后补贴时代提前降临，新能源补贴新政下各大车企应何去何从？

2019年3月26日，注定是中国新能源汽车发展史上难忘的一天。国家财政部发布新一轮补贴政策，降幅大、影响面广，可以说给整个汽车行业投下了“重磅炸弹”。今天，我将从新政的解读、降级的影响和对策三个方面进行分析，希望能给汽车行业的朋友们带来一些启发。靶场新政策解读：“军备竞赛”宣告结束

自2013年以来，区间一直是补贴分类的最重要标准。国家的初衷是鼓励车企增加续航里程，解决消费者里程焦虑，促进新能源产业发展。汽车公司也非常合作，总是能够推出符合压力线标准的产品，并获得足够的补贴。2018年，该国试图打破范围分类标准，将其从3级划分为5级，并提高了范围标准。然而，这似乎并没有给车企带来太大麻烦，它们很快就完成了自己的调整。但在2019年，新政策改变了风格，将补贴简化为250公里和400公里两个级别，导致补贴金额大幅下降。最高级别的门槛维持在400公里，没有进一步提高，250公里和400公里之间的补贴差额仅为7000元，远远无法覆盖电池寿命提高所需的电池成本。总之，试图增加补贴范围的时代已经结束。电池能量密度：回归理性发展

早在2012年，国家就在《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中提出，到2020年，电池单比能要达到300瓦时/公斤。在政策的引导下，电池公司丝毫不敢松懈，正朝着高能量密度的路线冲刺。2018年的补贴政策还将能源密度与补贴金额联系起来。然而，随着电动汽车自燃事故的不断发生，人们开始明白，简单地提高电池能量密度并不是一件安全的事情。例如，目前最流行的三元电池NCM811路线需要在材料稳定性和循环寿命方面进行验证。2019年，新的补贴政策进行了及时调整，不再鼓励追求高能源密度。电池公司和汽车制造商可以暂时松一口气了。每100公里耗电量：与拼车公司相比的实际实力

如果续航里程可以通过电池容量来叠加，能量密度可以通过升级电池来提高，那么百公里耗电量是车企技术最先进的指标。与燃油动力汽车的油耗类似，百公里耗电量与汽车的各种技术性能有关，如风阻、三电系统效率、车身重量等。这些都是实现“优胜劣汰”最可靠的制约因素。在新的补贴政策中，这一点已经明显收紧。取消土地补贴：有望消除地方保护的新能源的快速发展离不开地方政府的大力支持。2017年之前，国家补贴和土地补贴的比例可以达到1:1，其中国家补贴5.5万元，土地补贴5.5万；

尽管自2017年以来，土地补贴不能超过国家补贴的一半，但考虑到各种系数，理论上可以获得最高的土地补贴金额，即2.9万元。补贴金额如此之大，以至于各地政府在一定程度上为获得补贴设定了一些硬条件和软条件。对于汽车公司来说，最终获得补贴并不是一件容易的事。这项新政策迫使地方政府取消“现金补贴”，转而支持基础设施和服务。毫无疑问，这在很大程度上有助于打破地方保护，但同时也收紧了对地方政府的要求。过去光花钱就足够了，但现在是时候不仅要花“钱”，还要花“权”来检验地方政府的执行力和决策力了。以下是2019年新能源补贴计划的主要内容，供您参考：

我将从续航里程、电池能量密度和百公里耗电量三个方面分析此次补贴对降级的影响。续航里程：300-350公里续航里程补贴降幅最大，达到60%

如前所述，无论范围如何划分，车企似乎都能迅速做出反应，找到最具成本效益的补贴范围。因此，2018年，三分之一的车型和产量集中在300-350公里的范围内，因为4.5万元的补贴具有最高的成本效益。如下图所示，假设每辆车刚好卡在补贴间隔的门槛上，续航里程为300公里的车型每公里可以获得297元的补贴。

然而，在2019年的补贴政策中，这一领域的补贴降幅最大，达到了60%。那些曾经习惯于“美好时光”的人现在可能更麻烦了；自去年下半年以来，里程超过400公里的车型逐渐增多，电池容量普遍在50千瓦时以上。当补贴减少50%时，他们也将面临巨大的成本压力；250公里以下路段的补贴已被取消，约10%的车型受到影响。然而，据信大多数公司都制定了相应的计划。电池能量密度：120-125Wh/kg区间车辆补贴取消，影响最大

