2019造车新势力倒闭年？

3月5日，中国造车新势力的领导者蔚来汽车发布了2018年全年财报。报告显示，蔚来汽车在2018年成功销售了超过1万辆电动汽车，导致净亏损93亿元，亏损同比增长91%。同时，报告显示，2019年的预期销售增长明显落后于预期，工厂建设被搁置。针对糟糕的业绩报告，资本市场立即选择用脚投票：蔚来汽车股价在3月5日盘后暴跌17.8%，至3月14日收盘。它在七个交易日内下跌了40.6%，市值蒸发了42.1亿美元。

NIO NIO的股价在三月份下跌了40%。NIO 2018年的答卷只能被评价为“失败”，而“中国造车新势力”远不止已经上市的NIO。还有威马汽车、小鹏汽车等顶级公司，以及二、三、四线的100多家公司。这100多家造车新势力中的大多数将在2019年度过生死攸关的一年。

在中国造车新势力中，新能源汽车和智能驾驶是汽车行业无可争议的方向。然而，中国没有一家新能源汽车制造企业值得投资——基石资本董事长张伟对2019年及以后新能源汽车和智能驾驶领域的新势力需要面临的挑战发表了独特而尖锐的分析观点。雪山财经将他的观点转载如下。持续烧钱：最终结果可能是中国掀起了一波造车热，始于2015年左右。随着政策的倾斜和资本的推动，一股引人注目的“风口”已经形成。然而，与以往的团购大战和共享经济不同，由于汽车行业的资本密集性和技术壁垒，相关企业的融资规模增加了几个数量级。核心技术的开发、整车制造基地的建立、服务体系的建立都需要至少100亿元的持续投资，行业整体融资额可能接近1000亿元。对于造车新势力来说，不同的方言理论可能众说纷纭，但从阶段数据来看，唯一可以统一的特征是“烧钱”，这是一项大规模的资本投资。以蔚来汽车为例，其财报显示其持续烧钱，并造成了大规模亏损。2016年至2018年，三年内分别亏损25.7亿元、50.2亿元和96.4亿元，累计亏损172.3亿元，毛利率仍为负。有人说特斯拉也烧钱，但通过对比NIO和特斯拉不同阶段的财务报告，双方烧钱的“能力”可能会相差几个数量级。

与NIO相比，特斯拉在各个发展节点的财务比率

在资金需求持续燃烧的情况下，许多新兴汽车制造商瞄准了NIO在科创板的上市。董事会的潜在公司名单中还包括7或8家新兴汽车制造商的名字。但我们认为，科创板虽然可以接纳亏损企业，但并不意味着需要为大量“烧钱”企业提供血液才能生存，这不符合科创板的初衷。美国资本市场高度尊重从0到1的创新，这就是特斯拉能够筹集资金并在美国资本市场拥有高估值的原因。中国的100个模仿者做的事情从1到2，而对于这类企业来说，资本市场要求你制作大规模的收入或利润财务报表，这并不容易实现。毫无节制地烧钱只会让投资者走得更远。中国造车新势力的核心融资来源是专注于GDP的地方政府、渴望转型或摆脱虚拟现实的房地产开发商，以及渴望投资、害怕失去运营的机构投资者……

机遇。他们最终会失败，无法生产或销售汽车。许多地方政府已经尝到了苦果。政策变化：补贴衰退之后，2019年谁会裸泳？如果烧钱导致的财务问题会首先淘汰一些运动员，那么新能源汽车的补贴衰退将影响所有参与者。1月12日，工信部部长苗圩透露，有关部门正在紧急研究制定2019年新能源汽车补贴政策。尽管最终的补贴政策尚未出台，但市场普遍预计今年补贴将减少30%至50%，其影响不容小觑。包括小鹏和威马在内，他们已经宣布了涨价安排。

小鹏汽车的涨价是为了应对补贴的减少。然而，无论采取何种应对措施，拒绝新能源汽车补贴的决定表明，该领域的产品已逐渐偏离政策导向，转向完全的市场竞争。当“浪潮”消退时，造车新势力必须用实力和质量与传统制造商和同行同台竞争。面对这种不断变化的环境，汽车制造业的新势力将面临更大的挑战。首先，他们需要在大规模交付中与时间竞争，用产品换取市场；其次，当政策无法说服对新能源汽车犹豫不决的消费者时，造车新势力的成功与否将完全取决于产品性能和品牌知名度。坦率地说，除了少数几家领先的公司外，在短时间内涌现出了许多汽车公司。除了追风这一常见问题外，近年来大多数公司可能仍将目标对准了对新能源汽车的大力补贴，希望通过补贴快速获利。但随着补贴的提前减少，今年行业重组将急剧加速。竞争加剧：狼真的来了吗？一波未退，一波又起。直到最近几天，特斯拉还在所有车型上掀起了一波大幅降价潮。为了提高销量，特斯拉在所有车型上都大幅降价。以Model 3为例，其在中国的降价幅度从6.0%到8.8%不等。特斯拉正在将其销售方式转向全球在线销售，关闭门店以节省成本，这有助于将所有产品的价格降低约6%。与此同时，特斯拉在上海的工厂已经在建设中，并在中国建立了数十家子公司，布局电动汽车、零部件、电池等产品的生产，致力于全面推进国产化。外国狼特斯拉正在激烈抢占造车新势力的国内赛道。这还不包括奥迪e-tron、梅赛德斯EQC、捷豹I-space等即将进入中国市场的传统汽车制造商所带来的将自己定位为高端电动汽车新产品的压力。

