补贴大退坡重构竞争格局，中日韩等国抢占新能源车制高点

3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知，大幅降低补贴标准，提高技术门槛。与2018年相比，2019年平均补贴标准下降了50%以上。此外，将取消地方补贴。

今年新能源乘用车补贴大幅下降，甚至超出了车企的预期。特别是对于续航里程小于250公里、电池系统能量密度要求小于125Wh/kg的纯电动乘用车，将直接取消补贴。2018年，续航里程小于250公里的纯电动乘用车可分别享受1.5万元和2.4万元的补贴。此外，今年，续航里程为250至400公里的纯电动乘用车补贴降至1.8万元，而续航里程超过400公里的汽车补贴从去年的5万元减半至2.5万元。此外，插电式混合动力乘用车补贴已从2.2万元降至1万元。

与乘用车的情况类似，新能源商用车补贴也大幅下降，整体补贴降幅超过50%。

新政对燃料电池汽车的态度有所不同：过渡期内销售的燃料电池汽车将获得2018年相应标准0.8倍的补贴，而其他新能源汽车将获得0.6倍的补贴；燃料电池汽车和新能源公交车的补贴政策将另行公布；地方补贴需要支持加氢基础设施建设的“短板”和配套的运营服务；继续执行2018年预分配资金政策。

电动汽车逐步回归市场竞争

近年来，中国的新能源汽车发展迅速。中国汽车协会秘书长助理陈世华近日表示，当前新能源汽车市场仍然是一个政策刺激的市场，在国家和地方政策的支持下，处于快速上升的周期。据估计，补贴的进一步下降对该行业的长期影响不大。该协会维持了此前对2019年新能源汽车年产量和销量160万辆的预测。

截至2018年，中国新能源汽车产销已连续四年位居世界第一。2018年，新能源汽车销量达到125.6万辆，增长61.7%。今年1-2月，新能源车销量14.8万辆，同比增长98.9%。其中，纯电动汽车销量11.4万辆，与去年同期相比增长127.9%；

插电式混合动力汽车销量达到3.4万辆，与去年同期相比增长38.5%。

中国自主电动汽车的迅速崛起，让许多跨国车企羡慕不已。丰田汽车公司总裁丰田章男去年表达了与中国合作的强烈意愿

自主新能源汽车的快速增长与补贴密切相关。据第一财经记者查阅的多个信息来源显示，比亚迪等独立车企此前已从补贴政策中大幅受益。3月19日，工信部网站公布了2016年及以前年度新能源汽车推广应用补贴初审情况。近126亿元补贴将发放给近百家企业，比亚迪以26.89亿元成为最大受益者，吉利以11.11亿元位居第二。此外，北汽新能源最近获得了10.54亿元的中央补贴，用于2016年和2017年新能源汽车的推广应用。去年，在补贴等红利的助推下，比亚迪新能源汽车销量达到24.8万辆，连续四年位居全球新能源汽车销售第一。北汽新能源以15.8万辆的销量位居国内新能源汽车销量第二。

然而，随着新能源汽车补贴逐年下降，独立车企受到不同程度的影响。2018年，比亚迪虽然营业收入增长22.79%至1300.55亿元，但净利润下降31.63%至27.8亿元，这标志着比亚迪净利润连续第二年下降。

当前，北汽新能源面临着更加严峻的挑战。2019年1-2月，产量下降超过90%，销量7379辆，同比下降40.37%。随着市场消费升级和新能源补贴的影响，北汽新能源此前专注于低端EC系列产品已不再具有优势。该公司面临着升级产品的内部压力，正经历着从低端向中高端过渡的痛苦。

对这项新政策的补贴下降比以前更加严重。27日，中国汽车工业协会秘书长崔东树在接受第一财经记者采访时表示，新能源汽车补贴的下降幅度远大于车企成本的下降幅度，因此新能源车企的利润压力仍然较大。车企需要通过提高技术和附加值，扩大规模以降低成本来应对新能源的衰退。总体而言，比亚迪等独立新能源汽车公司受到了经济低迷的影响。然而，由于比亚迪的产品相对丰富，因此影响相对较小。对于续航里程小于250公里的纯电动汽车，将直接取消补贴，北汽新能源等严重依赖纯电动汽车的公司将受到更大的影响。今年受影响最大的将是纯电动汽车，补贴在3万元左右，纯电动汽车的成本将至少增加10%。短期来看，补贴退坡是对新能源车企的一大考验，但趋势是补贴将逐步退出。车企最终需要摆脱对补贴的依赖，真正依靠实力在市场上站稳脚跟。

