2023∣格局与趋势（中）：生死三季度

2020年7月22日下午，青城山的小鹏P7被静静地摆放在刘珊酒店的一家咖啡厅门口。那是淡雅的银灰色，在烈日下格外醒目。来来往往的人都忍不住看了一眼。

P7后来大卖的故事众所周知。那天故事的高潮是吃饭时讨论的一个话题:2021年，吉利、长安、长城、比亚迪将独立。谁有可能在比赛中第一个落后？

几位高管，包括何本人、中汽协专家以及一堆媒体，大约15人在公开讨论中各抒己见，大部分人选择了比亚迪。我和何都选择了比亚迪，因为当时比亚迪管理层的年龄结构偏大，不利于公司治理。我的理由是比亚迪错过了燃油车时代。其主打的DM技术在当时并不被认可，EV被韦小立盖过了风头。

事实证明，我们都被现实打了耳光。2004年第四季度，比亚迪第四代超级混合动力技术DM-i诞生，秦PLUS于2021年3月8日上市。从此成为时代的引领者。

如果在目前，同一批人以同样的方式对电动车企业的未来走势提出自己的看法，如果不出意外，相信会有超过一半的人得出结论，Xpeng Motors可能是第一个出局的。

历史上没有遗憾，未来也没有如果。人类无法站在上帝的角度去揣测未来的无限可能。正如我们两年多前对比亚迪命运的猜测一样，任何武断的Xpeng Motors或对李的热情赞美都是经验主义的傲慢和偏见。

特别是汽车行业，已经走到了过去一个世纪前所未有的变革的十字路口。就像人类每次站在行业剧变和技术革命的门槛上，恐惧和期待总是如影随形。恐惧演变成了拒绝，于是就老套了；期待生出过度的期待，所以是轻率的。

从比亚迪到小鹏，从奔驰到丰田，我们都在保守和浮躁中徘徊。新时代有哪些新需求？蔚来认为客户是第一位的；李想，最好的材料都堆在李的每一寸空间里；特斯拉以自动驾驶为名杀四方；比亚迪DM-i是最让普通人感动的东西。......

今年第三季度是一个关键点。不仅价格战此起彼伏，还会有暗流涌动的收购战，包括小鹏、哪吒等新势力品牌，以及北汽集团等奋力突围的传统企业，都将成为下一轮整合的焦点。

时代总是在裂变中重构，每一个试图穿越轮回，成为下一个时代领导者的人，都必须回答未来。还好马斯克一直在抢着回答！

特斯拉至少可以降两次。

根据特斯拉今年全球180万辆、中国60万辆的计划，恰逢中国电气化大幅放缓，特斯拉预计今年将降价两到三次。

首次降价的时间窗口在二季度后期，即将上市的Model 3将从目前的22.98万元降至20万元左右；第二次降价的窗口是第三季度的后端。结合订单情况和产能，Model Y预计从目前的26.19万元降至25万元以内；另外，如果三季度走势不好，在三季度电池价格大幅下降的背景下，新上市的Model 3将低价上市，Model Y可能会参与第三次降价。

从去年10月到今年1月，下调了Model 3的价格。马克斯的方法极其简单粗暴:决策从来不会拖拖拉拉，也不需要考虑主人的心情。

据“智能汽车”朱玉龙介绍，从去年下半年开始，全球汽车市场从供不应求到供不应求，必然导致价格下降。“第一次降价体现了马斯克对经济和需求的预判。事实上，他已经不止一次通过数据洞察到欧美经济衰退的可能性。他的前瞻性战略让特斯拉在经济衰退前储备了足够的订单池。”

市场的掉头向下不是一夜之间的事。过去几年的“芯片危机”严重阻碍了汽车的供应端，使价格居高不下。随着全球经济衰退，全球发达国家通货膨胀，汽车芯片复苏，供给侧的压力转移到需求侧。

因此，在全球经济放缓和中国电动汽车补贴政策下降的双重压力下，电动化市场彻底从政策主导转变为市场驱动。今年年初，当智机、比亚迪、零跑都像往常一样秘密准备提价的时候，特斯拉出手了。1月5日，特斯拉Model 3降价，不仅是今年车市来临的标志，更是重塑电动车市场规则的新起点。

首先，特斯拉Model 3的降价在短期内迅速改变了消费者的预期，动摇了电动车比燃油车贵的普遍认知，油电同价的步伐开始加快。今年第三季度，随着电池产能的供大于求，动力电池的高价将进入下行通道。预计最迟在2024年年中，油电同价将成为现实。

其次，改变我国电动车产品的定价规则。包括汉EV、海豹、哪吒S、零跑C01、深蓝SL03等纯电动产品的定价都是基于Model 3。随着Model 3的价格从之前的25-30万元区间下移至23-27万元区间，这必然意味着已经上市的同类产品的价格只能主动或暗中下移，尚未上市的产品将被修改。

