余承东：难说造车

近日，关于华为汽车业务战略方向的一分钟谈话在媒体曝光。在这份总结中，华为董事总经理、终端业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东回应了外界对华为未来是否造车、华为与赛勒斯的合作方式、未来如何推广HI模式、汽车生态品牌如何提问等诸多关注。近日，由于华为智能汽车解决方案BU首席运营官王军的停职，华为和江淮造车基地的曝光，以及海报的更名，华为造车业务一直处于舆论的中心。也正因如此，余承东频频出现在大众媒体面前。无论是密集出席奥伊塔的相关活动，还是回应前几天华为单独造车的传闻，余承东似乎都在向外界传递一个信号，华为不会造车。这一次谈话纪要的流出，更像是华为集中回应外界质疑的公关行为。

对于华为最后会不会造车的问题，余承东在谈话纪要中直接回应称，“华为没有能力造整车，车厂已经有这个能力了。为什么要重复建厂，自己造车？本质上，中国很多汽车厂都有闲置产能。我们应该充分利用这些资源。车厂赚大钱，华为赚小钱。”余承东强调，华为是在建立生态联盟，而不是代工模式。“我相信我们的合作模式(智能选车模式)会让别人看不懂，最后追不上。”此外，余承东还表示，BU将在2025年实现盈利，目标是销量超过100万辆。或许出于对其他合作伙伴的照顾和生产资质的考虑，余承东对于生态品牌的归属和模式的选择还比较模糊，但有一点可以肯定，华为造车的野心已经被压倒了。谁的生态品牌？外部宏观环境的变化已经悄然影响了华为的对外宣传。例如，在汽车业务中，华为不再像过去那样仍然把半张脸藏在吉他后面不让我们看到。1月31日，英国《金融时报》报道称，美国政府已经停止向国内公司发放对华为的出口许可，并考虑切断美国供应商与华为的一切联系。据《华尔街日报》报道，官方已经向继续为华为供货的高通和英特尔暗示，是时候逐步减少对华为的销售了，这意味着美国对华为的限制已经从之前的5G相关技术扩展到了4G、WiFi 6、WiFi 7、AI、云技术等诸多领域。这对于正在艰难求生的华为来说，并不是什么好消息，但这一次，华为吃了一颗定心丸。此前，华为轮值董事长徐志军在2023年的新年致辞中，用“逐渐转危为安”来总结过去的2022年。2023年，华为将开始更积极地“搞业务”。2月10日，华为logo出现在AITO记者官方微博发布的海报右上角，但出现在左上角的AITO记者logo不见了。

同时，有媒体曝光了一张网络截图，称未来AITO的品牌言论将由“华为深度赋能”改为“华为全面领导”。四个字的差别背后，是华为在世界品牌上获得了更大的话语权。虽然在余承东看来，华为和赛勒斯的合作不是代工模式，而是联合研发。华为不仅提供零部件，还从设计、质量、用户体验、整体品控、OTA版本升级等方面了解消费者的需求，不断升级软件。但华为除了提供制造，几乎参与了产品定义、R&D、三电制造、电气化、智能化、网络化、出厂前质量控制、品牌推广、门店销售、售后服务等所有环节。从形式上来说，目前文杰的品牌商标仍属于赛勒斯，但实质上，赛勒斯的存在感及其……乐和代工厂差别不大。然而，在后期，也许是迫于舆论的压力，AITO要求海报改回原状。对于这一变化，余承东回应称，这是华为的广告，当然有华为logo，这是正常行为。

