比二十年前更加残酷！一批中国汽车企业正在生死存亡关头......

不久前，中汽协发布的汽车市场销售数据显示，今年1-11月，中国汽车产销分别完成2303.8万辆和2311万辆，同比分别下降9%和9.1%。

在舆论中，中国汽车行业似乎过得很艰难：10月份，有传言称几家中国品牌汽车公司已经破产。

不管是真是假，在整个汽车市场的下行期，大浪淘沙已经开始了--

2018年全面退出中国合资项目的铃木汽车，以及今年因巨额亏损几乎同时被双方出售的长安标致雪铁龙，都在表明，在这场生存之战中，无论是外国品牌还是国内品牌，无论是老牌企业还是行业新人，没有人是真正安全的。

生存还是退出？这是时代留给中国所有汽车公司的一个严肃的问题和答案。

谁将成为第一张被洗牌的牌？

文章|云和展望智库副研究员

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撕裂的中国汽车市场

在过去的两年里，全球汽车公司普遍经历了一段艰难的时期。

在宏观经济环境和行业转型等多重因素的影响下，通用汽车、福特、大众、本田等大型跨国车企都出现了不同程度的工厂倒闭、裁员或减产。一时间，几乎所有的传统汽车公司都感受到了刺骨的寒意。

在高速发展轨道上驰骋了十多年的中国汽车市场，去年遭遇了“急刹车”：2018年，中国汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，与去年同期相比分别下降了4.2%和2.8%。

今年10月，有传言称“四家车企将在年底前进入破产程序”。

与此同时，经营状况堪忧的华泰、众泰、力帆和猎豹四家公司被推上了风口浪尖。

尽管四家涉事公司已经辟谣，但不可否认的是，一些中国汽车公司确实在生死之间挣扎。

成立19年的华泰汽车，如今已在三大生产基地停产，只留下惨淡的一幕和叹息--

在山东荣成厂区，各种搬运设备、办公设备、旧轮胎、旧座椅散落一地；

在天津工厂区，成千上万辆牌照良好的新能源汽车被灰尘覆盖；

鄂尔多斯（600295，古坝）厂区占地6000英亩，几乎是一座“死城”，在短短一年多的时间里就有900多名员工在工作。

众泰汽车（000980，股吧）在民间素有“宝石台”之称，曾模仿大众、奥迪、保时捷等经典车型进入市场，将山寨文化发挥到极致。

众泰T600已经连续几个月销量超过10000辆，类似保时捷Cayenne的众泰SR9也曾创下历史新高。

但根据众泰汽车今年的财报，前三季度营收54.01亿元，同比下降59.59%，净利润亏损7.6亿元，较去年同期下降283.02%。其中，第三季度亏损4.7亿元，比去年同期下降524%。

力帆汽车准确把握了其成长道路上的几个关键节点：2003年，当“全民摩托车”时代结束时，力帆通过收购重庆一家专业汽车制造厂，成功从一家民营摩托车企业转型为汽车行业。2010年，力帆股份有限公司（601777股）在上海证券交易所上市，成为国内第二家整体上市的汽车企业，也是第一家在a股市场上市的民营汽车企业。

