申请派与代工收购派两级分化，资质是横在新势力造车面前的纸老虎

“互联网公司整天都在忽悠普通人造车。”“没有一支新的造车力量值得投资。”类似的对造车新势力的质疑每年、每月甚至每周都会发生，只是因为质疑者的身份和影响力存在差异，引发了不同规模的波澜和反响。“。造车新势力是否可靠并不是今天关注的焦点。本文旨在探讨一个奇怪的现象：为什么平庸甚至边缘的企业都是通过申请获得资质的？而市场上最活跃的造车新力量领导者几乎没有一个是通过申请渠道获得资质的比较这两张桌子。通过符合条件的造车新势力名单和以其他方式获得市场准入资格的造车新势力名单，我们将表1中的企业称为“申请集团”，将表2中的企业称作“合同制造收购集团”。

“我们没有包括所有经国家发展改革委和工业和信息化部审核批准的新能源汽车企业，北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源等传统主机制造商的自主升级，如知豆、陆地方舟等低速电动汽车的自主升级也不包括在内在新车制造势头的范围内。“。造车新势力是指自2015年左右新成立的初创公司，以及从其他行业收购或新成立的新能源汽车企业，包括国有企业参股的混合所有制企业云都新能源“是因为我们在2015年左右发现了一股新的或外国的力量加入了原本稳定保守的汽车行业。这个时间窗口是汽车行业受到电动化、网络化、智能化和共享浪潮冲击的分水岭。我们希望这些新企业能用一张白纸带来新思路、新模式、新气象。如今，四年过去了，距离第一支造车新势力获得国家发改委资格已经过去了近三年。我们发现这个群体已经两极分化。上面的两张图表几乎可以代表这两种类型的企业。

申请派遣的10家公司都获得了资质，其中大多数公司获得了双重资质，但只有3家公司实现了产品发布和交付。代工收购集团中的8家公司均未获得国家发展改革委或工信部的资质，均依靠代工或收购解决产品准入资格。其中，5款产品已于2018年上市，其余3款产品也将于2019年上市。在产品发布速度方面，应用团队完全未能收购OEM团队。2、派众企业的外包和收购：蔚来、威马、小鹏、车和家、拜腾、爱驰、天际、新特，基本覆盖了造车新势力的头部企业。尽管也有许多质疑和批评的声音，但这些企业的进展可以在日常媒体报道中看到，涵盖产品信息、项目合作、人才引进、新基地等。除了获得资格的报道外，很难从一半以上的申请公司中看到更多信息。在知名度和品牌形象方面，大多数应用公司都被代工收购公司彻底击败了。直销模式、一键通电、充换电结合、全场景泊车、48英寸车机大屏、全线L级自动驾驶辅助等产品创新和模式创新几乎都来自于代工和收购公司。代工收购集团也比应用集团更注重产品的智能化和高科技应用。除了前途K50的应用（参数|I……

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拼音 双语对照uiry），使用全铝车身和碳纤维面板等复杂材料和工艺，其他公司或产品信息尚未公布，或定位为中低端电动汽车，在产品和技术上没有表现出创新和特色。在技术和创新方面，派遣企业的申请基本上被代工收购的派遣企业彻底击败。由于资金限制，几家申请分销的公司已经放弃了一些股权甚至控制权，例如长江被神州租车控制，国能被恒大控制，华夏幸福董事长王文学，他成为联合集团的第一大股东，然后减持股份，退居第八大股东。相反，大多数代工收购公司都有很强的融资能力，除了自身发展之外，还存在收购拥有巨额资金获得生产资质的传统汽车公司，以及已经在纽约证券交易所上市的公司的空间。在资金和自我发展能力方面，OEM收购集团也压倒了绝大多数申请者。问题来了，为什么在几乎每次比较中都处于劣势的申请人都能成功获得资格？为什么在产品、技术、创新和市场活动方面明显领先的外包和收购公司没有获得资格，而是通过外包和收购获得市场准入资格？当然，也有个别企业从一开始就没有走上申请资格的道路，也没有履行申请程序。然而，这些只是个别企业，不能代表所有外包和收购派遣企业。造车新势力和申请资质的造车新力量龙头公司之间几乎没有交集。那些获得资格的人做得并不慢，而那些没有资格的人需求量很大。这种奇怪的现象是行业发展的损失还是行业管理的损失？这引出了另一个发人深省的问题：我们的行业管理有问题吗？此前业内对新能源汽车生产资质准入机制一直存在质疑，但并未发挥任何作用。“我们只希望那些通过申请获得资质的企业获得动力，尽快实现产品上市。上市后，销量会喜人。不要让代工和收购公司名誉扫地，甚至被淘汰，这会让原本给你颁发资质的管理部门尴尬”。

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