此外，从更深远的角度来看，它将改变国内电动车型盲目追求长续航的产品定义。随着核心城市充电桩和高速公路充电设备的完善，目前主流的B级纯电动汽车通常配备85度电池，CLTC续航700-800公里的产品配置将逐步合理回归65度电池和CLTC 550-650公里的区间。降低电池容量会迅速降低2万多的刚性成本，维护成本和车重也会降低。

2月3日，汽车公社视频号“四车道”直播“特斯拉还是当代安普科技有限公司:谁是中国电气化的障碍？”在主题中，前程数码智能董事长郭博士认为，特斯拉是一家手握科技智能符号的企业，实际上其核心竞争力是成本和效率。

其实也是如此。特斯拉的制造成本控制、供应链的低成本控制和销售渠道的脱媒模式，加上其近三年复合增长率60%的快速规模增长，使其比任何竞品都更具竞争力。换句话说，它开创的管理模式就是先锋护城河。相反，其核心卖点之一的智能驾驶并不成熟，是消费者和投资者诟病的主要槽点。

特斯拉降价一下子割裂了中国车企的能力。只有跟得上、买得起的中国电动车企业才能活下来；资本储备不足，缺乏长期投资能力的新品牌会被逼出。

所以，随着特斯拉在第二季度再次调价，为第三季度预制的血腥价格战方案，对于包括比亚迪在内的所有国产电动车品牌，都可以提前摆上台面。

空当代安培科技有限公司

2月17日消息，当代安培科技有限公司近日积极向包括蔚来、氪等客户推广“锂矿返利”计划，以降低电池价格。核心条款是:未来三年，部分动力电池用碳酸锂价格结算在20万元/吨。

同时，签署这一合作的车企需要将约80%的电池采购量承诺给当代安培科技有限公司。合作签署后，将于今年第三季度实施。

还是那个熟悉的当代Amperex科技有限公司，限量配方，熟悉的套路，但是蔚来和氪会不会拿就不好说了。在全球电气化增长放缓、电池级碳酸锂价格快速下跌、动力电池产能大幅扩张的背景下，最早将于今年第三季度迎来一场轰轰烈烈的电池价格战。

从去年11月开始，贪婪嗜血的原材料第一次嗅到了危险。12月份，碳酸锂现货价格从最高的57.08万元/吨持续下跌三个月。上海钢联2月16日公布的数据显示，碳酸锂现货均价继续下跌3500元/吨，至44.55万元/吨。不同预测显示，今年一季度末碳酸锂价格跌破40万元。二季度徘徊在35-45万元之间，三季度继续下滑至30万元左右，四季度跌破25万元区间。明年大概率跌破20万元/吨。

如果你仍然持有当代安培科技有限公司的股票，现在是你考虑卖掉它的时候了。资本市场心知肚明。2023年1月16日，当代安培科技股份有限公司发布去年全年预计盈利300亿元的消息后，当日股价微涨1.67%，随后连续三日下跌。

当代安培科技有限公司的利润越丰厚，它和它的股东就越痛苦。与碳酸锂矿企、被炒作的资本、环节上的逐利者一样，作为“宁之王”的当代安普科技有限公司，还有另一个缺乏战略的大筐。这使得动力电池价格失控，国内电气化企业发展举步维艰。电气化行业的大部分增长红利被当代安培科技有限公司、锂矿企业和资本投机者攫取。

“从早期的创新引领者和贡献者，到后来的行业垄断者，甚至是市场公平竞争生态的破坏者，这个转变过程令人心碎，令人遗憾，令人惋惜。”去年11月，经济学家任泽平公开炮轰当代安培科技有限公司，抱怨“这个世界已经苦了很久了”。

据市场传言，当代安培科技有限公司供应给特斯拉的电池价格是国内车企的两倍。也就是说，假设特斯拉的动力电池成本为5万，蔚来、小鹏等国内造车新势力的成本为10万。虽然我们不会相信，但当代安培科技有限公司对国内供应商的供货比特斯拉高出30%以上也是事实。

在当代Amperex Technology Co .，Limited和特斯拉的“共同推动”下，杂牌新势力的灭亡进一步加速，特斯拉、比亚迪、永旺等更有实力的企业成为赢家。那么，当代安培科技有限公司在电气化时代是天使还是魔鬼？

在过去的12年里，当代安普科技有限公司已经从一只名叫“努尔图”的独角兽成长起来……一个巨人。一方面是当代安培科技有限公司自身的成功，突破重围，独占鳌头。另一方面也离不开国家政策的支持和国内各大车企的长期帮扶。

去年7月和10月，广汽董事长曾庆红和长安汽车董事长朱华荣轮番吐槽当代安培科技有限公司。“事实上，虽然当代安培科技有限公司今年没有亏损，但在盈利边缘挣扎是非常痛苦的。”