今年补贴衰退来势汹汹，业内普遍认为，从今年下半年开始，新能源汽车市场将进入洗牌阶段。许多公司，无论是传统汽车制造商还是新的汽车制造力量，都已经为此做好了心理准备。威马汽车董事长沈晖表示，威马从一开始就致力于打造一款不依赖补贴的车型。对整个行业来说，减少补贴实际上是一件好事，而新政策有利于引导行业使用产品，让消费者为此买单。

广汽新能源总经理顾惠南认为，降级是一把双刃剑。从短期来看，降级将对整个行业产生一定影响，但从长远来看，这对这个行业绝对有利。在他看来，衰退政策将刺激一批落后的企业破产，而对于幸存的企业来说，它代表着原材料价格的理性回归和供需关系的变化，让有实力的企业……

拥有更好的生活环境和更强的竞争力。谷惠男还表示，广汽集团（601238）对新能源汽车行业提前布局，真正做到了资金投入和技术准备。即使未来取消补贴，它也不怕在中国与国际汽车巨头竞争。

比亚迪正在通过提高技术和扩大规模来克服补贴缩减的压力。2019年1-2月，比亚迪新能源汽车销量达到43097辆，同比增长174.73%，市场份额提升至30%左右。因此，比亚迪仍然乐观地预测2019年第一季度净利润为7-9亿元，同比增长583.39%至778.65%。在接受第一财经记者采访时，比亚迪表示，经过多年的发展，比亚迪将通过全产业链核心技术储备、丰富的车型系列和矩阵、电子平台的开放共享等措施，有效降低研发和生产成本。比亚迪具有较高的规模效应和抗风险能力。

随着电动汽车技术的逐渐成熟和新能源市场的不断发展，补贴政策正在加速下降，促使新能源汽车从“政策市场”转向“市场市场市场”。

氢燃料汽车代表着未来？

作为新能源补贴全面退出的前奏，这项新政策规定，地方政府应完善政策，不再为过渡期后的新能源汽车提供购买补贴，而是将其用于支持充电基础设施“短板”建设和配套运营服务。新政策释放了人们对氢燃料汽车的“喜爱”。

中国在发展电动汽车的同时，也在加快氢燃料汽车的布局，近年来氢能发展逐渐升级为“国家战略”。2016年，《国家创新驱动发展战略纲要》提到，“发展氢能、燃料电池等新一代能源技术”是战略任务之一。2017年，《汽车产业中长期发展规划》提出，逐步扩大燃料电池汽车试点示范范围。崔东树在接受第一财经记者采访时表示，目前我国新能源汽车的发展路线仍以纯电动汽车为主，但对氢燃料汽车的重视程度也越来越高，支持力度也越来越大。

无论是在日本、韩国、欧洲还是北美的汽车产业中心，氢燃料电池汽车技术都是不可或缺的新能源汽车路线，业内甚至有“氢动力是新能源汽车的终极解决方案”的说法。

第一财经今日从丰田获得的数据显示，自2014年推出首款量产氢燃料电池汽车MARAI以来，截至2019年2月，丰田共售出8000辆氢燃料电池车。丰田已经在日本、美国和欧盟等国家和地区销售了MIRAI，目前正在中国、澳大利亚和加拿大等国家进行实证实验，以推动加氢站的建设，并为未来扩大FCV的销售范围准备基础设施。根据丰田的计划，氢燃料电池汽车的销量将在2020年左右扩大到每年3万辆以上。到2030年，纯电动和氢燃料电池汽车作为零排放车型，目标是实现年销量超过100万辆。