华为下一款汽车的另一个证据是最近的一项公告。2月16日，官网，中建集团消息，中建六局联合体近日中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目，中标金额约15.44亿元。该项目建成后，将用于华为与姜奇集团在合福联合开发新一代高端智能电动汽车，生产轿车、SUV、MPV、跨界、运动型等通用平台开发，年产30万辆。这种合作模式与目前蔚来汽车和江淮汽车的OEM合作模式颇为相似。但随着近期汽车生产资质政策的变化，贴牌模式将成为孤例。对于后来者来说，申请汽车生产资质的难度更大。这也是华为不愿意承认下次造车的原因——没有汽车生产资质。当然，在投入产出比上，余承东认为华为不需要投资建厂。“汽车厂已经有这个能力了。为什么一定要自己建厂，自己造车？没必要。中国的汽车厂很闲。我们充分利用闲置资产，这是对社会资源最大的保护。汽车厂赚大钱，我们赚小钱。”余承东说。在智能选车模式下，华为将与合作汽车品牌的关系称为“全球生态联盟”。“在这款车上，我们创造了一种新的商业模式，即华为制造的生态品牌。我们与相关车企联手，构建生态联盟和平台，将他们的产品体验做到极致，与车企联合开发研究，提供智能、软件、芯片全方位控制。我相信智能选车模式不会被别人理解，最后他们也追不上。”余承东生态品牌的目的是通过华为主导电机方案、布局方案、驾驶舱方案、智能驾驶方案，降低重复定制的成本，大幅提升效率，增加单品产量。

值得注意的是，有媒体报道称，AITO授权用户中心展示的车辆并没有“问问世界”字样，只有AITO的logo，这可能意味着未来华为智能汽车旗下的所有汽车都将打上AITO的品牌。比如与奇瑞、江淮合作的汽车，将命名为AITO奇瑞、AITO江淮，通过华为渠道销售，形成AITO生态联盟。谜底开始逐渐揭开。可见，赛勒斯只是世界生态的合作伙伴之一，世界生态的主导权被华为紧紧抓住。在这份总结中，余承东首次正面回应了华为可能放弃HI模式，采用智能选车模式的传闻。众所周知，华为BU目前有三种模式。第一种模式是零配件供应商模式，第二种是车企主导的华为HI业务模式。华为为车企提供新能源动力总成、智能驾驶舱、智能驾驶等技术。第三种模式是华为智能选车模式，不仅提供零配件和全栈支持，还深入到产品设计、质量管理、品牌营销和终端销售。对于以上三种模式，余承东有自己的理解。“以前做备件模式，想成为博世标准化的一部分是不可能的。在智能时代的今天，无论是智能驾驶舱还是智能辅助驾驶都需要不断的软件版本升级，OTA体验升级也需要有人负责，所以我们智能选择用车模式来满足市场需求。现在手机的很多应用都可以直接用在车上。”其实HI模式和智能选车模式……华为BU内部一直是两条平行线。

自2019年华为成立智能汽车BU以来，王军一直担任智能汽车BU总裁，向徐志军汇报，主要推广HI模式。2021年，余承东被任命为华为智能汽车解决方案BU CEO，开始推行智能选车模式。目前华为汽车主要分为两部分。终端BG负责智能选品业务，最高负责人是余承东。智能汽车BU负责HI业务，余承东任CEO，王军任首席运营官。但随着今年年初王军的停职，以及余承东全面掌控BU和HI，该业务是否会继续在内部执行变得有点扑朔迷离。据Cybercar报道，王军被停职很大程度上是因为其主导的华为HI机型2022年进展不佳。采用华为HI模式的第一款车型Extreme Fox Alpha S因为华为的自动驾驶套件没有到货，所以交付时间一度推迟。去年销量只有1万辆左右。天界SF5因质量问题风波不断，在奥伊塔的销售业绩也不好说。去年12月正式交付的Aouita 11，到2月初才交付了2000多辆，离去年累计交付75000辆还有很大距离。文杰被业内认为是去年新能源汽车的黑马，销量超过了韦小立。文杰的成功也初步证明了智能选车模型的正确性。“未来，我希望这两种模式都能崛起。华为全力支持。不知道HI mode能卖多少钱。我相信会增加。”余承东直言。但从目前华为对盈利的迫切程度来看，未来智能选车模式的比例可能会越来越高。去年，任的金句“活着”言犹在耳。在那次华为内部讲话中，任特别强调，智能汽车解决方案不可能铺开一个完整的战线，要减少研发预算，加强业务闭环。R&D应该走模块化的道路，专注于几个关键部件才能有竞争力，其余的可以与其他部件连接。华为2022年中期财报显示，华为实现销售收入3016亿元，同比下降5.9%，主要受华为终端业务拖累。2022年上半年，华为终端业务收入1013亿元，同比下降25.4%。对于华为来说，需要开发盈利的新业务来帮助华为稳定营收，而华为BU就成为肩负这一重任的业务之一。

