九大新变化！详解2019新能源补贴政策要点及影响

2019年3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新一轮补贴返利政策浮出水面。《通知》明确指出，基于新能源汽车规模效益、成本降低等因素，以及补贴政策退出规定，降低新能源乘用车、新能源公交车、新能源卡车的补贴标准，促进行业优胜劣汰，防止市场波动。与往年相比，2019年补贴政策在补贴标准和技术要求方面有哪些新的变化和要求？具体而言，在乘用车、公交车和卡车领域，新政的衰落程度如何？政策调整对新能源汽车行业的预期影响是什么？让我们来看看这篇文章的细目。变化一：纯电动汽车补贴降至两档，续航里程小于250公里的车型不再补贴

在纯电动乘用车领域，新政策仍然根据行驶里程提供补贴，但已从2018年的5档简化为2档，平均整体下坡里程为50%。此外，续航里程低于250公里的两款齿轮车型将不再获得补贴。具体补贴标准：250≤R＜300和300≤R＜400两级合并为一级，补贴金额为18000元；驾驶400公里以上的补贴金额减半，从5万元降至2.5万元；此外，新政策中对插电式混合动力乘用车的补贴金额已从2.2万辆降至1万辆；对于非私人购买或用于运营的新能源乘用车，新政策将按照相应补贴金额的0.7倍给予补贴。解读：从纯电动乘用车分级标准来看，250≤R＜300分级范围为47%，300≤R＜400分级范围最高，达到60%，R≥400分级范围为50%。GAIR的分析师表示，续航里程为250至300公里、降级幅度相对较小的小型电动汽车短期内销量不会大幅下降；对于续航里程在300至400公里的车企，他们将调整策略，增加或减少该区间车型的续航里程，以最大限度地减少补贴降级的影响；接下来，续航里程超过400公里的A级和B级车型将保持快速增长。变化2：电池能量密度的底线提高到125Wh/kg，平衡了安全性和技术进步

动力电池能量密度的补贴标准也是行业关注的重点之一。这一新政策再次提高了纯电动乘用车电池能量密度的补贴门槛，从2018年的最低105Wh/kg提高到最低125Wh/kg，最高补贴倍数从2018年1.2倍下降到1倍。具体补贴标准：对于重量为125-140Wh/kg的车型，给予0.8倍的补贴；140-160Wh/kg型号将获得0.9倍的补贴；重量为160Wh/kg或以上的车辆将获得一次补贴。解读：此前传闻的补贴政策将能量密度要求提高到了180Wh/kg，而官方版本仍将补贴的最高临界点设定在160Wh/kg，这反映出该政策并没有继续过度追求电池能量密度，而是平衡了安全性和技术进步。变化3：用电补贴的起征点和上限都提高了

2018年，相关政策开始对纯电动乘用车百公里耗电量较好的产品进行额外补贴。今年，补贴仍然有效，但能源消费标准进一步提高。具体补贴标准：对超过门槛10%-20%的车型，给予0.8倍的补贴；优于20%-35%的车辆将获得一次补贴；

超过35%的车辆将获得1.1倍的补贴。

同时，对插电式混合动力乘用车的能耗水平要求也有所提高。新政策规定，B州纯电动续航里程小于80公里的插电式混合动力乘用车的油耗与现行国家常规油耗标准的相应限值相比，不到60%。具体补贴标准：对比例在55%-60%之间的车型，给予0.5倍的补贴；比例低于55%的车辆将获得一次补贴。解读：新能源乘用车能耗水平系数指数是整车设计水平和三电系统技术先进性的综合反映。它涉及到整车的轻量化和电动化驱动水平，是衡量新能源汽车行业发展的重要指标。新政策将能源消耗率的要求从2018年的不到65%提高了5个百分点。补贴门槛和上限的提高将作为后续国家制定新能源汽车技术发展方向的参考。变化四：乘用车单千瓦时补贴降至每辆100元，补贴额度减半一半以上

在新能源公交车方面，与2018年相比，各类公交车的补贴标准从1000元/千瓦时降至100元/千瓦小时，其中快速充电纯电动公交车降幅最大，从2100元/千瓦时候直接提高到900元/千瓦。此外，所有类型乘用车的自行车补贴上限也减半。在技术门槛下，非快速充电纯电动公交车的单位负载能力能耗不应超过0.19Wh/km？Kg，电池系统的能量密度不小于135Wh/Kg，续航里程不小于200公里；快速充电纯电动公交车的快速充电率应高于3C；插电式混合动力公交车的纯电动续航里程不得低于50公里。解读：此次纯电动公交车补贴指标下降较快，整体补贴降幅在50%-55%之间，单千瓦时电补贴降幅更大。但新政策取消了新能源公交车电池系统总质量占整车整备质量不超过20%的门槛要求。变化5：对有载重标准的轻型卡车推出特殊车辆补贴相对有利