针对曾庆红去年7月“为当代安普科技有限公司工作”的言论，当代安普科技有限公司首席科学家吴凯也进行了投诉，并声称自己“非常痛苦”。然而，吴凯的痛苦只持续了半年。今年1月，当代安培科技股份有限公司发布2022年度业绩预告，净利润达300亿，让当代安培科技股份有限公司的“痛苦”显得苍白而虚伪。

我的蜂蜜就是我的砒霜。当代安培科技有限公司的甜蜜利润成为下游电气化企业的成本噩梦。而特斯拉的价格下行，加大了国内众多造车新势力的成本赤字，让国内新能源车企陷入腹背受敌的境地。

再加上习惯了专利“大棒”、离谱的雇佣竞争协议、对车企霸道的条款、对上游供应链的挤压...“以前它敢怒不敢言，现在竞争对手多了，没那么强了，所以它敢怒不敢言！”一位中游电气化企业的管理层直言不讳。

当代Amperex科技有限公司，屠龙者变成垄断龙，就是一个样本。2020年7月22日下午，青城山的小鹏P7被静静地摆放在刘珊酒店的一家咖啡厅门口。那是淡雅的银灰色，在烈日下格外醒目。来来往往的人都忍不住看了一眼。

P7后来大卖的故事众所周知。那天故事的高潮是吃饭时讨论的一个话题:2021年，吉利、长安、长城、比亚迪将独立。谁有可能在比赛中第一个落后？

几位高管，包括何本人、中汽协专家以及一堆媒体，大约15人在公开讨论中各抒己见，大部分人选择了比亚迪。我和何都选择了比亚迪，因为当时比亚迪管理层的年龄结构偏大，不利于公司治理。我的理由是比亚迪错过了燃油车时代。其主打的DM技术在当时并不被认可，EV被韦小立盖过了风头。

事实证明，我们都被现实打了耳光。2004年第四季度，比亚迪第四代超级混合动力技术DM-i诞生，秦PLUS于2021年3月8日上市。从此成为时代的引领者。

如果在目前，同一批人以同样的方式对电动车企业的未来走势提出自己的看法，如果不出意外，相信会有超过一半的人得出结论，Xpeng Motors可能是第一个出局的。

历史上没有遗憾，未来也没有如果。人类无法站在上帝的角度去揣测未来的无限可能。正如我们两年多前对比亚迪命运的猜测一样，任何武断的Xpeng Motors或对李的热情赞美都是经验主义的傲慢和偏见。

特别是汽车行业，已经走到了过去一个世纪前所未有的变革的十字路口。就像人类每次站在行业剧变和技术革命的门槛上，恐惧和期待总是如影随形。恐惧演变成了拒绝，于是就老套了；期待生出过度的期待，所以是轻率的。

从比亚迪到小鹏，从奔驰到丰田，我们都在保守和浮躁中徘徊。新时代有哪些新需求？蔚来认为客户是第一位的；李想，最好的材料都堆在李的每一寸空间里；特斯拉以自动驾驶为名杀四方；比亚迪DM-i是最让普通人感动的东西。......

今年第三季度是一个关键点。不仅价格战此起彼伏，还会有暗流涌动的收购战，包括小鹏、哪吒等新势力品牌，以及北汽集团等奋力突围的传统企业，都将成为下一轮整合的焦点。

时代总是在裂变中重构，每一个试图穿越轮回，成为下一个时代领导者的人，都必须回答未来。还好马斯克一直在抢着回答！

特斯拉至少可以降两次。

根据特斯拉今年全球180万辆、中国60万辆的计划，恰逢中国电气化大幅放缓，特斯拉预计今年将降价两到三次。

首次降价的时间窗口在二季度后期，即将上市的Model 3将从目前的22.98万元降至20万元左右；第二次降价的窗口是第三季度的后端。结合订单情况和产能，Model Y预计从目前的26.19万元降至25万元以内；另外，如果三季度走势不好，在三季度电池价格大幅下降的背景下，新上市的Model 3将低价上市，Model Y可能会参与第三次降价。

从去年10月到今年1月，下调了Model 3的价格。马克斯的方法极其简单粗暴:决策从来不会拖拖拉拉，也不需要考虑主人的心情。

据“智能汽车”朱玉龙介绍，从去年下半年开始，全球汽车市场从供不应求到供不应求，必然导致价格下降。“第一次降价体现了马斯克对经济和需求的预判。事实上，他已经不止一次通过数据洞察到欧美经济衰退的可能性。他的前瞻性战略让特斯拉在经济衰退前储备了足够的订单池。”

市场的掉头向下不是一夜之间的事。过去几年的“芯片危机”严重阻碍了汽车的供应端，使价格居高不下。随着全球经济衰退，全球发达国家通货膨胀，汽车芯片复苏，供给侧的压力转移到需求侧。