目前，大多数车型的电池系统的能量密度都集中在140-160Wh/kg的范围内。这项新政策的补贴系数已从1.1倍降至0.9倍，影响的车型范围很广；

最高补贴阈值保持在160Wh/kg，补贴系数已从1.2倍调整为1倍。目前，这些模式正在逐渐增加，但这种补贴调整可能会影响一些公司对技术路线规划的审查。最大的影响是120-125Wh/kg范围内的车型，目前占产量的13%。补贴将完全取消。最近，一些车企也发布了一些电池能量密度在这个范围内的新车型，这些车型被卡在了补贴线之外。我们将继续监测他们是否会采取一些措施作出回应。百公里用电量：补贴最低门槛提高10%，对A00级车型影响显著

去年10月，我们预测每100公里的用电量将继续增加，但对于其幅度是5%还是10%，存在着重大争议。目前，在5%-10%的范围内有大量的A00型汽车，这些汽车的整备质量相对较轻。如果按照目前的形式计算能耗阈值，将很难满足能耗要求。国家在新的补贴政策上并没有手软，直接将最低补贴门槛提高了10%，这也意味着释放出一个信号，即A00级汽车必须首先实现自给自足，在没有补贴的情况下销售。超过35%能耗门槛的车型可以获得1.1倍的补贴，但目前几乎没有达到这一标准的车型。看来各家汽车公司都将有新的方向需要努力。综合影响：后补贴时代已经提前到来。以下是这项新补贴政策对各细分市场核心车型的影响列表。可以观察到，在新的补贴政策下，每款车型的补贴减免率基本在75%以上，表明后补贴时代已经提前到来。

对策：过渡期的短期策略：制造商补贴/触底。首先，我们来看看转型期内各家车企的短期策略。总之，在过去的三个月里，所有的车企都在“拼到底”。行业领导者比亚迪率先稳定价格，保持2018年补贴标准不变。人们担心，这一次，一些汽车公司将被“拖垮”。

关于汽车公司长期战略的讨论后来从长期的角度进行了分析。据信，这也是各大车企在完全取消补贴的情况下面临的最大挑战。当然，这需要整个汽车产业链的集中智慧才能找到出路。今天，我们只能抛砖引玉，与大家分享一些想法和建议。首先，将当前新能源用户分为两类：单位用户，主要包括叫车、租赁公司、分时租赁和出租车公司；另一个主要类别是个人用户，主要包括经济用户、执照申请人和高科技申请人。然后，基于补贴降级的敏感性作为横轴，补贴降级对购车决策的影响程度作为纵轴，将新能源用户的主要类型放在这四个象限中进行政策讨论。

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1.探索新能源汽车的附加值。从图中可以看出，除了两类用户：极客和出租车公司外，大多数新能源用户对补贴降级高度敏感。出租车公司的低敏感度是因为选择汽车遵循政策；

极客是指那些追求新奇、敢于创新、渴望引领潮流的人。这些人可能会因为高端环保的形象、加速的乐趣、自动驾驶的创新，或者对某个偶像的追求而选择纯电动汽车。简而言之，这些人对价格的敏感性较低，意志力相对坚定。如果新能源和传统燃油车之间的价格差距在短期内无法缩小，那么就有必要想办法为新能源增加一些附加值。特斯拉在这方面几乎做到了极致，无论是品牌还是产品本身，都让大多数人产生了付费欲望；在国内企业中，NIO试图通过服务来突破，但其疯狂烧钱模式的可持续性仍存在许多疑问；

