新能源汽车面临冬至，但春天还会更远

作者| Lu Li

制片人|兰溪

进入12月后，北半球将全面进入冬季。

但有些人更早地感觉到寒冷的冬天。今年10月底，小鹏汽车第一次感受到了寒冷的冬天。一份小鹏汽车“30分钟充电80%”的宣传文案，实质上写着“30分钟可以从电池的30%充电到80%”。涉嫌误导消费者导致维权的消息在网上广为流传。

这并非毫无根据。在舆论蔓延之前，乘用车市场信息联席会议发布的最新数据显示，小鹏G3 10月销量仅为643辆，较上月下降了一半以上。

事实上，小鹏汽车遇到的麻烦只是新能源汽车行业整体降温的一个缩影。今年下半年以来，新能源汽车领域已经告别了当时蓬勃发展的趋势。

以连续四年蝉联全球新能源汽车销量第一的比亚迪为例，在其公布的销售数据中，9月、10月和11月的新能源车型销量同比持续下滑，11月新能源车型的销量同比降幅高达62.86%。

从整体市场来看，中国汽车工业协会统计数据显示，今年10月，新能源汽车产销分别完成9.5万辆和7.5万辆，同比下降35.4%和45.6%，基本恢复到2017年同期水平。这是新能源汽车产销继今年6月达到峰值后，连续第四个月下降。

中国汽车协会还预测，即使今年新能源汽车的销售目标一再下调，以目前的销售情况来看，仍难以实现这一目标。

2019年的寒冬不仅席卷了资本市场，也席卷了受益于资本的新能源汽车。尽管2019年即将过去，但新能源汽车的春天是否会如期到来还不确定。

可见的趋势，无形的通风口

也许令许多人惊讶的是，电动汽车的发明早于汽油动力汽车。

早在1834年，美国人托马斯·达文波特就制造了第一辆由直流电机驱动的电动汽车，标志着电动汽车的正式推出。

1881年，使用铅酸电池作为电源的电动汽车（600405，guba）诞生了。在这一时期，电动汽车有更多的优势：无气味、无振动、无噪音、无需换挡、价格低廉。与汽油车的手动启动、恼人的噪音和难闻的汽油味相比，电动汽车显然更容易被接受。

到1900年，在美国生产的汽车总数中，电动汽车有15755辆，而汽油动力汽车只有936辆。

为了获得市场认可，燃油动力汽车通过降低发动机噪音和安装隔音装置进行了快速优化和改进。此外，福特T型车的发明实现了燃料动力汽车的流水线生产，大大降低了燃料动力车辆的价格，并逐渐消除了电动汽车的优势。

同时，随着道路的逐步扩大和完善，汽车的使用不仅用于城市交通和身份展示，也用于长途旅游。充电和电池寿命问题一直是困扰电动汽车的一个巨大缺陷，并已成为一个无法解决的问题。电动汽车逐渐退出舞台，并借助电力牵引技术应用于公共交通领域。

一个直接的比较是，一百多年后的今天，相同价格区间的纯电动汽车在续航里程方面仍比汽油车低三分之一。即使在相同的续航里程下，电动汽车的充电时间通常为2小时，而燃油汽车的加油时间仅为3分钟。

20世纪60年代，石油危机和环境问题——由汽车尾气大量积聚引起的光化学烟雾——肆虐了洛杉矶和东京等主要城市，导致数百人中死亡，近100万人患病……

成为世界知名的环境污染事件。这导致人们重新重视纯电动汽车，但由于电池和充电技术的瓶颈，尚未实现有效突破，该领域的发展仍然非常缓慢。

直到半个世纪后，随着汽车成为世界上最重要的城市交通工具，它们造成的环境污染问题变得越来越严重。在城市怠速行驶过程中，汽车燃料不完全燃烧释放的废气中含有一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物和含铅物质等多种有害成分，对城市环境的人体健康、热岛效应、温室效应等各方面影响日益恶化。

