共享汽车“江湖告急”

在共享单车衰落之后，共享汽车行业似乎也将迎来一个“寒冬”。

近日，共享汽车公司途歌屡次被曝出资金紧张、运营困难等问题，导致大量用户难以退还押金。

事实上，记者在调查中发现，共享汽车公司的处境远比外界想象的要艰难。自2017年优游汽车倒闭以来，EZZY、麻瓜出行、八哥出行等多家共享汽车公司已于2018年宣布停止运营；途歌爆发金融危机的前一个月，试运营一年的美团共享汽车也宣布暂停试点。

一年内，多家共享汽车公司宣布破产，引发了许多业内人士对共享汽车商业模式的质疑：共享汽车还会好吗？

一

图格的危机需要解决

最近，共享汽车公司途歌的业务几乎停滞不前，在多个地点运营的车辆正在加速退出市场。

途歌创始人兼首席执行官王立峰承认，途歌已经对其整个地勤、员工和车辆进行了一些调整。此前，北京有许多车辆在运营，最高可达1800辆。现在，只剩下不到300辆车，其中许多车仍然被锁着，并贴上“欠钱不还”的标签，几乎没有车可用。

为了解决这些困难，王立峰表示，途歌将在组织结构、商业模式等方面进行重大调整。然而，这并不能解决目前用户对途歌的不信任问题，因为许多用户已经向途歌申请退还押金。

同时，由于现场退款用户过多，途歌北京分公司的办公场所也将于1月7日改造为专门的用户接待中心，处理用户投诉、押金退款等问题。整个办公室将集中在北京中关村（000931，Stock Bar），而其他商业场所的办公空间已经空无一人。

在途歌摆脱困境后，我们将逐步投入更多的新车；

途歌并不是说我们不会再这样做了，我们仍在运营，并保留了技术平台、用户数据和少量汽车。”王立峰安慰在场的用户。

但一家图格退款维权组织的负责人告诉《国际金融报》记者：

王立峰根本没有提到什么时候可以退还押金。他只是拖延时间，现在没有人愿意接受这个提议

1月2日，在北京六里屯派出所，未退还押金的用户包围了途歌首席执行官和大股东王立峰，质疑其退还押金的情况。面对愤怒的用户，王立峰坦率地表示，途歌并没有正常退还押金，但并不像北京分行的注册人员所说的每天只退还15名用户。相反，对于在家门口注册押金退款的用户，他们每天有15个名额的优先权，其他用户的退款顺序基于应用程序的提交时间。

然而，双方就押金的具体退款时间进行的谈判仍然没有成功。

二

背靠大树是个好树荫

相比之下，共享汽车公司在“巨头”的支持下的生存状况明显要好。例如，支持上汽集团（600104，股票吧）的EVCARD去年拥有超过4.2万辆运营车辆。与此同时，力帆旗下的泛达汽车在2018年底的汽车规模也超过了2万辆，两家公司都处于快速增长期。

EVCARD总经理曹光宇曾对媒体坦言，这注定是一场“持续的重投资之战。只有在2020年市场发展到一定规模，市场主体健康运行，我们才能清楚地看到盈利模式或实现盈亏平衡。”

业内人士表示，共享汽车仍处于“烧钱”阶段，短期内盈利不现实。在这种背景下，具有巨头背景的共享旅游公司显然正在向前迈出一步。

汽车分析师孙少军表示，过去几年，国内汽车制造商生产了大量纯电动乘用车，市场上许多私人消费者无法购买的车辆大多被大型汽车集团成立的共享汽车公司内部消化。

GoFun出行首席执行官谭毅曾指出，由于新能源汽车的“双积分”政策和补贴，国内车企在过去几年里生产了大量纯电动汽车，这促使它们进入了共享汽车领域。欧拉汽车首席执行官姜超也向媒体承认，电动汽车市场的需求不足导致大量产品涌入共享汽车行业。

另一位业内人士表示：“为了获得补贴，还有一种情况是汽车在内部以低价甚至免费出售。”。

据不完全统计，目前国内市场上约有400家共享汽车公司，“有很多共享汽车公司是为了获得补贴而成立的，”姜超认为。

三

高成本

事实上，租车费率和运营成本是硬币的两面，国内共享汽车公司往往陷入“租车费率越高，运营成本越高，亏损越严重”的困境。

去年破产的EZZY创始人付强曾表示，EZZY过于注重用户体验，成本高昂。如果消费者为每份订单支付30元的旅游价格，运营成本将高达60元。此前，当途歌进入上海市场时，记者体验过它的汽车服务，发现即使不计算停车费，途歌对客户的补贴也占到了总成本的40%。