然而，2018年，力帆的金融危机爆发，流动资金远远无法覆盖流动负债；

2019年，力帆集团在短短6个月内亏损9亿元。

猎豹汽车旗下首款城市SUV车型猎豹CS10曾进入国内SUV销量排行榜前十，并在2017年实现了月销量破万的好成绩。

但市场高点往往是下跌趋势的起点。数据显示，自2017年年中以来，CS10的月销量一直不可预测，从3000台到5000台，再到今年下半年只有几百台。

从某种程度上说，上述四家深陷破产传闻的公司，是国内一些二三线车企的一个缩影。

虽然结局尚未揭晓，但其跌宕起伏的命运足以让官员们感叹“当他启动朱楼，当他崩溃”。

除了传统车企，这份令人担忧的名单还包括许多深受资金流问题困扰、无法完成量产和交付的新车制造商。

早在去年年底，许多专家和媒体就预测“2019年将是造车新势力破产之年”。

事实证明，抛开那些不知名、缺乏资质、缺乏产品、只靠嘴造车的企业不谈，即使是一些曾经被寄予厚望的品牌，今年也经历了不同程度的“滑铁卢”。

拥有新能源汽车生产“双重资质”的长江汽车，在今年年中被曝光延迟员工工资和工厂停产。财报显示，其投资者五龙电动车已连续9年亏损，总亏损近99亿港元。

奇点汽车成立五年多以来，已完成八轮融资，融资总额超过170亿元。然而，第一辆大规模生产的汽车仍然消失了。

未来汽车的第一款产品K50曾被视为填补了国内电动跑车行业的空白，但在推出近一年的时间里，仅售出131辆。

有意思的是，尽管整个市场的下行压力有所增加，但仍有一些实力雄厚的中国品牌车企在开展“冬季”运动时立场非常明确，这与华泰的命运形成了鲜明对比。

从顶级公司的业绩来看，中国汽车工业协会的数据显示，今年1-11月，十大汽车销售集团的总销量为2087.2万辆，高于行业增速1.3个百分点，占国内汽车总销量的90.3%，比去年同期提高1.3个百分点。其中，上汽集团（600104，股吧）销量超过554万辆，东风集团销量324.77万辆，吉利总销量超过123万辆。

这表明中国汽车产业的集中度正在进一步提高。

从今年上半年上市公司的财报中可以看出，也有高兴的，也有担忧的。东风集团、比亚迪和北汽新能源逆势上涨，而众泰汽车、力帆汽车和长安汽车（000625，股吧）的净利润分别下降了-195%、-859%和-239%。

由此可见，中国汽车行业发展不均衡的趋势已经非常明显：

一方面，有大型且管理良好的企业。在低迷的市场环境下，凭借强大的抗压能力，其市场地位进一步加强，少数上市公司甚至出现利润飙升；

另一方面，由于规模小、运营能力差、转型不及时、低端产能比重相对较大等多种原因，挣扎在退市和破产边缘的公司面临着重重危机。在这些公司中，也有许多曾经拥有无限潜力的品牌。

这两股力量，一股向上，一股向下，已经将中国汽车市场一分为二。

生存还是死亡？在即将到来的2019年，这可能是所有中国汽车公司的生死问题。

220年前的世纪戏剧

混乱是业内专家对当前中国汽车市场的普遍判断。

换句话说，实力越强，退出就越弱。被撕裂可能是中国汽车市场新一轮行业重组的前兆。

中国汽车工业协会原常务副主席兼秘书长、国家发改委特邀专家张树林预测，2020年后，中国汽车行业将进入并购高峰期。

事实上，在20年前的世纪之交，中国汽车行业上演了一场如此盛大而壮观的洗牌。

当时，中国汽车工业的发展速度非常快，尤其是在中国加入世界贸易组织之后。中国汽车产销相继突破300万辆、400万辆甚至500万辆的大关。但生产分散的问题也非常明显。全国有100多家整车厂，许多车企已经没有生产竞争能力，但仍在努力抢占市场资源。

为什么会发生这种情况？

原因可以追溯到20世纪80年代，当时国内汽车行业方兴未艾。在地方税收的直接刺激下，各省市建立整车厂的热情空前高涨。这也导致了全国汽车工厂过多、分散的局面，低水平重复建设和引进的情况此起彼伏。

此外，行政审批方式是当时管理汽车企业的主要方式，很难形成有效的市场竞争和退出机制。一些本应被市场淘汰的企业却能够“偷来”，继续占用各种生产要素资源。直接后果是，从1978年到1992年，经过14年的发展，全国汽车总产量仅超过100万辆。