因此，在全球经济放缓和中国电动汽车补贴政策下降的双重压力下，电动化市场彻底从政策主导转变为市场驱动。今年年初，当智机、比亚迪、零跑都像往常一样秘密准备提价的时候，特斯拉出手了。1月5日，特斯拉Model 3降价，不仅是今年车市来临的标志，更是重塑电动车市场规则的新起点。

首先，特斯拉Model 3的降价在短期内迅速改变了消费者的预期，动摇了电动车比燃油车贵的普遍认知，油电同价的步伐开始加快。今年第三季度，随着电池产能的供大于求，动力电池的高价将进入下行通道。预计最迟在2024年年中，油电同价将成为现实。

其次，改变我国电动车产品的定价规则。包括汉EV、海豹、哪吒S、零跑C01、深蓝SL03等纯电动产品的定价都是基于Model 3。随着Model 3的价格从之前的25-30万元区间下移至23-27万元区间，这必然意味着已经上市的同类产品的价格只能主动或暗中下移，尚未上市的产品将被修改。

此外，从更深远的角度来看，它将改变国内电动车型盲目追求长续航的产品定义。随着核心城市充电桩和高速公路充电设备的完善，目前主流的B级纯电动汽车通常配备85度电池，CLTC续航700-800公里的产品配置将逐步合理回归65度电池和CLTC 550-650公里的区间。降低电池容量会迅速降低2万多的刚性成本，维护成本和车重也会降低。

2月3日，汽车公社视频号“四车道”直播“特斯拉还是当代安普科技有限公司:谁是中国电气化的障碍？”在主题中，前程数码智能董事长郭博士认为，特斯拉是一家手握科技智能符号的企业，实际上其核心竞争力是成本和效率。

其实也是如此。特斯拉的制造成本控制、供应链的低成本控制和销售渠道的脱媒模式，加上其近三年复合增长率60%的快速规模增长，使其比任何竞品都更具竞争力。换句话说，它开创的管理模式就是先锋护城河。相反，其核心卖点之一的智能驾驶并不成熟，是消费者和投资者诟病的主要槽点。

特斯拉降价一下子割裂了中国车企的能力。只有跟得上、买得起的中国电动车企业才能活下来；资本储备不足，缺乏长期投资能力的新品牌会被逼出。

所以，随着特斯拉在第二季度再次调价，为第三季度预制的血腥价格战方案，对于包括比亚迪在内的所有国产电动车品牌，都可以提前摆上台面。

空当代安培科技有限公司

2月17日消息，当代安培科技有限公司近日积极向包括蔚来、氪等客户推广“锂矿返利”计划，以降低电池价格。核心条款是:未来三年，部分动力电池用碳酸锂价格结算在20万元/吨。

同时，签署这一合作的车企需要将约80%的电池采购量承诺给当代安培科技有限公司。合作签署后，将于今年第三季度实施。

还是那个熟悉的当代Amperex科技有限公司，限量配方，熟悉的套路，但是蔚来和氪会不会拿就不好说了。在全球电气化增长放缓、电池级碳酸锂价格快速下跌、动力电池产能大幅扩张的背景下，最早将于今年第三季度迎来一场轰轰烈烈的电池价格战。

从去年11月开始，贪婪嗜血的原材料第一次嗅到了危险。12月份，碳酸锂现货价格从最高的57.08万元/吨持续下跌三个月。上海钢联2月16日公布的数据显示，碳酸锂现货均价继续下跌3500元/吨，至44.55万元/吨。不同预测显示，今年一季度末碳酸锂价格跌破40万元。二季度徘徊在35-45万元之间，三季度继续下滑至30万元左右，四季度跌破25万元区间。明年大概率跌破20万元/吨。

如果你仍然持有当代安培科技有限公司的股票，现在是你考虑卖掉它的时候了。资本市场心知肚明。2023年1月16日，当代安培科技股份有限公司发布去年全年预计盈利300亿元的消息后，当日股价微涨1.67%，随后连续三日下跌。

当代安培科技有限公司的利润越丰厚，它和它的股东就越痛苦。与碳酸锂矿企、被炒作的资本、环节上的逐利者一样，作为“宁之王”的当代安普科技有限公司，还有另一个缺乏战略的大筐。这使得动力电池价格失控，国内电气化企业发展举步维艰。电气化行业的大部分增长红利被当代安培科技有限公司、锂矿企业和资本投机者攫取。

“从早期的创新引领者和贡献者，到后来的行业垄断者，甚至是市场公平竞争生态的破坏者，这个转变过程令人心碎，令人遗憾，令人惋惜。”去年11月，经济学家任泽平公开炮轰当代安培科技有限公司，抱怨“这个世界已经苦了很久了”。

据市场传言，当代安培科技有限公司供应给特斯拉的电池价格是国内车企的两倍。也就是说，假设特斯拉的动力电池成本为5万，蔚来、小鹏等国内造车新势力的成本为10万。虽然我们不会相信，但当代安培科技有限公司对国内供应商的供货比特斯拉高出30%以上也是事实。

