自动驾驶道阻且长 车到山前百度“拐弯”

作者|左岸编辑|秦艳

来源：理解2019年1月，3.5版本再次发布。平均而言，每次版本更改之间的间隔不超过3个月，这确实令人印象深刻。

值得注意的是，在2019年CES大会上发布Apollo 3.5的同时，百度还发布了智能驾驶商业解决方案Apollo Enterprise。后者的发布意味着百度正式寻求Apollo的商业化。

到目前为止，虽然Andrew Y.Ng、Lu Qi等名人已经离开，但Apollo终于推到了一定的高度，开始敲开“商业运营”的大门。

阿波罗有两个商业化方向：第一个方向是与汽车公司、汽车零部件公司和旅游公司合作。目前，百度通过Apollo Enterprise为合作伙伴提供车联网系统解决方案、特定场景自动驾驶量产解决方案、高精度地图数据服务平台、小型车操作系统。

二是启动无人出租车项目——“阿波罗Go”，该项目已逐步实施。不久前，百度宣布在长沙和沧州试运营Robo打车。目前，Apollo Go在这两个城市都处于试运营阶段，百度的“种子用户”实际上可以通过手机应用程序体验“打车”。

此外，李彦宏还在2018百度人工智能开发者大会上宣布，百度无人巴士“阿波龙”已经量产。目前，在北京海淀公园可以看到“阿波罗”无人巴士在运行，但实际体验效果仍处于极慢出行的初始阶段。

二号技术和人员快速流动的背后

快速周转和持续落地是百度IDG事业群近两年的现状。在技术迭代的同时，人员流动也和版本变化一样快。随着无人驾驶趋势的加剧，百度作为中国无人驾驶领域的开拓者，也迎来了高管离职创业潮。

2015年，百度自动驾驶事业部成立，时任百度高级副总裁的王劲正式出任该部门总经理。与此同时，张晋树立了“三年商用，五年量产”的旗帜。不幸的是，王劲甚至在等待三年的商业使用之前就离开了百度。

在自动驾驶事业部成立两年后，2017年4月，王劲宣布辞职，并参与成立无人驾驶公司景驰科技。在此期间，王劲也因辞职创业，引起了与老东家百度的诸多不满，尤其是成立了有竞争关系的景驰。

在王劲之前，百度的几家顶级科技巨头和高管已经开始离职创业。

百度深度学习研究院执行副院长于凯于2015年宣布辞职，创立了人工智能公司地平线机器人；2016年，百度高级科学家倪凯辞职，先跳槽到乐视，然后创立了自动驾驶公司和多科技；同年底，百度首席架构师彭军辞职，创立无人驾驶公司小马智行；此外，自动驾驶控制系统技术负责人杨文利也辞职，创立了无人驾驶公司领军科技；

2017年3月，百度首席科学家Andrew Y.Ng离职后重返无人驾驶公司Drive.ai。

最终，备受期待的“关键”人物陆奇于2018年5月辞去了百度集团总裁兼首席运营官的职务。

这一波辞职潮的部分原因是人工智能和自动驾驶的迅速崛起，这给了太多人创业的机会。此外，通过陆奇、Andrew Y.Ng等大佬的离职，我们也可以看到相关业务部门内部的矛盾和隔阂。百度不能否认，这群骨干精英的离开对其自动驾驶业务产生了巨大影响。

当然，即使是优步、苹果和特斯拉等押注自动驾驶的科技巨头也面临着类似的情况。自动驾驶更大的挑战是这种商业模式在商业化道路上面临的障碍。

3号难以落地，商业化之路受阻且漫长

此次L3和L4部门的调整，对于百度的自动驾驶业务来说并不突然。无人驾驶是一个光明的未来，但在短期内仍很难实现。押注人工智能和自动驾驶意味着公司需要长期大量投资，这对处于转型期、已经亏损两个季度的百度来说无疑是巨大的压力。

因此，如何在保证项目稳步推进的同时，最大限度地降低成本，避免内耗，成为百度必须解决的问题。

在L3、L4等部门合并之前，百度无人车事业部曾有多份独立拆分的报告。早在2016年底，就有媒体曝出百度无人车业务即将分拆为一家独立公司，百度当时很快予以否认。

略显尴尬的是，在2017年接受彭博社独家采访时，李彦宏透露，百度有意寻求拆分其无人驾驶汽车业务，只是在等待一个更成熟的时机：“当我们认为该业务足够有前景，并且已经到了应该独立运营或吸引更多战略投资者的阶段时，我们会这么做。”

今年5月，百度无人车业务再次传出寻求外部融资，即将分拆独立的传闻。百度仍然否认这一点。

现在百度正在合并L3和L4部门，也许是希望减少成本压力，减少过度的内部摩擦。据报道，在合并之前，L3和L4部门之间有相当程度的重叠：L3也在做一些工作，比如高精度地图、感知等。在L3与L4部门合并的同时，百度已经启动的Apollo商业化并不是很顺利，尤其是在L3业务方面。

可以看出，主流车企推出的绝大多数中高端车型基本都配备了L2.5级别的自动驾驶功能，但尚未达到L3级别。此前，奥迪A8曾宣布将成为全球首款实现L3级自动驾驶的量产车，但仅获准在美国和欧洲的某些地区使用。奥迪在其他地区的同一车型没有配备该系统，这显然是由于不同地区的驾驶习惯和环境以及相关法律法规的差异。

关于市场对L3级自动驾驶的预期，相关出行行业专家向《理解office已经经历了一轮人员裁员，100多人的自动驾驶团队只剩下三分之一。

可以看出，百度在整合内部资源的同时，也在积极寻求外部突破。如今，“阿波龙小巴”仍然每天在百度公园和海淀公园行驶。与Apolon进展缓慢相比，更受外界关注的落地场景是无人出租车项目Robo出租车，

目前，该项目已在湖南长沙和河北沧州实施。据了解，这些已试运营的无人出租车均为L4级别，普通市民也可以申请试乘，但审批率不高。这种落地形式实际上是百度展示技术和能力的最直接方式，同时也得到了地方政府的支持。据报道，百度已经积累了一百多个地方政府颁发的相关许可证。

然而，上述项目最终仅处于试运行或实验阶段，需要很长时间才能真正商业化。此外，自动驾驶的全面实施需要在软件和硬件层面进行良好的合作，而百度最紧迫的任务是与车企推出更有价值的协同应用。在过去的一年里，百度宣布了与福特、长城、威马和红旗等汽车公司的合作意向，但之后的感觉大多是沉默的。

自动驾驶商业化的难度对于外界来说确实难以想象。百度在自动驾驶领域的实力和技术积累在业内有目共睹，但这也是一段艰难而漫长的旅程。即使是全球领先的Waymo仍在商业化方面苦苦挣扎。至于苹果重金投资的泰坦计划，其结果更令许多业内人士感到遗憾。

百度如今面临的困境是：一方面，要保持自身优势，必须继续大力投资；另一方面，L3何时真正落地，L4何时能够成熟，始终是一场难忘的噩梦。

本文首次发布在微信公众号“理解

标签：奥迪北京特斯拉奥迪A8福特

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