到1993年，全国共有124家汽车生产企业，但只有33家生产能力超过1万辆。

前新华社高级记者李安定曾在描述那段时期的中国汽车工业时写道：

早在20世纪80年代，中国汽车的“散乱差”模式就受到了批评。世界上最大的汽车工厂，其年总产量没有跨国公司的单一生产线那么高，曾经是这种模式最具讽刺意味的写照

世纪之交，一些企业由于管理不善，成为地方财政的沉重负担；有些人渴望在更大、更强的道路上尝试，但没有机会；

还有一部分私人资本在汽车制造业的门槛外焦急地等待，等待机会。

贫穷带来改变，改变带来成功。

对于准备迎接全球化挑战的中国汽车行业来说，快速提高国际竞争力的唯一途径是重组和重组。

于是，一个混乱的场景接踵而至。

自2001年中国加入世贸组织以来，中国汽车行业并购的经典案例不断涌现--

2002年6月，一汽集团与天齐集团签署重组协议，成立天津一汽夏利（000927，Geba）汽车有限公司有限公司。苦苦挣扎的夏利品牌获得了宝贵的“重生”机会，一汽集团也借机进军经济型轿车行业。

2002年7月，吉利集团将捷世达集团轿车生产和销售项目的资产置换为位于台州的吉利摩托车厂等非汽车资产，并承担部分债务。双方同意，未来吉利集团将主要发展轿车和乘用车市场，捷世达集团将主要生产摩托车、公交车和卡车，不再涉足轿车行业。

2003年1月23日，唯一一家充电电池制造商比亚迪以2.7亿元收购西安秦川汽车有限公司77%的股份，正式进入汽车制造业。更名后，比亚迪汽车公司成为中国第二家民营汽车制造企业。

2007年12月，上汽集团与南京汽车集团签署“商南重组”协议。位于江苏的跃进汽车有限公司将其子公司南京汽车集团有限公司完全整合到上海汽车工业公司的汽车业务中。

上述案例不包括上游汽车产业链的资源重组，以及中国汽车公司在海外进行并购的一系列尝试。

这一时期，除了市场本身的带动作用外，产业政策引导也发挥了不可或缺的作用。

2004年，中华人民共和国第二项汽车产业政策——《汽车产业发展政策》发布。新政策的重点是改革汽车投资和准入管理制度，用核准备制度取代以前的审批制度，加强市场资源配置的基础性作用。这也为具有竞争潜力但难以克服进入壁垒的企业实体提供了条件。

其次，明确了退出机制，完善了政府中后期监管体系。这可以有效抑制传统汽车的分散局面和低水平重复建设乱象，让低端低效产能尽快退出。

为应对国际金融危机的影响，加快结构调整，2009年3月，国务院办公厅发布《汽车产业调整和振兴规划》，明确提出“以结构调整为主线，推动汽车企业兼并重组”。

规划目标是形成2-3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4-5家产销规模突破100万辆的汽车企业集团，将产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团从目前的14家减少到10家以下

这一政策后来直接导致了第二年军工装备和中航工业两大军工集团的重组，以及新长安汽车的诞生，将这场洗牌戏码推向了一个新的时代。

这部始于世纪之交的大戏已经如火如荼地上演了近十年。总的来说，有两个主要影响。

首先，中国汽车生产和销售已进入高速发展轨道。从2004年到2009年，短短五年时间，中国汽车产销从500万辆飙升至1365万辆，超过美国的1060万辆，成为名副其实的全球汽车产销大国。

其次，行业集中度明显提高，优势企业的市场竞争力凸显。2008年，中国十大乘用车销售公司共销售394.62万辆，占总销量的58%……

r汽车销售。前十大商用车销售公司共销售178.84万辆，占商用车总销量的68%。

截至2018年，国内十大汽车销售集团总销量为2503.6万辆，前十大企业占汽车总销量的89.2%。排名第一的上汽集团总销量为701万辆。这个数字反映了该行业的集中度，可以与世界汽车强国相媲美。

例如，根据知名市场研究公司Focus2Move的数据，2018年美国十大汽车集团的市场份额达到93.9%。根据日本汽车销售协会联合会的数据，2019年1-11月，前十大汽车品牌在日本注册新车数量中的份额达到88.1%。