在当代Amperex Technology Co .，Limited和特斯拉的“共同推动”下，杂牌新势力的灭亡进一步加速，特斯拉、比亚迪、永旺等更有实力的企业成为赢家。那么，当代安培科技有限公司在电气化时代是天使还是魔鬼？

在过去的12年里，当代安普科技有限公司已经从一只名叫“努尔图”的独角兽成长起来……一个巨人。一方面是当代安培科技有限公司自身的成功，突破重围，独占鳌头。另一方面也离不开国家政策的支持和国内各大车企的长期帮扶。

去年7月和10月，广汽董事长曾庆红和长安汽车董事长朱华荣轮番吐槽当代安培科技有限公司。“事实上，虽然当代安培科技有限公司今年没有亏损，但在盈利边缘挣扎是非常痛苦的。”

针对曾庆红去年7月“为当代安普科技有限公司工作”的言论，当代安普科技有限公司首席科学家吴凯也进行了投诉，并声称自己“非常痛苦”。然而，吴凯的痛苦只持续了半年。今年1月，当代安培科技股份有限公司发布2022年度业绩预告，净利润达300亿，让当代安培科技股份有限公司的“痛苦”显得苍白而虚伪。

我的蜂蜜就是我的砒霜。当代安培科技有限公司的甜蜜利润成为下游电气化企业的成本噩梦。而特斯拉的价格下调，加大了国内众多造车新势力的成本赤字，让国内新能源车企陷入腹背受敌的境地。

再加上习惯了专利“大棒”、离谱的雇佣竞争协议、对车企霸道的条款、对上游供应链的挤压...“以前它敢怒不敢言，现在竞争对手多了，没那么强了，所以它敢怒不敢言！”一位中游电气化企业的管理层直言。

当代Amperex科技有限公司，屠龙者变成垄断龙，就是一个样本。8

“韦小里”这个新词汇在新浪潮中迷失了。

“他们发现问题的能力一流，解决问题的能力却很差！”在2022年底的一次内部会议上，何肖鹏斥责了一些因为管理架构调整而离职的高管。

何是对的，但是Xpeng Motors的根本问题不在于别人，而在于你自己。何作为公司的创始人，和、李书福、王传福一样，一路狂奔，甚至连命运女神都需要跟随他们的脚步，或荣耀或羁绊地仰慕你。

一个优秀的企业，永远伴随着一个不屈不挠的创始人。这个时候断言Xpeng Motors出局是轻率和不负责任的。这就像在2019年的低谷期以1.50美元的价格出售空手利威莱汽车的股份一样冲动。

但是Xpeng Motors现在面临的生死压力是实实在在的。为了复兴小鹏，扭转2022年以来不断的批评和麻烦，何肖鹏在2022年第三季度下定决心，对其管理和组织架构做出了前所未有的举动。

0

媒体开始翻出一份近两年Xpeng Motors的是非清单，其中不约而同地提到了小鹏的NGP。2022年5月9日，Xpeng Motors将直接为搭载智能辅助驾驶硬件的车辆提供智能辅助驾驶系统软件及升级服务作为标配，软件开放不收取任何费用。小鹏免费赠送R&D投资100多亿、价格3.6万~ 4.5万的高级驾驶辅助软件包，是诱发资本、用户、竞争对手、内部矛盾的转折点和源头。

在2月3日出版的《新旅行》上，一篇题为《兔年小鹏将何去何从？Xpeng Motors抛弃了自己的武功，放弃了作为科技公司“硬件标准+软件业务收入”的商业逻辑，进入了薄利多销、多子的传统汽车竞争范畴。这不是新势力的实力，也不是Xpeng汽车立足市场的资本，可谓一针见血！1月份，新势力零售份额为13%，同比下降5.8个百分点；在去年12月收获13.5%的最低份额后，新生力量份额持续下滑。在2022年新能源市场普遍上涨96.3%的背后，“韦小立”的涨幅不足50%，新能源市场进一步分化。

“韦小立”在熬过了2019年的黑暗时刻后，似乎又陷入了新的瓶颈期。小鹏的问题首次暴露出来。魏莱和他的理想各有各的烦恼。

1

2022年推出的理想L9和理想L8也已经切入所谓的“细分蓝海”，今年推出的L7应该是一个转折点。一方面，新造车企业L9-L8-L7的造娃娃模式，已经呈现出创造力的下降；另一方面，与L9/L8进入的无人区相比，L7真正进入了竞争激烈的细分市场，理想深度和长期竞争力的考验才真正开始。

从最近的口碑翻车、换代潮等一系列“裂痕”来看，这股新生力量更像是一场疯狂的自我内卷，左右手互斗。今年换到纯电动赛道后，理想的竞争力是多少，尤其是在能量补充系统根本没有铺开的背景下，没有人能给出太肯定的答案。2月初“一泡尿”导致的理想L9车停电，只是一个善于把握消费者心理的初创公司面临真正挑战前的小插曲。