漫威X试图通过一系列黑科技来吸引眼球，但目前似乎面临着“挤而不挤”的困境。目前，特斯拉正在进行激烈的攻势，国内车企在这方面的时间可能已经不多了。2.抓住互联网上“新能源”叫车的机遇。在过去的一年里，业内常有一句话：从汽车制造商向旅游服务提供商转型。尽管听起来可能有点遥远，但在智慧城市国家战略和新能源发展的巨大压力下，各大车企纷纷采取行动。由中国一汽、东风汽车（600006）、长安汽车（000625）这三大全国车企以及腾讯、阿里巴巴、苏宁等知名企业联合成立的T3出行公司就是最好的信号。2018年，新能源单位用户占比接近40%，如果算上一些“私家车公用”的案例，这个比例应该会超过50%。在这些单位用户中，约车和租赁公司的合计比例达到60%，租赁公司的新能源汽车大多与出行平台合作。尽管这一群体用户也受到补贴下调的较大影响，但由于车辆价格与运营成本直接挂钩，随着各大城市发布的“新能源”对叫车的政策要求，未来新能源叫车市场将具有巨大的销售潜力。昆明：从2019年1月1日起，网约车牌照只能是新能源汽车。大连：到2020年，全市四区所有公交运营线路将逐步淘汰传统燃油车。到2025年，全市网约车将全部为新能源汽车。海南：2019年，海口三亚新注册的叫车服务100%为新能源汽车，全省不低于80%。2020年，全省新能源汽车使用率达到100%。深圳：禁止非纯电动汽车注册为网络预约出租车。2018年，新建出租车快速充电站5200多套。当然，未来交通领域的竞争将更加激烈，交通服务将类似于车辆，需要针对不同人群提供特定的服务和车辆精细化。我们也在这方面进行了许多相关研究，欢迎感兴趣的朋友一起讨论。

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3.不断优化三电汽车的配置和产品配置。长期以来，车企主要专注于与三电汽车相关的补贴导向发展。现在，他们必须转向以消费者为导向的思维。

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我们通过研究分析了新能源用户的使用行为，发现近90%的用户每天出行在100公里以内，70%的用户在电池电量降至一半时开始充电。因此，它真的需要达到500公里的续航里程吗？达到500公里能解决消费者的里程焦虑吗？随着电池的更新，电池一定会变得更具竞争力吗？拥有更高的电池能量密度更好吗？这些问题可能需要重新审查。3月7日，北汽新能源推出了新款EC220，将电池更换为低成本的磷酸铁锂，只保留了慢速充电方式，新能源汽车的续航里程仅为206公里。如前所述，国家要求A00级小型车首先实现自给自足，领先企业似乎已经开始探索。此外，长期以来，国产品牌车型以其丰富的装备而闻名。可能有一种误解，认为国产品牌的车辆成本低于合资品牌。事实上，无论是从规模效应还是成本控制力度的角度来看，都不是这样。比较国内外汽车公司的利润率可以揭示一两件事。因此，随着新能源车型的成本压力不断增加，设备同质化竞争不断加剧，依靠设备取胜将变得非常困难。车企的下一步是考虑如何优化配置，并将资金花在能够打动消费者的前沿。4.努力降低成本是一项公认的任务，需要不断加以解决。奎斯……

关键在于有多大的空间、多快的速度以及有什么途径可以降低成本。本节中的主题是相对技术性的，因此我们在此不再赘述。我们一直在监测三电上下游的成本，并使用一些成本模型进行相关分析。如果您感兴趣，请随时与我们联系，以便进一步沟通。

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5、由于不确定性较强，当地企业集团公关将此放在最后。这可能会成为新能源爆发的新机会，例如柳州模式的创建，地方政府在其中发挥着至关重要的作用。如果像柳州那样，在停车位、路权、充电站、使用费等方面为新能源汽车提供优惠政策，无疑将产生强大的推动作用。根据我过去两年对太原新能源市场的观察，作为中国最早将出租车全部改为纯电动汽车的城市之一，当地消费者对新能源的认知比其他城市高得多。随着需求的不断增加，充电相关行业发展迅速，当地基本不存在充电难的问题。但这里提到的不确定性主要取决于地方政府的决策和执行能力。因此，汽车公司也需要加强游说和公关，努力快速高效地实施新能源支持政策。

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以上结论是我对2019年新能源补贴政策的看法。总体而言，平均降幅超过75%可以被视为后补贴时代到来的早期宣告。各家车企面临的挑战仍然非常重大，但有挑战就意味着有新的机遇，汽车行业将迎来新一轮变革。我认为，在这次转型中，车企需要回归原点，从消费者思维的角度思考新能源的真正机遇，并结合智慧交通的场景进行大胆创新和探索。作为大多数汽车公司的合作伙伴，威尔逊还将努力在这一转型中提供更精确的支持和深入的分析，帮助大家实现一个宏伟的转型*本文作者是田卫东，有限公司新能源高级顾问，仅代表作者个人观点。

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