马斯克壮志难酬：全自动驾驶梦仍得向现实低头

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埃隆·马斯克对自动驾驶的未来有着雄心勃勃的野心，但特斯拉的自动驾驶网站已经进行了重大改革，这可能意味着马斯克的野心很难实现。

2016年7月，马斯克写道，“你几乎可以从任何地方召唤你的特斯拉。车辆接收你后，乘客可以在前往目的地的路上睡觉、阅读或做任何其他事情。”他还预测，对于具有完全自动驾驶能力的特斯拉客户来说，他们的汽车可以加入出租车网络，这甚至可以在工作或度假时为车主带来收入。

2016年1月，马斯克预测特斯拉汽车将能够在大约“两年”内自动驾驶穿越美国东海岸和西海岸。

不用说，这一目标尚未实现。两年多来，特斯拉一直在吹捧自动驾驶不切实际的未来愿景，现在自动驾驶网站已经进行了修改，这表明该公司终于不得不向现实低头。

页面标题已从“所有汽车都配备了全自动驾驶硬件”更改为“未来驾驶”。特斯拉拼车网络的描述已被删除。关于“完全自动驾驶”的部分现在也有免责声明：“未来能否在没有人类监督的情况下实现这些功能，取决于自动驾驶的可靠性是否能远远超过人类驾驶员，这需要数十亿英里的时间来证明和证明。

换句话说，尽管马斯克多年来一直在呼吁完全自动驾驶，但自动驾驶仍然只是一个驾驶辅助系统。在可预见的未来，这种情况也不会改变。马斯克仍然希望逐步提高辅助驾驶功能的安全性。最终，这项技术可能会变得非常成熟，从而实现无监督的实现。但我们有理由怀疑这一战略是否可行。更重要的是，我们担心这可能导致人员伤亡。

特斯拉的固执

2014年，就在特斯拉开始交付第一代自动驾驶硬件的同一年，美国汽车工程师协会发布了自动驾驶系统的五级分类，该系统逐渐从辅助驾驶系统演变为全自动驾驶系统，能够在没有监督的情况下运行。其中，5级是指甚至不受地区限制、可以在任何地方运行的自动驾驶汽车。

但在过去的五年里，行业思维发生了巨大转变。如今，大多数公司将辅助驾驶和全自动驾驶视为不同的市场。

谷歌无疑也是自动驾驶行业的领导者，其自动驾驶公司Waymo于2016年与母公司分离。2012年左右，谷歌工程师开发了一种高速公路驾驶系统，允许一些普通谷歌员工参与测试。测试人员被警告说，该系统不是全自动的，需要在车辆运行过程中不断注意路况。

但自动驾驶团队发现，测试人员开始过于信任该系统。车内的摄像头显示，一些测试人员会打个盹，一些人会化妆，还有一些人会玩手机。这造成了重大的安全风险。

Waymo首席执行官John Krafcik在2017年表示，在这种情况下，人类驾驶员很难快速接管车辆，因为他们的注意力不再集中在驾驶上。

因此，谷歌放弃了道路驾驶辅助产品的计划，决定以另一种渐进的方式开发自动驾驶技术：自动驾驶出租车服务。凤凰城的道路开放，路标醒目，罕见的冰雪天气。因此，与提供能够适应美国各地各种天气条件的自动驾驶汽车服务相比，仅在凤凰城开发自动驾驶项目要容易得多。

这种方法还有其他一些优点。例如，自动驾驶汽车需要高分辨率地图。只在一个城市收集地图数据也比一次绘制整个世界的地图容易得多。

激光雷达传感器也是自动驾驶汽车所必需的。最好的传感器设备至少要花费数千美元，如果不是数万美元的话。因此，对于自有汽车客户来说，升级他们的车辆太贵了。对于无人驾驶出租车服务来说，它在经济上更可行，因为自动驾驶系统取代了人工司机的昂贵成本。

在过去的三年里，大多数其他从事自动驾驶技术的公司都……

追随Waymo的脚步，并采取了类似的策略。2016年，通用汽车收购了一家名为Cruise的初创公司，并开始在旧金山开发（600679）自动出租车服务。2017年，福特也对Argo AI进行了类似投资，该公司目前正在迈阿密和华盛顿特区特区开发自主出租车服务。

大众汽车和现代汽车已与自动驾驶初创公司Aurora达成协议，开发全自动出租车服务。优步（Uber）和Zoox等科技公司也计划推出类似的业务。

特斯拉的商业模式停滞不前

与此同时，特斯拉坚持推进其最初的战略。两年多来，特斯拉向每位客户收取不低于3000美元的“全自动驾驶”套餐费，但业务的实际进展缓慢，这让特斯拉陷入了困境。放弃旧策略可能需要向客户退款，这既尴尬又昂贵。