图为2018年按车型划分的前十大汽车制造商的销量排名。资料来源：中国汽车工业协会

一场更加残酷的改组即将发生

那么，为什么从2018年开始的汽车市场下滑趋势预示着另一个洗牌期的开始呢？

从全球技术趋势来看，在汽车行业迈向“四化”的背景下，引入新技术的速度不断加快，汽车产业链的范围越来越长、越来越广。上下游各方越来越充分地参与到汽车开发、生产、销售和服务的整个过程中。

特别是随着智能化、共享化时代的到来，上游核心供应商和下游出行解决方案供应商纷纷涌现，新角色、新业态、新模式层出不穷。传统汽车主机厂是否会成为代工厂的问题不断出现，传统汽车企业面临的竞争形势十分复杂。

从国内市场环境来看，当前中国汽车市场已进入普及阶段，与世纪之交仍处于引进和增长期的情况大不相同。尽管中国汽车市场的需求尚未达到峰值，未来仍有增长空间，但根据美国、日本和德国等成熟汽车市场的增长模式，汽车市场的增速随着接近饱和而放缓是正常的。

特别是随着经济下行压力的加大，一些企业面临更多经营困难，中低收入群体的负担更加沉重。受市场预期恶化和信心不足的影响，部分购车需求有所滞后。在整个行业低速增长的过程中，不可避免地会有一部分企业首先被“洗白”。

从国内产业结构来看，国内汽车行业仍存在生产过剩、生产分散的问题。整个汽车行业的企业总数庞大，产能规划宏大。从表面上看，这是一个丰富多彩的场景，但整个行业规模很大，但并不强大。这也与世纪之交时期有相似之处。

以新能源和新势力制造汽车为例。有数据显示，目前中国有200多家新能源汽车制造商，新能源汽车制造企业也超过100家。但能够真正推出成熟且市场认可的产品的公司比例并不高，能够真正实现盈利的公司更少。

从企业产能利用率来看，一般来说，汽车行业产能利用率的正常范围为79%-83%，超过90%被认为是产能不足；

如果低于79%，则表明可能存在产能过剩。根据国家统计局的数据，2019年上半年，中国汽车制造业产能利用率为77.2%，同比下降3.8%。这表明中国汽车产能的整体利用率已降至“安全线”以下，相当一部分企业甚至处于产能停产状态。

从目前国内外的政策取向来看，这表明了中国优化汽车产业结构的努力和决心。

对内，2018年11月7日，工信部发布了“新能源汽车生产企业专项公示”名单，其中包括停产12个月及以上的企业名单，退出机制加快实施。2019年1月10日，国家发展改革委发布《汽车行业投资管理条例》，开始实施。鼓励汽车产能利用率较低的省份和企业加大并购和资金投入力度，加快僵尸企业清算等“去产能”进程，促进行业产能整体平衡和结构优化。

从外部来看，从2018年开始，中国汽车市场的大门越开越大。更多优质的“鲶鱼”被一一引进，进入壁垒被一一打破。

在这种情况下，整个行业的拨乱反正已经开始。

在市场规律的影响下，为了应对未来低速产业增长的生存压力，一些整车企业会通过强大的联盟或并购来加强市场地位。与此同时，低端落后产能已经退出市场。在这个过程中，不能因为少数公司经营不善或退出市场而破坏整个中国汽车行业的发展前景；

我们不能因为一些品牌在短期内实现了上升趋势，就放松对恶劣外部环境的判断。

最近的一系列事件表明，这一轮改组可能比20年前更加残酷和激烈。除了濒临破产的二三线国产品牌外，曾以“精品小型车”的身份主导市场的铃木未能及时应对中国消费市场的趋势，去年全面退出了在华合资项目。

由此可见，在大浪淘沙的过程中，无论是自主品牌、合资品牌、老牌企业，还是行业新人，都没有人是真正安全的。对于今天的中国汽车行业来说，为了爬向价值链的高端，实现高质量发展，有必要消除癌症，加快落后汽车公司的退出。

在产业由大变强的关键时期，只有集中分散的产业资源、财力、人才资源，不断加大研发投入，提高产品质量，才能形成具有国际竞争力的产业体系和民族品牌，在全球汽车产业中拥有话语权。