在这份“内部总结”中，余承东也给自己立了一面旗帜。华为的BU预计在2025年实现盈利。要实现这一目标，首先汽车销量要达到100万辆，但其也表示不会在销售渠道上盲目扩张，而是会对门店进行优化升级。去年，余承东在零售商合作伙伴KA峰会上鼓励零售商“要敢开1000平米以上的大店，否则放不下。”这意味着，未来在华为智能选车模式下，合作伙伴将继续扩大，更多品牌将出现在华为的渠道终端，华为BU的盈利能力将成倍增长。其实从目前来看，未来更多的合作伙伴选择智能选车模式还是大势所趋。对于车企来说，除了看重华为品牌和渠道强大的销售能力，灵活性也是重点考虑的因素。在智能选车模式下，合作车企可以考虑成本效率，不同的零部件可以分包给不同的供应商。比如激光雷达可以选择其他合作伙伴，而在HI模式下，华为提供的全栈技术方案可供车企选择的余地较小。此外，智能选车模式下的利润来源更加多元化，包括经销商佣金、零部件销售、阶段性开发费用等。相比之下，HI车型的营收主要看整车销售业绩，渠道掌握在车企手中。没有“华为”的金字招牌，就少了……对客户的吸引力和收入的不确定性。同时，HI模式的初期投资成本非常高。此前，余承东在第十四届中国汽车蓝皮书论坛上表示，汽车业务是华为唯一亏损的业务，一年十几亿美元，直接投资7000人，间接投资10000人，其中70%或80%投资在智能驾驶辅助领域，后者主要用于华为HI模式下的合作车企。王军曾在公开场合表示，HI模式是与每个合作伙伴的定制化合作。比如Aouita项目，华为派了几千名工程师入驻，人力、物力、时间的投入非常大，也就是说如果产品卖的不好，前期投入就在水漂。所以，虽然余承东坚持BU还是两种模式并行，但在“活下去”的目标下，华为BU在模式选择上会向智能模式倾斜。作为曾经造车派的支持者，余承东的内谈已经回答了很多关于华为BU的困惑，但是言行之间有一点统一，相信时间会给出答案。近日，关于华为汽车业务战略方向的一分钟谈话在媒体曝光。在这份总结中，华为董事总经理、终端业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东回应了外界对华为未来是否造车、华为与赛勒斯的合作方式、未来如何推广HI模式、汽车生态品牌如何提问等诸多关注。近日，由于华为智能汽车解决方案BU首席运营官王军的停职，华为和江淮造车基地的曝光，以及海报的更名，华为造车业务一直处于舆论的中心。也正因如此，余承东频频出现在大众媒体面前。无论是密集出席奥伊塔的相关活动，还是回应前几天华为单独造车的传闻，余承东似乎都在向外界传递一个信号，华为不会造车。这一次谈话纪要的流出，更像是华为集中回应外界质疑的公关行为。

对于华为最后会不会造车的问题，余承东在谈话纪要中直接回应称，“华为没有能力造整车，车厂已经有这个能力了。为什么要重复建厂，自己造车？本质上，中国很多汽车厂都有闲置产能。我们应该充分利用这些资源。车厂赚大钱，华为赚小钱。”余承东强调，华为是在建立生态联盟，而不是代工模式。“我相信我们的合作模式(智能选车模式)会让别人看不懂，最后追不上。”此外，余承东还表示，BU将在2025年实现盈利，目标是销量超过100万辆。或许出于对其他合作伙伴的照顾和生产资质的考虑，余承东对于生态品牌的归属和模式的选择还比较模糊，但有一点可以肯定，华为造车的野心已经被压倒了。谁的生态品牌？外部宏观环境的变化已经悄然影响了华为的对外宣传。例如，在汽车业务中，华为不再像过去那样仍然把半张脸藏在吉他后面不让我们看到。1月31日，英国《金融时报》报道称，美国政府已经停止向国内公司发放对华为的出口许可，并考虑切断美国供应商与华为的一切联系。据《华尔街日报》报道，官员已经向继续向华为供货的高通和英特尔暗示，是时候逐步减少对华为的销售了，这意味着美国对华为的限制已经从之前的5G相关技术扩展到了4G、WiFi 6、WiFi 7、AI、云技术等诸多领域。这对于正在艰难求生的华为来说，并不是什么好消息，但这一次，华为吃了一颗定心丸。此前，华为轮值董事长徐志军在2023年的新年致辞中，用“逐渐转危为安”来总结过去的2022年。2023年，华为将开始更积极地“搞业务”。2月10日，华为logo出现在海报发布的右上角……通过微博，官方AITO记者，但左上角出现的AITO记者标志消失了。