反观蔚来，虽然依旧饱受各种非议，甚至时至今日，还有人质疑他造车的初心，但他一直是蔚来里护城河最深处的存在。和别人相比，我走了一条完全不同的路。

2023年，第三季度将是小鹏、理想和蔚来的关键时刻。蔚来的新品牌将在第三季度亮相，理想的纯电动汽车将在第三季度面临真正的考验，小鹏应该是最紧张的。王凤英能否在六个月内力挽狂澜，将是第三季度的重要考验。如果小鹏继续拉裤裆，那么到今年年底，不排除小鹏被蔚来或其他企业收购的可能性很大。

2

谁来阻止比亚迪？

“比亚迪的领先优势将持续到2024年12月。”2022年10月30日下午两点，在比亚迪广州车展的展台上，比亚迪汽车销售公司海洋网总经理张卓坦言。

我们认为比亚迪今年的销量在300万辆左右，其中海外销量大概在30-40万辆，国内销量应该在250-270万辆左右。如果是这样，比亚迪依然是今年中国车市的最大赢家。按照今年新能源约210万辆的预期，其中80万辆将被比亚迪抢走。

预计今年汽车市场增速在1-2%左右，新能源乘用车增速将从去年的96.3%大幅下滑至30%左右。其中，BEV市场销量占比将从去年的83.3%下降到20%左右，PHEV(含增程)增速在去年157.6%的爆发式增长后，将下降到60%左右。

从去年下半年开始，BEV增速逐月下降，而PHEV增速逐月上升，此消彼长的态势一直持续到12月。去年12月，纯电动汽车批发销量56.3万辆，同比增长33.6%；插电式混合动力销量达18.7万辆，同比增长127.1%。今年1月，新能源乘用车批发销量38.9万辆，同比下降7.3%，其中BEV批发销量27.2万辆，同比下降19.8%；PHEV批发销量为11.7万辆，同比增长44.7%。

3

2021年，比亚迪总销量72万辆中，新能源销量59万辆，其中BEV 36.1万辆，PHEV 22.9万辆。当年，全国新能源销量，其中BEV销量27.4万辆，PHEV销量57.6万辆。

2022年，比亚迪销售185.7万辆汽车，其中包括91.1万辆BEV汽车和94.6万辆PHEV汽车。中国新能源总批发销量为649.8万辆，其中BEV销量为501万辆，PHEV销量为148.6万辆。2021年下半年以来，随着一系列DM-i产品的问世，比亚迪在PHEV市场形成了绝对的领先优势，2021年占全国PHEV市场的39.7%，2022年飙升至63%。

虽然比亚迪BEV的市场份额也从2021年的13%增长到了18%。但主要依靠几款纯电动产品，比如Meta系列，Dolphin系列，Seal。在PHEV和BEV的平行产品序列中，DM-i的占比远远超过BEV。例如，在秦、宋、汉、唐四大主流模式中，PHEV就占了70%以上。

今年，PHEV市场和增程将引领新能源市场的增长，拥有绝对优势的比亚迪有望继续领先。在去年94万辆的基础上，比亚迪的PHEV将增长至约140万至150万辆。BEV增速受大环境影响放缓，但比亚迪BEV也有望在去年91万辆的基础上增长到110万-120万辆。

4

在竞争对手强大压力和市场增速大幅放缓的双重冲击下，比亚迪在BEV市场的表现将符合平均水平。特斯拉和10万元左右的国产车型，将向比亚迪BEV两头进攻。Model 3的接连降价，动摇了之前比亚迪Seal和韩EV坚不可摧的价格体系。爱安Y即将推出的12万元左右的机型，将直接撼动元PLUS系列的领先优势。

我们预计，除了秦在2月初抢夺合资燃油车10万元区间份额外，比亚迪将在今年2月底3月初对旗下部分BEV核心产品(人民币和密封件)进行首次调价。6月和9月，包括唐、韩在内的核心产品又进行了两次不同力度的价格调整。

比亚迪目前的压力主要来自以下几个方面:

首先，在经历了两年的爆发式增长后，体制内的一些管理层开始弥漫着一种骄傲自满的情绪，这对于外界的变化和竞争对手的反应迟缓是一个值得警惕的信号。以前，在长安快速崛起的2013-2016年，在吉利汽车快速成长的2016-2018年，在长城汽车势不可挡的2018-2021年，都有一种类似的胜券在握的感觉。这些麻烦最终导致三家公司扭亏为盈。

其次，因为持续的快速增长，R&D系统、制造、质量控制和销售系统都迅速扩张。一旦市场增速放缓，这些隐藏在体系中的问题很快就会暴露出来。这时候有没有一个机制让公司快速反应解决？