新能源特种车辆单车补贴上限引入了特种车辆的负荷类别，即N1、N2和N3。根据各自的标准：N1是指最大设计总质量不超过3500kg的卡车，主要是技术相对较低、非主要车企较多的微型客车和微型客车车型；N2类是指最大设计总质量在3500公斤以上但不超过12000公斤的卡车，主要是技术力量相对较强的轻型卡车和城市地区的其他物流车辆；N3类是指最大设计总质量超过12000公斤的卡车，主要是中重型卡车车型，如城市运输的柴油车。解读：新能源专用车补贴的减少对企业物流车的发展有一定的合理降温作用，特别是在2018年减少40%的基础上，这次的降幅仍达到46%至59%。从新政策下对这类车型的补贴分类来看，N1型微型乘用车受到的影响较大，补贴额度仅为2万元；

N2型轻型卡车和轻型卡车与N3型中重型卡车一样，享受5.5万元的补贴限额，这有利于主要轻型卡车企业的强劲表现，也表明了政府对中重型卡车车型电动化的鼓励。变化6：地方补贴的退出将改为充电/加氢等基础设施补贴。地方政府应完善政策，不再为过渡期后的新能源汽车提供购买补贴，而是将其用于支持充电基础设施“短板”建设和配套运营服务。如果地方政府继续提供购买补贴，中央政府将对相关财政补贴进行相应扣除。解读：制定这项政策是为了迫使地方政府放松保护政策，另一方面是为了解决充电基础设施的巨大缺口。根据四部委联合发布的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》，到2020年，将新增1.2万多个集中充换电站，安装480多万个分散充电站，满足全国500万辆电动汽车的充电需求。但截至2018年11月，全国共有72.8万个充电站，完成率仅为15%，缺口为407.2万台。在GAIR分析师看来，取消土地补贴后，此前在一些市场过度依赖补贴政策的车企将调整价格。据悉，蔚来、小鹏、野马等公司已经开始采取行动，并将逐步调整其车型的售价。不过，广汽新能源、比亚迪等一些车企也表示愿意保持价格不变。变化7：部分资金预分配，缓解企业资金压力。从2019年开始，对于有运营里程要求的车辆，将在完成销售和注册后预分配一部分资金。在达到里程要求后，可以按照程序申请清算。政策发布后，已销售并注册的有运营里程要求的车辆，自注册之日起2年内不符合2万公里的，不予补贴，清算时将扣除预分配资金解释：现行政策规定，运营车辆申请补贴结算必须满足2万公里的行驶里程。一些企业反映，清算时间长，资金占用压力大。新政策将完善清算制度，提高资本效率，并在一定程度上缓解企业的资金压力，使其能够设计产品推广、市场推广、资金匹配，实现可持续发展。变化8：不符合补贴要求的车型将被纳入推荐车型目录。从2019年开始，符合公告要求但不符合2019年补贴技术条件的车型也将纳入推荐车型目录。解读：无限制出行、免费购买、便捷登记等非补贴措施在扩大新能源汽车消费方面发挥了重要作用，一些地方已将这些措施与推荐车型目录挂钩。因此，为了鼓励新能源汽车的消费，加强非补贴政策的作用，新政策还将包括符合推荐型号目录中产品公告要求的型号。变化9：过渡期短，标准降低。新政策将于2019年3月26日起实施，过渡期为2019年3月份26日至2019年6月25日。过渡期内，对符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标的车辆，按照2018年补贴政策给予相应标准0.1倍的补贴；销售符合2019年技术指标的上牌汽车，将获得2018年相应标准的0.6倍补贴；

在过渡期内，销售和注册的燃料电池汽车将按照2018年相应标准的0.8倍获得补贴。解读：考虑到新能源汽车的技术转型升级周期，消化库存产品需要一定时间。为避免对企业生产和销售造成重大影响，新政策继续设立政策过渡期。但与2018年相比，过渡期补贴标准有所降低，过渡时间从4个月缩短至3个月。盖世总结：总体而言，2019年补贴政策从2018年开始加大了降级力度，三大车型平均降级50%，直到2020年底。与此同时，新政策还取消了土地补贴，取而代之的是对充电/加氢等基础设施的补贴。可以想象，随着国家补贴的大幅下降和地方补贴的取消，依靠财政补贴谋生的时代将一去不复返，新能源汽车行业也将进入真正的市场竞争阶段。

标签：比亚迪蔚来小鹏

汽车资讯热门资讯