同时，有媒体曝光了一张网络截图，称未来AITO的品牌言论将由“华为深度赋能”改为“华为全面领导”。四个字的差别背后，是华为在世界品牌上获得了更大的话语权。虽然在余承东看来，华为和赛勒斯的合作不是代工模式，而是联合研发。华为不仅提供零部件，还从设计、质量、用户体验、整体品控、OTA版本升级等方面了解消费者的需求，不断升级软件。但华为除了提供制造，几乎参与了产品定义、R&D、三电制造、电气化、智能化、网络化、出厂前质量控制、品牌推广、门店销售、售后服务等所有环节。从形式上来说，目前文杰的品牌商标仍然属于赛勒斯，但从本质上来说，赛勒斯的存在感很弱，作用与代工厂没有太大区别。然而，在后期，也许是迫于舆论的压力，AITO要求海报改回原状。对于这一变化，余承东回应称，这是华为的广告，当然有华为logo，这是正常行为。

华为下一款汽车的另一个证据是最近的一项公告。2月16日，官网，中建集团消息，中建六局联合体近日中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目，中标金额约15.44亿元。该项目建成后，将用于华为与姜奇集团在合福联合开发新一代高端智能电动汽车，生产轿车、SUV、MPV、跨界、运动型等通用平台开发，年产30万辆。这种合作模式与目前蔚来汽车和江淮汽车的OEM合作模式颇为相似。但随着近期汽车生产资质政策的变化，贴牌模式将成为孤例。对于后来者来说，申请汽车生产资质的难度更大。这也是华为不愿意承认下次造车的原因——没有汽车生产资质。当然，在投入产出比上，余承东认为华为不需要投资建厂。“汽车厂已经有这个能力了。为什么一定要自己建厂，自己造车？没必要。中国的汽车厂很闲。我们充分利用闲置资产，这是对社会资源最大的保护。汽车厂赚大钱，我们赚小钱。”余承东说。在智能选车模式下，华为将与合作汽车品牌的关系称为“全球生态联盟”。“在这款车上，我们创造了一种新的商业模式，即华为制造的生态品牌。我们与相关车企联手，构建生态联盟和平台，将他们的产品体验做到极致，与车企联合开发研究，提供智能、软件、芯片全方位控制。我相信智能选车模式不会被别人理解，最后他们也追不上。”余承东生态品牌的目的是通过华为主导电机方案、布局方案、驾驶舱方案、智能驾驶方案，降低重复定制的成本，大幅提升效率，增加单品产量。

值得注意的是，有媒体报道称，AITO授权用户中心展示的车辆并没有“问问世界”字样，只有AITO的logo，这可能意味着未来华为智能汽车旗下的所有汽车都将打上AITO的品牌。比如与奇瑞、江淮合作的汽车，将命名为AITO奇瑞、AITO江淮，通过华为渠道销售，形成AITO生态联盟。谜底开始逐渐揭开。可见赛勒斯只是世界生态的伙伴之一，世界生态的主导地位是tig……ly被华为抓住了。在这份总结中，余承东首次正面回应了华为可能放弃HI模式，采用智能选车模式的传闻。众所周知，华为BU目前有三种模式。第一种模式是零配件供应商模式，第二种是车企主导的华为HI业务模式。华为为车企提供新能源动力总成、智能驾驶舱、智能驾驶等技术。第三种模式是华为智能选车模式，不仅提供零配件和全栈支持，还深入到产品设计、质量管理、品牌营销和终端销售。对于以上三种模式，余承东有自己的理解。“以前做备件模式，想成为博世标准化的一部分是不可能的。在智能时代的今天，无论是智能驾驶舱还是智能辅助驾驶都需要不断的软件版本升级，OTA体验升级也需要有人负责，所以我们智能选择用车模式来满足市场需求。现在手机的很多应用都可以直接用在车上。”其实HI模式和智能选车模式在华为BU内部一直是两条平行线。