为促进氢燃料电池汽车的发展，日本政府先后出台了一系列政策，包括2017年启动“氢基础战略”和2018年启动“能源基础计划”。据日本媒体报道，日本政府于今年3月12日总结发布了旨在促进氢能使用的时间表。主要内容是降低使用氢气的燃料电池汽车的价格，解除对依赖远程操作的加氢站无人操作的禁令，以及其他放松措施，为普及提供帮助。假设每辆超过700万日元的汽车的当前价格将降至550万日元左右。到2020年，年销量目标将从约3000辆增加到40000辆，到2025年将增加到200000辆，到……将增加到800000辆……

30.此外，之前到2020年将加氢站数量从约100个增加到160个，到2025年增加到320个的目标保持不变。

韩国也在争夺氢燃料汽车。今年1月17日，韩国总统文在寅在参观现代汽车氢燃料汽车工厂时表示，韩国政府将为氢燃料汽车及相关产业的发展提供全力支持和援助。当天，韩国政府发布了“激活氢燃料经济路线图”，提出截至2040年，韩国汽车行业将生产和普及总计620万辆氢燃料汽车，国内需求占290万辆，对中国、欧洲、美洲和东南亚的出口占330万辆。截至2018年，韩国国内共生产889辆氢燃料汽车。

根据市场咨询公司information trends的数据，到2030年，燃料电池汽车将成为全球汽车市场增长最快的细分市场。预计到2032年，全球燃料电池汽车销量将达到500万辆，销售额将超过2500亿美元。

国内一些车企和研究机构相继进入氢燃料电池汽车领域。经过10多年的研发，大连鑫源已经拥有一整套独立的氢燃料反应堆技术，而上汽大通推出了更成熟的氢燃料电池汽车FCV8。然而，氢燃料电池汽车在中国尚未形成气候。崔东树提到，目前很少有商用车公司推出氢燃料电池汽车，而用于乘用车的氢燃料电池车仍处于研究实验室阶段。近三年来，没有氢燃料乘用车进入目录，车企基本处于观望阶段，尚未真正投产。丰田氢燃料电池汽车是在非插电式混合动力汽车的基础上制造的。丰田HEV在全球累计销量超过1000万辆，由于规模经济，大大降低了氢燃料电池汽车的成本。然而，国内很少有车企走HEV路线，这使得现阶段无论是乘用车还是商用车，都很难推出氢燃料电池汽车。

今年“两会”期间，与会车企代表提出要加快发展氢燃料汽车。奇瑞董事长尹同跃和长城汽车（601633）总裁王凤英均建议国家出台相关政策措施，促进氢燃料电池汽车全面均衡发展。广汽集团董事长曾庆红也提到了推广氢燃料电池技术的问题。

然而，一家研发氢燃料汽车的国内车企副总裁在接受第一财经记者采访时表示，氢燃料汽车商业化还有很长的路要走，包括氢燃料的提取和运输、制造成本、加氢站基础设施以及安全问题，这是迫切需要解决的问题。

目前，中国只有10多个加氢站，初期投资1500万至200万元建设一个常规加氢站。高昂的成本和安全问题导致了氢燃料电池汽车的发展瓶颈。走在前列的丰田早就意识到这是一条艰难的道路。2015年，它向公众开放了5000多项氢燃料电池汽车及其相关配件的专利，希望更多的公司加入进来，共同克服困难。值得注意的是，丰田原计划直接从混合动力汽车过渡到氢燃料汽车，但由于中国等国电动汽车市场的快速发展和对相关环境政策的需求，丰田近年来调整了新能源汽车路线，推出了电动汽车计划，并将于2020年在中国首次推出全球首款纯电动汽车。

对于新能源汽车的未来发展路线，业内一直存在分歧。大众汽车集团新任首席执行官赫伯特·迪什最近对媒体表示，技术开放和技术路线的多样性是不正确的口号，可能会导致系统变革的延迟。从今天的角度来看，电动交通是唯一可行的技术，也是减少碳排放的最佳和最有效的方式……

来自道路交通的排放。“除了电动汽车，他对包括燃料电池汽车在内的其他技术路线做出了明确的负面判断。

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