燃料汽车本身消耗的石油和天然气资源属于不可再生能源。在这种情况下，将可再生和清洁能源用于新能源汽车已成为解决这些问题的唯一途径。技术进步在一定程度上将新能源汽车重新推向公众视野，油电混合动力、插电式混合动力等混合动力汽车成为行业的折中选择。

直到2005年底，丰田的油电混合动力车型PRIUS通过与长春一汽的合作正式进入中国市场，拉开了中国新能源汽车产业的大幕。

随后，通用汽车、大众等外国汽车巨头，奇瑞、长安、比亚迪、吉利等国内汽车品牌都开始进军混合动力汽车领域，试图在新能源汽车市场竞争。

纯电动汽车行业的领导者特斯拉在此期间进入中国市场，从汽车销售开始进行市场教育和品牌布局，为在中国建厂造车奠定基础，进一步抢占市场份额。

另一方面，一系列国家扶持政策相继出台。插电式混合动力和纯电动车型已被确定为新能源汽车的主要发展发布，中国新能源汽车行业已进入发展快车道。

2007年，《新能源汽车生产准入管理规定》出台，多辆新能源汽车获准量产。新能源汽车产业正式进入规模化发展；2009年，新能源汽车“十城千车”推广工程启动，财政补贴政策开始提上日程；

2012年，国务院发布了《节能与新能源汽车产业发展规划》，对技术路径、产业目标、基础设施、财政补贴、财政支持等进行了系统规划。

从2013年开始，中央和地方政府的财政补贴迅速实施并不断增加，直接导致了2014-2015年中国新能源汽车产业的爆发式发展。当时，仅电动汽车驱动电机生产企业就多达210家。来自蔚来、小鹏、威马等造车新势力派系的玩家，以及一些知名的“PPT造车”企业——这并非影射贾跃亭的FF——也在这一时期密集出生。

根据公开数据，自2014年以来的短短五年内，23家新车制造公司获得了总计超过1700亿元的融资。其中，蔚来、威马、小鹏、拜腾、奇点、车和家等10家一二线龙头公司已实现融资额超千亿元。从地方政府投资基金到各类知名风险投资机构，再到BAT等互联网巨头，大量热钱涌入新能源汽车行业。

谁征服了新能源汽车，谁就能引领未来”甚至成为这一时期汽车行业的信条。

中国新能源汽车进入瓶颈期

理想是充实的，现实是骨感的。

与互联网行业的烧钱模式不同，传统的互联网模式是在赢者通吃的基础上，争夺用户的先机，提升用户体验，构建商业模式。然而，汽车行业是一个资本密集型行业，门槛非常高。其产品覆盖了从地板到螺丝等数千个零部件部门。100亿元至200亿元的投资往往是看不见的。国内外汽车制造商的现金流高达数千亿美元。

在知识积累方面，有业内人士指出，汽车行业实施渐进式而非颠覆性新技术的最低时间门槛为5年，实现真正量产项目的时间投资跨度需要延长至8至10年。

这只是一款新车型从研发设计到量产下线的资金和时间投入。真正的汽车市场不能简单地归类为制造业，它还涉及品牌积累和营销能力的竞争。

这也决定了新能源汽车绝不是一个单纯依靠资本催化或补贴支持在短时间内走上发展正轨的领域。

同样成立于2014年的小鹏汽车一定对此有着深刻的体会。

从2015年3月获得1000万元的天使轮融资，到今年11月3日宣布收购4亿美元的C轮融资，小鹏汽车在不到5年的时间里完成了170多亿元的投资。

与之相对应的是，小鹏汽车在2016年推出了测试版原型机，并于2017年10月，郑州海马合作的首款量产车型小鹏汽车极客版实现了小规模量产并下线。首款量产车型小鹏汽车G3于2018年1月正式发布。