这四起车祸无非是打开、关闭和并线

从全球角度来看，兼并、重组和破产清算并不是中国汽车行业的独特特征。在世界汽车工业一百多年的发展史上，长期以来，分而治之是常态。

20世纪20年代，通用汽车公司抓住了席卷美国的合并浪潮，在不到十年的时间里成功收购了联合汽车公司、麦克劳林汽车公司、费舍尔车身公司和两家拖拉机制造公司。这一轮激烈的并购为通用汽车的大规模生产模式奠定了基础，使其能够迅速成为美国乃至世界顶级的汽车公司。

20世纪八九十年代，在全球化浪潮中，多个行业重新调整了国际分工，开始了跨地区、跨国界的资源再分配。据统计，仅1988年一年，全球汽车行业就有618起并购案。

对于汽车行业来说，破产和退市是更为常见的情况。

特斯拉首席执行官埃隆·马斯克曾在一次采访中表示，“美国汽车公司的历史实际上非常糟糕。唯一没有破产的汽车公司是特斯拉和福特，其他所有公司都破产了。”

马斯克并非危言耸听。数据显示，在美国历史上，已经有数千家汽车公司破产！

抛开那些没有引起轰动的小企业不谈，即使是美国汽车史上著名的大中型汽车品牌，它们也不可避免地走上了灭绝的道路。

2009年，克莱斯勒和通用汽车一起破产。幸运的是，前者得到了菲亚特的援助，而后者得到了美国政府的大力支持。在经历了艰难而激动人心的重组过程后，这两家公司得以保全自己，避免了这家美国汽车巨头几乎全军覆没的局面。

从行业本身的发展规律来看，汽车行业不断上演“分、离、合”的大戏，这是有必然原因的。

现代汽车产业具有资金密集、技术密集、生产高度集中的特点，在产业链不断拉长的过程中，“规模为王”几乎是一个标准。

一方面，规模在100万辆以下的汽车公司很难宣称具有国际竞争力；另一方面，大型汽车公司要么继续扩大规模，要么与其他大型企业合作。到目前为止，《财富》世界500强企业中只有大约20家领先的汽车公司。

从企业自身的生存规律来看，经历重组和洗牌不一定是在绝境中生存的好事。

以日产汽车为例。1999年，雷诺以54亿美元收购了日产36.8%的股份，成立了雷诺-日产联盟。重组后的“日产振兴计划”通过减少供应商、裁员、工厂关闭等一系列痛苦的操作，迅速降低了公司的运营成本，导致日产汽车连续7年亏损，短短两年内扭亏为盈，至今仍是业界讨论的话题。

可以说，无论是并购，还是破产和退出，都是全球汽车行业的常态化事件。对于中国汽车行业来说，重组并不是一件坏事，而是一个很好的机会，可以帮助一些企业“做大做强”，带动整个行业重组和洗牌。

现在需要认真对待的是，跨地区、跨部门的并购过程中是否存在不必要的障碍；另一方面，企业在进行跨境、跨行业横向或纵向并购的过程中，应充分考虑自身能力和行业发展规律，不能盲目推进。毕竟，残酷的淘汰赛已经表明，制造汽车并不像想象中那么容易。

世界汽车史告诉我们，没有必要为失败而后悔；留下来，好好珍惜。

道路可能是曲折的，但前方还有时间。

参考材料：

汽车故事：中国轿车30年经验”|李安定，《生活，读书》，新知三联书店，2011

2019汽车强国之路|展望智库，新华出版社，2019

美国企业并购研究|吴三强，吉林大学博士论文，2016

到目前为止，它已经冷却了1500多家公司——美国汽车公司破产简史|陈胜波，太平洋（601099，股票吧）汽车网，2018

三大基地，全部停产！汽车行业开始经历残酷的洗牌，会被淘汰吗|央视财经，2019年11月

屡次“破产”和“收购”，弱势车企是否难以逃脱并购命运|人民日报（603000，股吧）-中国汽车报，2019年10月

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