补贴大幅退坡 新能源汽车继续“断奶”

3月26日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，规定了新能源乘用车、公交车和卡车的新补贴标准和技术要求，要求车企稳步提高新能源汽车动力电池系统的能量密度阈值，适度提高新能源车的能耗，提高纯电动乘用车的续航里程阈值。从内容上看，新政策进一步降低了对新能源汽车的补贴金额，也提高了补贴政策中对新能源车的技术门槛。降低补贴和提高门槛“循序渐进，符合预期”。汽车分析师任万福在《国际金融报》上用这八个词向记者描述了新能源汽车补贴的新政策。补贴标准方面，纯电动乘用车按续航里程分两级补贴：工况法下，续航里程250-400公里的纯电动乘客车补贴1.8万元，分别比2018年下降47%和60%；400公里以上的补贴金额为2.5万元，比2018年提高了50%；续航里程小于250公里的，将不再享受财政补贴。此外，插电式混合动力乘用车和增程电动汽车共享一个补贴标准，即50公里以上的纯电动里程，补贴金额为1万元，比2018年的2.2万元下降54.5%。今年，补贴大幅下降，但总体上仍在按照之前制定的计划稳步推进。补贴的下降也符合预期，降幅超过50%，这与之前简报中透露的信息一致。公开资料显示，新能源汽车补贴分为国家补贴和地方补贴，上述补贴标准均为国家补贴。一般来说，地方补贴是国家补贴的50%。但在2019年，地方补贴从“汽车补贴”转向“电力补贴”，以支持充电基础设施“短板”建设和配套运营服务。与2018年一样，今年的新能源汽车政策也设定了从3月26日到6月25日的过渡期。过渡期内，不取消地方补贴，符合2019年技术指标的车辆将获得2018年相应标准0.6倍的补贴。在补贴大幅下降的情况下，新能源汽车的技术门槛也随之提高：一方面，纯电动汽车的最低续航里程要求从2018年的150公里提高到250公里；电池能量密度的最低要求也提高到了125Wh/kg，而2018年只有105Wh/kg。会有一波涨价潮吗？为此，《国际金融报》记者计算了新政下市场上20款热门新能源汽车的补贴金额。结果显示，在过渡期内，补贴普遍下降40%，幅度在1万至4万元之间；

一旦过渡期过去，取消低补贴后的降坡幅度可高达70%-80%，最高可降补贴6.5万元。以纯电动续航里程超过400公里的蔚来ES6为例，其2018年的补贴总额为9万元。在2019年的过渡期内，补贴金额降至5.4万元。过渡期后，补贴金额仅为2.5万元，这将导致最终价格上涨约20%。相比之下，与纯电动汽车相比，补贴下调对插电式混合动力车型的影响较小。例如比亚迪秦ProDM，新政策实施后，补贴后的价格涨幅约为10%。一些不符合技术门槛要求的车型，如北汽EC系列、奇瑞eQ系列、知豆D2和其他微型电动汽车，将没有资格获得补贴。如果补贴降级的成本完全由消费者承担，2019年，纯电动汽车补贴后的平均价格将上涨5-6万元，插电式混合动力车型补贴后的价格将上涨2.3万元。为此，在新能源汽车补贴新政实施之前，小鹏汽车和新特汽车已经上调了全国统一的终端价格，小鹏G3的价格涨幅在2万元至3.4万元不等。在《通知》发布后不久，蔚来汽车表示，在国家补贴减少后，蔚来不会涨价。但这只适用于4月1日之前支付“大额”的用户，4月1号之后支付“大额）的用户，完全按照国家公布的2019年新能源补贴政策执行。同样，在新能源汽车市场占有率较高的比亚迪，也和蔚来汽车一样，采取了临时性的“垫底”策略。一位比亚迪销售人员告诉记者，在过渡期之前，比亚迪的一些车型，包括秦ProDM和全新一代唐DM，在2018年仍然享受全额补贴，但过渡期之后，所有车型都按照新政策执行。此外，吉利汽车向《国际金融报》记者表示，他们目前没有新的定价策略；但吉利汽车的一位销售人员告诉记者，价格肯定很快就会上涨。这将直接降低消费者的购车意愿，尤其是那些需求灵活的消费者，因此新能源汽车的增速在新政实施后的短期内将面临压力。一位业内人士告诉《国际金融报》，一项调查显示，46%的消费者完全无法接受相同配置车型的涨价，39%的消费者需要车企提供其他形式的补偿才能考虑接受，另有15%的消费者接受涨价，但近90%的消费者只接受低于 10%. 一位一直关注蔚来汽车的上海消费者甚至告诉记者，如果蔚来汽车涨价5万元以上，他会毫不犹豫地放弃购买蔚来汽车，因为“5万元足够一个上海品牌的一半价格”。当然，行业正在加速洗牌，也有一些车企为了抢占市场，愿意增加销售成本，积极承担降级补贴。广汽新能源是第一家宣布“全面自下而上”政策的汽车公司。该公司一位销售人员向《国际金融报》记者透露，该国的土地使用全额补贴政策以GE3530和GS4PHEV两款车型为基础，前者补贴总额为9.07万元，后者补贴总额为3.3万元。鼓起勇气！

一位吉利汽车销售人员用这三个词来形容一家愿意“全面销售”的汽车公司”他在接受记者采访时表示，目前新能源汽车的制造成本居高不下，没有补贴仍难以实现盈亏平衡，导致许多车企严重依赖政府补贴。一方面，由于初始投资高、利润周期长等行业特点公司长期以来一直依赖政府补贴，甚至许多顶级公司获得的政府补贴都高于其净利润。根据A股上市的16家主流车企2018年前三季度财报数据，江淮汽车（600418）、北汽新能源、长安汽车（000625）等7家车企的政府补贴均高于当期净利润，占统计车企总数的43.75%。此外，比亚迪2018年计入当期损益的政府补助为20.73亿元，占其归母净利润的74.6%。深圳证券交易所询问其利润是否依赖政府补贴。另一方面，这些公司也很清楚，以市场为导向的利润并不是一个长期的解决方案。只有通过整合、规模化、平台化、成本控制等方式成功重组并降低新能源汽车成本的车企，才能安全度过冬天。行业正在加速清算和重组，只有少数顶级公司能够通过预先布局技术和成本来抵御寒冬。“光大证券（601788）分析师指出，对于顶级车企来说，由于通过技术采用、领先的技术储备等原因有效改善了单车成本管理，补贴下降后，它们可能只面临业绩压力，但对于个别车企而言，将面临的是行业洗牌和淘汰落后产能。许多微型电动汽车公司在2018年的销售额已经减半，并面临债务危机。

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