此外，共享汽车还需要承担高昂的购车成本。共享单车的采购成本约为数百元，而汽车的采购成本可达数万元，还需要价值数万元的商业保险。

记者通过公开信息查询发现，以万达汽车为例，即使是相对便宜的力帆330EV，也需要5.38万元的补贴售价；

一些公司使用的宝马i3车型的市场价格高达40万元。共享汽车公司的高昂成本显而易见。

除了汽车本身的“沉没成本”，共享汽车也被普遍称为“国民素质的镜子”。

孙少军告诉记者，运营商也不会透露运营车辆的质量损失率，“这个数据也很不吸引人。EVCARD运维团队曾对媒体表示，一些用户会偷拿驾照的座套、地垫，甚至蓝色皮套；

此外，汽车内部的清洁度和充电装置的损坏也是主要问题。因此，EVCARD每月需要对车辆进行四次大清洁，并且每晚都需要对车辆内部进行清洁。

在孙少军看来，“这还不是最夸张的事情。一家共享汽车公司曾向他反映，一些共享汽车用户的质量令人担忧，一些用户将运营车辆停在铁路上，差点导致严重事故。这种行为甚至比用户直播将一辆小黄车扔进河里还要糟糕。”。

上述问题并非中国市场独有，即使在提前20多年开展业务的欧洲市场，汽车损坏问题仍然难以解决。

例如，巴黎共享汽车Autolib于2011年正式开始运营，但于去年8月宣布结束运营。据当地媒体报道，Autolib车辆已被严重损坏，维修费用非常高。此外，汽车的内部环境也脏乱不堪，即使有专门的车辆清洁和维护人员，也很难维持最初的用户体验。由于车辆脏乱差等问题，Autolib一直受到用户和市民的抵制。

随着优步（Uber）等叫车服务的兴起，以及使用Autolib取车的不便，已经累计消耗了3亿欧元的Autolib终于无法坚持下去。数据显示，Autolib自行车每天只使用4.5次，并且按照会员每半小时9欧元的日租赁费计算，租金根本无法抵消运营成本。

对于共享汽车市场出现的各种问题，易观汽车出行分析师于牧向《国际金融报》记者总结道：

共享汽车公司面临许多挑战，例如巨大的车辆采购和运营成本。同时，资金短缺使公司难以布局足够的车辆，难以实现便捷的用户取车，导致单车租赁率不足。此外，初创公司不具备资金和低成本车辆布局的优势，也不具备造血能力，使得一些共享汽车公司难以生存

四

有缺陷的商业模式

与共享单车一样，共享汽车并不是一种全新的经济模式。早在上世纪八九十年代，共享汽车的雏形就已经在欧美国家出现。

1999年，美国共享汽车代表公司Zipcar成立，并于2011年在纳斯达克上市，首日市值超过10亿美元。然而，在不到两年的时间里，Zipcar仅以4.91亿美元的价格被美国三大传统汽车租赁公司之一的Avis收购，不到其首日市值的一半。

从Zipcar的财报中可以看出，该公司在被收购前面临着巨大的竞争压力，富有的传统旅游巨头纷纷推出分时租赁业务。Zipcar在车队规模和运营效率等两个重要指标上落后于传统巨头。2012年，Zipcar的资产负债率高达50%，现金流严重短缺，车队运营成本占总成本的60%以上。

目前，中国市场上的共享汽车公司也面临着类似的挑战。

孙少军在接受《国际金融报》采访时表示：

共享汽车公司需要解决的第一个问题是租金。如果租赁率不能达到均衡值，那么车队的运营成本将过高，共享汽车公司无法承担。尚未有国内制造商公开披露均衡值数据

目前，共享汽车的出租率并不乐观。根据普华永道的统计，共享汽车自行车的平均日损失在50元至120元之间。

创业时，这个市场的前景看起来很有吸引力，“优友汽车前联合创始人李宇回忆道。在业务大规模推出之前，优友汽车在北京进行了小规模测试，测试结果非常令人满意。在高峰时段，经常会出现15人争抢一辆车的场景，这大大增强了李宇的信心。然而，一些常见问题已经让共享汽车公司不堪重负。

以EZZY为例，付强曾计算过，EZZY在运营结束时拥有的车辆不到200辆，其中包括该公司租赁的奥迪A3和宝马i3。其中，奥迪A3每天完成8个订单可以确保收支平衡；

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