板直接限制了吉利汽车在新能源市场的表现。为了打破束缚，吉利打算借助Galaxy之手，再造比亚迪的市场打法。

根据比亚迪2022年的销量数据，比亚迪相信插电式混动和纯电动车两条腿走路的策略。在比亚迪内部，插电式混动和纯电动车的销量基本相当。对此，Galaxy也同步推出了插电式混动系列和纯电动系列，以期实现更广阔的市场布局。

而比亚迪的爆款车型大多集中在15-30万的价格区间，银河也将价格区间固定在同一个区间。

为了快速尝到市场红利，Galaxy率先将A+混合动力SUV Galaxy L7和A级混合动力车L6推上舞台。吉利汽车集团高级副总裁林杰认为，基于对市场的洞察，A+级插电式混合动力SUV和A级插电式混合动力轿车具有良好的市场前景。

在产品力上，Galaxy也强调动力电池的安全性。“宙斯盾电池安全系统”不仅可以防止电池自燃，还具有辐射安全、30 km/h拖底冲击、20 km/h不损伤整车等安全特性。

Galaxy在偷比亚迪的同时，也在一些产品力上有所赶超。比如在智能驾驶领域，吉利卫星的“天地一体化”版银河智能驾驶方案可以达到L3水平，而比亚迪目前的自动驾驶水平处于L2水平。性能方面，Galaxy L7的CLTC综合续航里程为1370公里，为同级最佳。

对于吉利来说，它想复制比亚迪的打法，把Galaxy的车型做成爆款。对于Galaxy 2023年的销量预测，林杰希望“每一款产品都能做到细分市场前三”。

值得一提的是，随着Galaxy的到来，吉利也顺势完成了对比亚迪的全方位进攻。除了Galaxy的比亚迪爆款，定位在15万以下价格区间的Geometry也将在低端市场与比亚迪的海豚、海鸥等车型展开近距离肉搏。在30多万的价格区间，吉利的极氪品牌和比亚迪的腾势品牌也直接成为了竞争对手。

“通过与比亚迪在各个细分市场的肉搏战，吉利在新能源市场为自己挖掘了更多的市场机会。”有业内人士认为。

多品牌的权衡

吉利通过多品牌战略的优势和品牌战略的调整，强行把自己拉到和比亚迪一样的水平。并对比亚迪展开狙击。

“通过几何+银河+氪的组合，吉利在新能源领域实现了75%的覆盖。”林杰说。

吉利更愿意用“广撒网，多捞鱼”的策略来抢占市场份额。目前，吉利的乘用车品牌包括吉利、领克、氪、沃尔沃、北极星、莲花等12个品牌。再加上新推出的Galaxy系列，基本实现了燃油车和新能源车的市场全覆盖。

除了吉利，越来越多的传统车企也在做同样的布局。似乎已经达成共识——试图在智能电动汽车的赛道上，通过不同方式孵化众多新品牌，占领快速增长的新能源汽车市场。

从战略上讲，推出子品牌是一件稳赚不赔的事情。一方面，在模块化造车平台的支撑下，品牌可以借助通用造车平台分担巨大的R&D成本。另一方面，子品牌可以在资本市场独立运作，很容易获得热钱来维持自身运营。

然而，在竞争激烈的新能源市场，没有一家车企能保证旗下的每一个品牌都能成为幸存者。“即使一个品牌以失败告终，内部也有办法通过资源整合把损失降到最低。”有业内人士向未来汽车日报表示，在多品牌战略祭出之前，每个车企都针对品牌失败做出了相应的应对措施。

但就品牌而言，每个品牌的领导者都不愿意自己的品牌项目以失败告终。上述业内人士表示，“为了提高品牌跑出的成功率，品牌会采取‘赛马机制’，品牌业绩会和内部晋升、薪酬、e挂钩……n股权。"

当品牌的业绩与自身利益挂钩时，我们不得不警惕品牌之间的内耗。

内耗的出现更多的是来自对内部资源的抢夺。有传统车企内部员工告诉未来汽车日报，其品牌明确规定，为了避免其产品争夺市场，两个品牌的线下门店不能出现在同一商圈。

为了占据有利位置，各品牌甚至展开了抢地大战。“我们品牌先在华南布局，隔壁品牌先在华北布局，先确定选址。”这位内部人士表示，跑马圈地的最终结果将是两个品牌都很难渗透到对方的区域。

而且多品牌战略也让车企内部面临零部件、技术分布等多方面的问题。这也意味着车企没有强大的系统能力和渠道能力，多品牌战略很难做到“一加一大于二”。

李，李公司的创始人、董事长兼首席执行官，想要指出其中的风险，他说:“我从来不相信以少胜多。每一场战斗我都比别人投入的多。”

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