自2019年华为成立智能汽车BU以来，王军一直担任智能汽车BU总裁，向徐志军汇报，主要推广HI模式。2021年，余承东被任命为华为智能汽车解决方案BU CEO，开始推行智能选车模式。目前华为汽车主要分为两部分。终端BG负责智能选品业务，最高负责人是余承东。智能汽车BU负责HI业务，余承东任CEO，王军任首席运营官。但随着今年年初王军的停职，以及余承东全面掌控BU和HI，该业务是否会继续在内部执行变得有点扑朔迷离。据Cybercar报道，王军被停职很大程度上是因为其主导的华为HI机型2022年进展不佳。采用华为HI模式的第一款车型Extreme Fox Alpha S因为华为的自动驾驶套件没有到货，所以交付时间一度推迟。去年销量只有1万辆左右。天界SF5因质量问题风波不断，在奥伊塔的销售业绩也不好说。去年12月正式交付的Aouita 11，到2月初才交付了2000多辆，离去年累计交付75000辆还有很大距离。文杰被业内认为是去年新能源汽车的黑马，销量超过了韦小立。文杰的成功也初步证明了智能选车模型的正确性。“未来，我希望这两种模式都能崛起。华为全力支持。不知道HI mode能卖多少钱。我相信会增加。”余承东直言。但从目前华为对盈利的迫切程度来看，未来智能选车模式的比例可能会越来越高。去年，任的金句“活着”言犹在耳。在那次华为内部讲话中，任特别强调，智能汽车解决方案不可能铺开一个完整的战线，要减少研发预算，加强业务闭环。R&D应该走模块化的道路，专注于几个关键部件才能有竞争力，其余的可以与其他部件连接。华为2022年中期财报显示，华为实现销售收入3016亿元，同比下降5.9%，主要受华为终端业务拖累。2022年上半年，华为终端业务收入1013亿元，同比下降25.4%。对于华为来说，需要开发盈利的新业务来帮助华为稳定营收，而华为BU就成为肩负这一重任的业务之一。

在这份“内部总结”中，余承东也给自己立了一面旗帜。华为的BU预计在2025年实现盈利。要实现这一目标，首先汽车销量要达到100万辆，但其也表示不会在销售渠道上盲目扩张，而是会对门店进行优化升级。去年，余承东在零售商合作伙伴KA峰会上鼓励零售商“敢于开大店……占地面积超过1000平方米，否则他们将无法放手。“这意味着，未来在华为智能选车模式下，合作伙伴将继续扩大，更多品牌将出现在华为的渠道终端，华为BU的盈利能力将成倍增长。其实从目前来看，未来更多的合作伙伴选择智能选车模式还是大势所趋。对于车企来说，除了看重华为品牌和渠道强大的销售能力，灵活性也是重点考虑的因素。在智能选车模式下，合作车企可以考虑成本效率，不同的零部件可以分包给不同的供应商。比如激光雷达可以选择其他合作伙伴，而在HI模式下，华为提供的全栈技术方案可供车企选择的余地较小。此外，智能选车模式下的利润来源更加多元化，包括经销商佣金、零部件销售、阶段性开发费用等。相比之下，HI车型的营收主要看整车销售业绩，渠道掌握在车企手中。没有“华为”这块金字招牌，对客户的吸引力更小，收入更不确定。同时，HI模式的初期投资成本非常高。此前，余承东在第十四届中国汽车蓝皮书论坛上表示，汽车业务是华为唯一亏损的业务，一年十几亿美元，直接投资7000人，间接投资10000人，其中70%或80%投资在智能驾驶辅助领域，后者主要用于华为HI模式下的合作车企。王军曾在公开场合表示，HI模式是与每个合作伙伴的定制化合作。比如Aouita项目，华为派了几千名工程师入驻，人力、物力、时间的投入非常大，也就是说如果产品卖的不好，前期投入就在水漂。所以，虽然余承东坚持BU还是两种模式并行，但在“活下去”的目标下，华为BU在模式选择上会向智能模式倾斜。作为曾经造车派的支持者，余承东的内谈已经回答了很多关于华为BU的困惑，但是言行之间有一点统一，相信时间会给出答案。

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