与特斯拉相比，国内造车新势力之所以拥有Lebensraum，主要是因为两个原因：相比特斯拉，造车新力量具有价格优势；

特斯拉尚未在中国实现量产，目前无法满足消费者的规模需求。现在特斯拉的这两个问题都需要解决，而这次价格调整是特斯拉对中国市场发起大规模进攻的强烈信号。特斯拉这次降价是第一次，但永远不会是最后一次。一旦特斯拉上海工厂建成并开始生产，特斯拉的价格很可能会再次下降，接近NIO ES8甚至更低。届时，当前淘汰汽车制造业新势力的压力可能会进一步加剧。除了特斯拉已经大规模进入中国市场外，新能源汽车的制造机会仍然在于传统制造商。我们认为，新能源汽车制造的真正机会仍然在于传统汽车企业。整车行业是一个需要燃烧200多亿元，至少需要十年时间才能检验其成功的行业。像特斯拉这样的优秀公司在创业16年后仍未实现年度利润。制造汽车不是制造自行车或手机。汽车的可靠性、安全性和稳定性需要长期的工业积累。即使是像丰田和大众这样已经制造了几十年汽车的大公司，也容易因为质量问题而召回汽车，更不用说缺乏经验的新势力了。2015年，大众汽车因尾气造假被美国罚款150亿美元，但并未影响其品牌和销量，表明品牌积累并非一蹴而就。事实上，全球许多知名汽车制造商对新能源汽车和智能驾驶的积累令人敬畏。丰田等领先品牌在新能源相关研发方面投入巨资，甚至奇瑞等排名较低的制造商也拥有数量惊人的相关专利。事实上，奇瑞在2018年已经卖出了9万辆电动汽车，而数百家新车制造商加起来并没有卖出3万辆。特斯拉成立于2003年，2015年累计销量达到10万辆，2017年全年销量达到10万辆。它花了整整12-14年的时间进行探索。新车制造商如果想达到10万辆的年销量门槛，即使只是从1辆增长到2辆再复制，也需要至少8-10年的积累。2017年，在全球投资研发的50强企业中，有13家汽车制造商进入。对于传统汽车制造商来说，一旦有一天他们出售新能源来赚比传统汽车更多的钱，那就是失败。造车新势力的技术积累也很可怜，弯道超车只会翻车。而其他传统汽车制造商的新能源产品，凭借其现有的品牌知名度和强大的销售渠道，无疑将以“狼群”的势头进入战场。与造车新势力相比，宝马、奔驰等传统优势制造商仍有一百多年的历史，在消费者中形成了品牌信任。车主购买宝马和奔驰是因为他们的品牌以及他们的品牌所代表的价值和内涵，这使得造车新势力更难取代他们。

2017年，在全球50大研发投资中，有13家传统汽车公司入围，而自动驾驶技术在Waymo等公司中脱颖而出。谷歌和优步等全球主要科技公司也在专注于投资智能驾驶。智能汽车的投资机会不在车企，而在产业链的上下游。上游供应商如优秀三电供应商、自动驾驶解决方案供应商，下游供应商如共享出行解决方案供应商。出路在哪里：掌握核心技术，深化汽车产业链一直是“造车难，门槛高，不是每个人都能做到”的呼声。然而，企业家和投资者仍然低估了这些困难。中国已有100多家新车制造公司，前十大新车制造公司的融资总额超过500亿元。纵观全球汽车行业，美国只有三个半主流的“自主品牌”，日本有三大汽车集团，欧洲只有五个。该行业的大规模重组即将开始。由此可见，在“汽车制造业”中……

stry，处于金字塔顶端的无疑是整车制造业，它代表着品牌和消费者意识。然而，单一的市场无法容纳这么多整车制造企业。对于汽车制造业的新势力来说，我们预计今年只能存活个位数甚至更少，大多数公司将破产倒闭。当然，另一个结局是被大型汽车公司收购，或者被宝能这样的房地产开发商接管，他们渴望摆脱虚拟，进入现实世界，但不知道该何去何从。然而，新能源汽车行业仍然方兴未艾。尽管汽车制造业已逐渐成为一片红海，但汽车产业链庞大而复杂，链中仍有许多机会。以传统汽车为例，在整车厂之外，仍有德国博世、日本爱信精密机械等汽车零部件产业链上的巨头企业。我们将拭目以待，中国企业是否还有机会通过深耕新能源产业链，巩固基础，在上下游领域建立一些核心企业。本文首发于微信公众号：雪山财经。文章内容属于作者个人观点，不代表和讯网络的立场。投资者应据此操作，并承担风险。

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