新能源车市场化“两道坎”： 成本与安全

权晓星

在2019年的中国新能源汽车市场，补贴减免和“双积分”制度的改革步伐仍在继续，但出现了巨大的转折点，销量首次从多年的正增长转为负增长。

中国汽车工业协会副秘书长姚杰近日在接受第一财经记者采访时表示，新能源汽车仍然是一个“政策市场”。要进入可持续的新能源汽车市场，就必须从政策驱动转向市场驱动。但在这一过程中，留给主机制造商和产业链内企业的问题仍然很多，亟待解决。

清华大学的一项调查显示，成本和安全性已成为消费者购买新能源汽车时最重要的考虑因素，占比70%。

急需解决成本问题

近日，中国电动汽车百人会论坛在北京举行。在2020年新能源汽车补贴政策尚未公开的背景下，全国政协副主席、中国科协主席万钢，以及工业和信息化部部长苗圩，肯定了新能源汽车购置财政补贴政策有效促进了新能源车的快速发展，并主张2020年新能源汽车财政补贴不再下降，鼓励企业在补贴退出后投入更多时间和精力进行产品规划和研发。

这一声明也引发了市场的强烈反应。1月13日，永安银行（603776，股吧）、比亚迪、北汽蓝谷（600733，股吧。

对于许多开发新能源汽车的主机厂来说，高昂的成本一直是“不可逾越的障碍”；

华创证券在一份研究报告中表示，由于公司自身成本的降低，今年的补贴将显著提高产业链的盈利能力，不会退款或少退款。随着技术水平的提高，一旦单车毛利率提高，公司将大规模推动产品销售，销量越大，规模效应越显著，盈利能力将进一步提高。

国际清洁运输委员会执行主任Drew Kodjak在接受第一财经记者采访时表示，在当前的市场背景下，与内燃机汽车的成熟技术相比，新能源汽车在成本方面仍然相对昂贵。因此，与传统车企可以将内燃机汽车生产产生的利润转移到新能源汽车的研发上相比，在竞争激烈的环境中，专门从事新能源汽车生产的新势力将面临更大的压力。

NIO Motors创始人李斌在接受采访时也表示，NIO目前的主要任务之一是降低成本和节约资源。对于新车制造商来说，“生存”是最重要的。

近日，上汽集团（600104，股吧）与广汽集团（601238，股吧”）达成战略合作，双方在研发、技术和软件创新等方面“抱团取暖”。本次论坛期间，上汽集团副总工程师朱军在接受第一财经等媒体采访时表示，以电动化为代表的“新四化”是两家公司和行业的共识。目前，电动汽车在汽车销售中的比例相对较小，成本仍然很高，这只能通过国家补贴来驱动。在补贴全面下降的背景下，未来需要依靠相互联盟，利用整体规模效应来支撑巨额研发费用。

Drew Kodjak还指出，已经有新能源汽车公司通过利用规模经济成功降低相关成本的案例。以特斯拉为例，该组织与美国的研究机构合作，拆解并计算了特斯拉Model 3的实际生产成本。研究发现，自2017年该车销量大幅增长以来，生产成本下降了近30%。随着特斯拉在中国的本土化逐步推进，市场销售额的增加将不可避免地导致销售和其他成本的进一步分担，这一水平的成本预计将继续下降。

据业内估计，纯电动新能源汽车的动力电池成本超过40%，中关村秘书长于清教（博客、微博）（000931，股吧）新电池创新联盟对第一财经记者表示。目前，通过近年来的技术创新，国际主流动力电池公司的每千瓦时成本比三年前下降了近一半，降至每千瓦时130-150美元。此外，随着人工智能、云平台以及与主机制造商合作的加速，这一成本仍有降低的空间。

安全事故频发

考虑到提高新能源汽车的出行效率，近年来，行业对提高纯电动新能源汽车续航里程和电池能量密度的需求越来越大。根据动力电池市场研究公司SNER research的一份研究报告，从2017年到2019年，主流动力电池企业产品的最高能量密度增加了近75%，而且范围也在不断扩大。但与此同时，在新能源汽车发生多次召回和自燃事件后，如何平衡新能源汽车的安全性和性能也成为人们关注的焦点。

根据上海消防研究院的数据，自2013年以来，中国新能源汽车的年燃烧量急剧增加，年增长率超过30%。最大的比例是由于电气问题，占35%。其中，与电池相关的电动汽车安全事故占61%，大多数新能源汽车安全事故发生在高SOC状态；

国家能源局数据显示，在我国新能源汽车燃烧事故中，三元锂电池引发的事故占比近90%。

中国科学院院士、中国电动汽车百人协会副主席欧阳明高表示，新能源汽车安全是一项“系统”工程，需要所有汽车零部件的协同运作。因此，不宜过快追求动力电池能量密度的提高，而应根据市场上不同车型的需求进行分类发展，打破目前市场上盲目追求续航里程的焦虑心态。

中国工程院院士孙凤春也认为，虽然电动汽车的火灾率低于燃油汽车，但电动汽车的燃烧往往伴随着爆燃等现象，这可能会引起消费者的恐慌。过去，在监管条件的驱动下，许多车企和电池制造商为了追求成本，盲目扩大电池的能量密度，增加电池芯的容量，增加了热管理故障的风险，一旦失控，将对车身安全构成威胁。

捷文集团全球电子房地产部中国区总经理徐辉认为，碰撞等因素导致的热失控是电池爆炸的重要原因。动力电池的正常工作温度在20到35摄氏度之间。然而，由于化学元素在电池中的运动模式，能量密度越高，电池中内部元素的运动就越不稳定，自发热就越严重。因此，对电池自身温度的管理提出了很高的挑战，但由于发展阶段的限制，与国际主流汽车公司相比，我国许多国内企业对此仍不够重视。国家能源局电力安全监管司司长童广义也表示，电动汽车的安全事故已经成为一个不可忽视的问题，尤其是在硬件的协同运行和运行管理中，存在一定的安全风险。因此，国家明确了主机制造商和动力电池企业的安全管理责任。

关于如何解决当前行业的“续航焦虑”，国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚认为，在补贴不断下降的环境下，应该根据需求将新能源汽车分为大众汽车和高端汽车，应根据两种车型的不同需求和对补贴的敏感性进行差异化开发，理性看待不同需求下的续航里程要求，进而破解续航焦虑。

此外，还试图通过推广电池交换模式来减少充电所需的时间并提高旅行效率。王炳刚指出，目前，换电主要在运营车辆中普及。以广州出租车为例，近年来换电成本大幅下降，目前已降至每公里0.35元。同时，以换电为代表的“车电分离”模式可以从源头上解决电池寿命超负荷使用的问题，提高电池的剩余价值，有望提高电池的安全性能。

李斌提到，2019年的召回事件对NIO产生了深远影响。因此，在解决问题的同时，NIO在电池安全方面的脚步也在进一步加快。通过建设发电站，NIO在建立覆盖整个生命周期的管理系统方面向前迈出了一步。通过连接所有电池，NIO有效监控每个电池组、电池和模块的实时状态和数据，并进行快速跟进和处理。

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