2018年，小鹏汽车共交付522辆G3汽车。截至今年10月，小鹏G3仍然是小鹏汽车旗下唯一的量产车型，累计销量为11944辆，仅实现了小鹏汽车年初设定的4万辆销量目标的不到30%。

更令人不安的是一系列负面事件对小鹏汽车的影响。除了上述快充推广案面临用户维权外，今年3月底，特斯拉起诉小鹏汽车员工曹光志窃取特斯拉自动驾驶系统Autopilot的源代码。

NIO汽车也是如此，它比小鹏汽车更受欢迎。从诞生到上市，NIO几乎创造了汽车行业的发展神话——成立仅四年后，NIO Motors去年就能够在纽约证券交易所高调上市。

与此同时，NIO汽车只用了4年时间就交出了一份成绩单……

总损失超过400亿元。作为电动汽车行业的全球领导者，特斯拉用了15年时间才燃烧了400亿元人民币。

今年夏天连续两个月，ES8发生了三起自燃事件，引起了国家市场监督管理局的重视。NIO不得不在6月底宣布召回4803辆ES8汽车，占NIO交付车辆总数的近30%。其2019年销售目标的实现情况也并不理想。截至今年10月，蔚来汽车今年累计交付14867辆，仅完成4万元销售目标的37%。

亏损、裁员、融资困难等一系列坏消息一直困扰着NIO。它的市值从最初的119亿美元下降到了不到24亿美元，降幅高达80%。即便如此，蔚来汽车在造车新势力中仍然位居销量排行榜前列。整个新能源汽车行业的惨淡可见一斑。

国内新能源汽车行业之所以迅速告别春天，从2014年的崛起到今年下半年迎来降温，原因是多方面的。除了2018年中国汽车产销出现28年来首次年度下滑、汽车市场寒冬影响整个汽车行业、产品事故频发、市场教育和用户接受度不足之外，还有两个主要原因或问题值得探讨。

首先，股息补贴减少。

从今年6月底开始，新能源汽车整体补贴强度下降50%，取消地方补贴。补贴门槛大幅提高，直接影响了新能源汽车市场。在某种程度上，政策补贴对新能源汽车行业来说是一把双刃剑。它们一方面催化了行业的快速发展，另一方面也滋生了许多打着发展新能源汽车旗号财政补贴的混乱现象。

早在2016年9月，财政部就发布了关于新能源汽车推广应用补贴的调查报告。一份完整且未公布的“欺诈性补贴”名单显示，93家公司中有72家从事欺诈和非法补贴，单个企业的欺诈性补贴金额从30万到5亿不等，涉及的补贴资金总额达到92.7亿。

来自新能源汽车一线的举报人详细分析了各种欺诈性补贴策略，包括虚假改装、电池重复使用、关联交易等，这些策略在欺诈性补贴产业链中一年可以“赚”到惊人的1亿。

即使是不涉及欺诈性补贴的大型新能源汽车公司的业绩也不尽如人意。以2017年产销突破10万元的北汽新能源为例，根据其编制的审计报告，北汽新能源2017年全年营收114亿元，新能源政策补贴总额49.59亿元。同期，北汽新能源在研发方面的投入仅为1500万元，占总收入的0.15%。

其次，缺乏充电基础设施。

在现有的电池技术条件下，电动汽车的充电时间往往需要几个小时才能给电池充满电。是否有完整的充电站等基础设施成为影响消费者选择新能源汽车的关键因素。这也意味着，新能源汽车要想大规模普及，就必须建设比加油站更密集的充电桩基础设施。

但这与预期背道而驰。根据中国充电联盟的数据，截至2018年底，中国新能源汽车保有量为261万辆，充电基础设施数量仅为92.1万辆。

这背后是充电桩的初始投资相对较大，投资回报期较长。充电桩的建设和运营更像是一项亏损的业务。例如，以目前占据35.7%市场份额的国内充电桩市场龙头腾讯电气为例，该公司一直处于亏损状态……