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第三，BEV市场首先受到价格战的冲击，PHEV市场将在今年下半年到明年受到新产品的冲击。比亚迪如何高质量应对？

第四，比亚迪高端品牌腾势能否在今年快速突破销量(15万辆以上)，在40万元价位段形成强大的品牌支撑；我们期待的首款车型能否形成技术和品牌势能，是比亚迪突破300万国内销量的品牌和技术支撑。

综合来看，我们预测2021年开始的比亚迪增长周期将在2023年第四季度承压，BEV市场将首先失去优势。2024年年中，在自主品牌价格战的轰炸和合资公司新PHEV产品、车型的冲击下，比亚迪PHEV的优势被无限缩小。

排除外部不可控因素，这轮高速增长真正结束的时间应该在2024年到2025年之间。比亚迪在中国国内市场的这一轮峰值大概是350-380万辆，前提是比亚迪在2025年完成海外100万辆产能的建设和达成。8

“韦小里”这个新词汇在新浪潮中迷失了。

“他们发现问题的能力一流，解决问题的能力却很差！”在2022年底的一次内部会议上，何肖鹏斥责了一些因为管理架构调整而离职的高管。

何是对的，但是Xpeng Motors的根本问题不在于别人，而在于你自己。何作为公司的创始人，和、李书福、王传福一样，一路狂奔，甚至连命运女神都需要跟随他们的脚步，或荣耀或羁绊地仰慕你。

一个优秀的企业，永远伴随着一个不屈不挠的创始人。这个时候断言Xpeng Motors出局是轻率和不负责任的。这就像在2019年的低谷期以1.50美元的价格出售空手利威莱汽车的股份一样冲动。

但是Xpeng Motors现在面临的生死压力是实实在在的。为了复兴小鹏，扭转2022年以来不断的批评和麻烦，何肖鹏在2022年第三季度下定决心，对其管理和组织架构做出了前所未有的举动。

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媒体开始翻出一份近两年Xpeng Motors的是非清单，其中不约而同地提到了小鹏的NGP。2022年5月9日，Xpeng Motors将直接为搭载智能辅助驾驶硬件的车辆提供智能辅助驾驶系统软件及升级服务作为标配，软件开放不收取任何费用。小鹏免费赠送R&D投资100多亿、价格3.6万~ 4.5万的高级驾驶辅助软件包，是诱发资本、用户、竞争对手、内部矛盾的转折点和源头。

在2月3日出版的《新旅行》上，一篇题为《兔年小鹏将何去何从？Xpeng Motors抛弃了自己的武功，放弃了作为科技公司“硬件标准+软件业务收入”的商业逻辑，进入了薄利多销、多子的传统汽车竞争范畴。这不是新势力的实力，也不是Xpeng汽车立足市场的资本，可谓一针见血！1月份，新势力零售份额为13%，同比下降5.8个百分点；在去年12月收获13.5%的最低份额后，新生力量份额持续下滑。在2022年新能源市场普遍上涨96.3%的背后，“韦小立”的涨幅不足50%，新能源市场进一步分化。

“韦小立”在熬过了2019年的黑暗时刻后，似乎又陷入了新的瓶颈期。小鹏的问题首次暴露出来。魏莱和他的理想各有各的烦恼。

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2022年推出的理想L9和理想L8也已经切入所谓的“细分蓝海”，今年推出的L7应该是一个转折点。一方面，新造车企业L9-L8-L7的造娃娃模式，已经呈现出创造力的下降；另一方面，与L9/L8进入的无人区相比，L7真正进入了竞争激烈的细分市场，理想深度和长期竞争力的考验才真正开始。

从最近的口碑翻车、换代潮等一系列“裂痕”来看，这股新生力量更像是一场疯狂的自我内卷，左右手互斗。今年换到纯电动赛道后，理想的竞争力是多少，尤其是在能量补充系统根本没有铺开的背景下，没有人能给出太肯定的答案。2月初“一泡尿”导致的理想L9车停电，只是一个善于把握消费者心理的初创公司面临真正挑战前的小插曲。

反观蔚来，虽然依旧饱受各种非议，甚至时至今日，还有人质疑他造车的初心，但他一直是蔚来里护城河最深处的存在。和别人相比，我走了一条完全不同的路。

2023年，第三季度将是小鹏、理想和蔚来的关键时刻。蔚来的新品牌将在第三季度亮相，理想的纯电动汽车将在第三季度面临真正的考验，小鹏应该是最紧张的。王凤英能否在六个月内力挽狂澜，将是第三季度的重要考验。如果小鹏继续拉裤裆，那么到今年年底，不排除小鹏被蔚来或其他企业收购的可能性很大。