特斯拉的解决方案是放弃“完全自动驾驶”的最初目标。

马斯克在1月份的财报电话会议上表示，“我们已经具备了高速公路上的完全自动驾驶能力。从一个入口到另一个出口，我们都具备了完全自动驾驶的能力

显然，上述说法需要一个突出的注释：驾驶员仍然需要监督汽车，以确保其不会发生碰撞。

上周，特斯拉宣布调整自动驾驶的价格结构，以适应更广泛的“全自动驾驶”新定义。此前，特斯拉的增强型自动驾驶系统售价为5000美元，其中包括驾驶员辅助系统。“全自动驾驶”套餐需要额外支付3000美元。

但支付套餐费用的客户并没有收到任何额外的功能。他们所期望的是真正的“全自动”——一种可以在没有人监督的情况下自行驾驶的汽车。

新的价格结构为“全自动驾驶”提供了不同的定义。例如，在高速公路交叉口导航的功能已经从旧定价结构中的增强型自动驾驶转变为新定价结构中“完全自动驾驶”。今年晚些时候，配备全自动驾驶的特斯拉汽车将能够识别响应式红绿灯和停车标志，并在城市街道上进行自动驾驶。

特斯拉目前对“全自动驾驶”的定义是在人类驾驶员的监督下处理大多数路况的系统。特斯拉的最终目标仍然是改进系统，使其在无人监督的情况下运行。然而，在目前的情况下，新的定价结构使公司不那么尴尬，因为特斯拉现在可以辩称，客户已经获得了“完全自动驾驶”功能，例如可以在停车标志前停车。

特斯拉的战略带来安全风险

在商业战略方面，特斯拉的转变具有一定的意义。问题是，这种策略有造成人员伤亡的风险。

在上述谷歌的早期验收测试中，测试驾驶员本应监控自动驾驶汽车，但最终在车内化妆或玩手机。当驾驶员驾驶高度自动驾驶汽车时，他确实很难持续关注路况。自动驾驶技术越先进，驾驶员就越容易分心，在需要人工干预时，他们就越不可能迅速做出反应。

一年前，一辆优步自动驾驶汽车在亚利桑那州坦佩市引发悲剧，一辆汽车撞死了一名行人。行车记录仪视频显示，在撞车前，测试驾驶员低下头几秒钟。Hulu的视频记录显示，当时她正在手机上播放一个电视节目。

这家领先的自动驾驶汽车公司已经采取了许多预防措施，以避免悲剧重演。测试驾驶员在被允许驾驶自动驾驶汽车之前，将接受各种培训。一些公司限制司机的工作时间。许多公司每辆车上也有两个人，一个人负责监督自动驾驶，另一个人负责处理数据输入，同时确保同行保持警惕。

特斯拉的计划本质上是运营一个大型无人车测试项目，利用客户作为免费测试司机。这些驾驶员没有接受过关于不小心使用自动驾驶仪的危险性的真正培训。特斯拉也没有限制司机的驾驶时间，显然该公司没有雇佣第二个人坐在副驾驶座上，并监督司机保持警惕。

特斯拉确实采取了一些有价值的预防措施。如果检测到驾驶员的手不在方向盘上，车辆将发出一系列不断升级的警告。如果驾驶员继续忽略它，t……

车辆将自动停止。屏幕还会提醒驾驶员注意粗心驾驶的危险。

尽管如此，仍有理由怀疑这些措施是否足以让司机保持警惕。当自动驾驶仪开始在高速公路十字路口导航、转弯和停车时，情况只会变得更糟。如果你的车连续100天安全地开车送你下班回家，那么你自然会放松警惕。如果汽车在第101次行驶中出现严重错误，您可能当时没有集中精力驾驶，因此无法有效干预和防止碰撞。

一个致命的错误可能只是由于几秒钟的疏忽造成的。2018年3月，特斯拉车主Walter Huang在一场车祸中去世，当时他的Model X以每小时70英里的速度驶向混凝土护栏。该地标导致车辆变道并进入三角形区域。Walter Huang可能认为当时的路况不需要特别注意。他最后一次被发现是在碰撞前6秒把手放在方向盘上，但我们不知道他是否在碰撞后把手放在了方向盘上。

马斯克认为，自动驾驶的测试期不会很长，很快这项技术的安全性将远远超过人类驾驶员。他在一月份表示，“我们什么时候才能认为完全自动驾驶是安全的？也许到今年年底。”但马斯克似乎过于乐观。激光雷达的缺乏将使这一过程变得特别困难。

激光雷达的使用是为了确保汽车不会直接驶向大型固体物体，如混凝土护栏或其他车辆。去年10月，Autopilot还与一辆停下来的汽车相撞，Waymo近年来学会了如何避免这一错误。

尽管拥有激光雷达并领先特斯拉几年，Waymo仍在努力工作，希望在某个城市区域实现完全无人化运营。相比之下，特斯拉在不同地区和天气条件下实现完全自动驾驶技术的难度要大得多。而且，特斯拉不如Waymo，很难相信特斯拉会在2019年实现目标。图片ID

标签：特斯拉大众福特发现Model X

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