直到去年年底实现盈亏平衡。

特斯拉和NIO等电动汽车制造商建造的充电站或发电站被用作刺激消费者购买电动汽车的服务，它们本身并没有给企业带来任何好处。

此外，充电站的建设还面临着现场管理人员意见分歧、基础设施不足和土地使用困难、燃油车导致充电站停车位过度拥挤等问题。

因此，在上述各种主客观因素的影响下，国内新能源汽车产业已进入瓶颈阶段。

这是一个挑战，也是一个机会

如今，国内新能源汽车行业可以概括为以下主要特征：

首先，发展速度相对较快，但绝对基数很小。2018年，中国新能源汽车销量占汽车总销量的比例不到5%，但与汽车总销量下降相比，同期新能源汽车的销量实现了70%的同比增长。即使是那些努力实现既定销售目标的新一代汽车制造商，其销售额也增长了10倍以上。

其次，缺乏真正的市场驱动力。在没有补贴红利的情况下，新能源汽车的高昂价格并没有真正与提供给消费者的实际价值相匹配，用户群体也不想为国产新能源汽车实验结果买单。电动汽车在私人乘用车市场的接受度无法提高。

第三，在耐力表现上没有显著优势。不用说，有太多所谓的续航里程为500公里的纯电动汽车被用户直接指出为“冬天不敢开空调的条件续航里程”。充电慢、充电难是困扰纯电动汽车用户的一大痛点。续航里程为150至300公里的电动汽车只适合大城市的日常短途旅行，很难与同价位的汽油动力汽车竞争。

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考虑到在可预见的未来很难在电池和充电技术方面取得突破，可以说，新能源汽车最近几个月才经历了一场霜冻。真正的冬天还在后头，春天可能不会很快到来。

但与此同时，新能源仍然是未来。尽管新能源汽车在除中国和美国以外的大多数国家都不是目前的主流选择，但许多国家的政府和汽车制造商已经制定并实施了该领域的相关战略。

日本经济产业省在2006年发布的“2030年能源战略”中明确表示，日本对石油的依赖将从目前的80%减少40%。因此，制定了到2030年普及燃料电池及相关技术研发的政策，为燃料电池产业化和混合动力汽车市场化运营提供资金支持。

欧洲主要国家也采取了各种措施鼓励新能源汽车的发展。欧盟、欧洲工业委员会和欧洲研究会联合制定了《2020年氢与燃料电池发展计划》，将投资近10亿欧元用于燃料电池和氢能研究、技术开发和验证，希望到2020年在这些技术上取得重大突破。

此外，新能源汽车对中国汽车产业具有更大的意义。

在政策层面，中国汽车产业起步较晚，传统燃油车产业链一直以欧美、日本、韩国企业为主。借用新能源换道超车是中国汽车行业的长期目标；在能源方面，中国不仅是世界第六大石油生产国，也是最大的石油和原油进口国。由于石油的不可再生能源特性和国家能源安全的需要，开发新能源汽车势在必行；

在环境保护方面，相关研究报告早就指出，城市50%的空气污染来自燃料动力汽车的尾气排放。发展零排放、低噪音的新能源汽车已成为国家健康发展的现实需求。

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最终，人们往往会在短期内高估技术的作用，而在长期内低估其价值。霜冻过后，总会有蛰虫。我希望新能源汽车的春天能很快到来。

参考来源：

汽车制造业的新势力都不怕完成他们的目标”，Black，汽车维基百科，“222天，新能源汽车清单的不完整版本意味着什么？”，经济观察网刘晓林，《新能源汽车跑得很开心，基础设施跟不上充电桩，等待“充电”》，成都商报于瑶，《中国新能源汽车战略应该向发达国家学习什么》，前瞻产业研究院严朝波，“至少需要一个小时！小鹏汽车半小时充电80%被指误导宣传”，腾讯汽车

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