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谁来阻止比亚迪？

“比亚迪的领先优势将持续到2024年12月。”2022年10月30日下午两点，在比亚迪广州车展的展台上，比亚迪汽车销售公司海洋网总经理张卓坦言。

我们认为比亚迪今年的销量在300万辆左右，其中海外销量大概在30-40万辆，国内销量应该在250-270万辆左右。如果是这样，比亚迪依然是今年中国车市的最大赢家。按照今年新能源约210万辆的预期，其中80万辆将被比亚迪抢走。

预计今年汽车市场增速在1-2%左右，新能源乘用车增速将从去年的96.3%大幅下滑至30%左右。其中，BEV市场销量占比将从去年的83.3%下降到20%左右，PHEV(含增程)增速在去年157.6%的爆发式增长后，将下降到60%左右。

从去年下半年开始，BEV增速逐月下降，而PHEV增速逐月上升，此消彼长的态势一直持续到12月。去年12月，纯电动汽车批发销量56.3万辆，同比增长33.6%；插电式混合动力销量达18.7万辆，同比增长127.1%。今年1月，新能源乘用车批发销量38.9万辆，同比下降7.3%，其中BEV批发销量27.2万辆，同比下降19.8%；PHEV批发销量为11.7万辆，同比增长44.7%。

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2021年，比亚迪总销量72万辆中，新能源销量59万辆，其中BEV 36.1万辆，PHEV 22.9万辆。当年，全国新能源销量，其中BEV销量27.4万辆，PHEV销量57.6万辆。

2022年，比亚迪销售185.7万辆汽车，其中包括91.1万辆BEV汽车和94.6万辆PHEV汽车。中国新能源总批发销量为649.8万辆，其中BEV销量为501万辆，PHEV销量为148.6万辆。2021年下半年以来，随着一系列DM-i产品的问世，比亚迪在PHEV市场形成了绝对的领先优势，2021年占全国PHEV市场的39.7%，2022年飙升至63%。

虽然比亚迪BEV的市场份额也从2021年的13%增长到了18%。但主要依靠几款纯电动产品，比如Meta系列，Dolphin系列，Seal。在PHEV和BEV的平行产品序列中，DM-i的占比远远超过BEV。例如，在秦、宋、汉、唐四大主流模式中，PHEV就占了70%以上。

今年，PHEV市场和增程将引领新能源市场的增长，拥有绝对优势的比亚迪有望继续领先。在去年94万辆的基础上，比亚迪的PHEV将增长至约140万至150万辆。BEV增速受大环境影响放缓，但比亚迪BEV也有望在去年91万辆的基础上增长到110万-120万辆。

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在竞争对手强大压力和市场增速大幅放缓的双重冲击下，比亚迪在BEV市场的表现将符合平均水平。特斯拉和10万元左右的国产车型，将向比亚迪BEV两头进攻。Model 3的接连降价，动摇了之前比亚迪Seal和韩EV坚不可摧的价格体系。爱安Y即将推出的12万元左右的机型，将直接撼动元PLUS系列的领先优势。

我们预计，除了秦在2月初抢夺合资燃油车10万元区间份额外，比亚迪将在今年2月底3月初对旗下部分BEV核心产品(人民币和密封件)进行首次调价。6月和9月，包括唐、韩在内的核心产品又进行了两次不同力度的价格调整。

比亚迪目前的压力主要来自以下几个方面:

首先，在经历了两年的爆发式增长后，体制内的一些管理层开始弥漫着一种骄傲自满的情绪，这对于外界的变化和竞争对手的反应迟缓是一个值得警惕的信号。以前，在长安快速崛起的2013-2016年，在吉利汽车快速成长的2016-2018年，在长城汽车势不可挡的2018-2021年，都有一种类似的胜券在握的感觉。这些麻烦最终导致三家公司扭亏为盈。

其次，因为持续的快速增长，R&D系统、制造、质量控制和销售系统都迅速扩张。一旦市场增速放缓，这些隐藏在体系中的问题很快就会暴露出来。这时候有没有一个机制让公司快速反应解决？

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第三，BEV市场首先受到价格战的冲击，PHEV市场将在今年下半年到明年受到新产品的冲击。比亚迪如何高质量应对？

第四，比亚迪高端品牌腾势能否在今年快速突破销量(15万辆以上)，在40万元价位段形成强大的品牌支撑；我们期待的首款车型能否形成技术和品牌势能，是比亚迪突破300万国内销量的品牌和技术支撑。

综合来看，我们预测2021年开始的比亚迪增长周期将在2023年第四季度承压，BEV市场将首先失去优势。2024年年中，在自主品牌价格战的轰炸和合资公司新PHEV产品、车型的冲击下，比亚迪PHEV的优势被无限缩小。

排除外部不可控因素，这轮高速增长真正结束的时间应该在2024年到2025年之间。比亚迪在中国国内市场的这一轮峰值大概是350-380万辆，前提是比亚迪在2025年完成海外100万辆产能的建设和达成。

标签：比亚迪小鹏特斯拉蔚来Model 3

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