中国加氢站“亏损至死”？

文|亿欧汽车

最近，氢燃料电池汽车再次点火。有业内人士认为，这与纯电动汽车补贴退坡密切相关，尽管2019年新能源汽车补贴早已释放出强烈的“退坡”信号，而氢燃料电池汽车补贴仍在继续。

有人直言，目前对氢燃料电池汽车的“炒作”是为了“忽悠和补偿”。亿欧汽车认为，“炒作”氢燃料电池汽车的成本太高，补贴不是普通企业可以轻易“忽悠”的。抛开氢燃料电池汽车的技术成本不谈，加氢站的建设成本很容易超过数千万，足以让大多数人负担不起。全国乘用车市场信息联席会议秘书长崔东树，在接受亿欧汽车采访时表示，他能理解目前“炒氢”的趋势。“目前，氢燃料电池往往依赖发展机遇。为了在行业中找到突破，纯电动发展更受市场认可。目前缺乏核心技术，氢燃料商用车的发展比乘用车更有前景

安亭加氢站“亏本运营”12年

在绿树成荫的上海汽车博览园，亿欧汽车看到了上海第一个固定式加氢站——安亭加氢站。从外观上看，安亭氢站与普通加油站没有太大区别，旁边有一些暴露的储氢罐和压缩机等大型设备。

工作人员熟练操作流程，如取下、插入车辆的储气罐、打开加气授权钥匙和启动加气。与加油站相比，加氢车辆在进出加油站前必须由工作人员进行检查，以确保氢燃料电池车辆在进出前没有空气泄漏。典型的氢燃料电池汽车的加油时间约为3-5分钟，而神沃乘用车的加油时间则约为10-15分钟。

安亭加氢站自2007年建成以来，已连续运行近十二年，完成了2010年世博会燃料电池汽车示范车队的氢气供应保障任务。据亿欧汽车介绍，嘉定114巴士作为上海首条燃料电池巴士路线，目前运营6辆神沃燃料电池巴士，由上汽集团（600104）和神沃巴士联合开发，用于新一代燃料电池巴士产品。目前，安亭氢站主要为嘉定区及周边地区的氢燃料汽车提供加氢服务。现场工作人员介绍，目前，加氢燃料汽车主要是商用车，有神沃客车、上汽大通、东风物流等品牌，还有荣威品牌的测试车

上汽大通燃料电池汽车FCV8正在进行加氢

深沃氢燃料电池公交车正在加油

据悉，安亭加氢站仍以示范和科研功能为主，尚未实现商业运营，无法盈利。

关于加氢站如何盈利，加勒特高增长区市场总监王成龙告诉亿欧汽车：“中国政府非常聪明。许多外国仍然从轿车开始，但中国政府开始推动商用车在这个行业真正实现盈利，而不是不断烧钱。“使用商用车作为切入点具有一定的优势，例如公交车或物流车队的固定路线。在一定的区域内，只需要一个加氢站就可以支持许多高氢消耗的公交车和物流车辆，这足以使加油站盈利。

然而，工作人员告诉亿欧汽车，目前安亭加氢站的氢气售价为70元/公斤。一辆行驶100公里的公交车消耗大约8公斤的水凝胶……

价格在560元左右。在比较了氢、柴油和纯电动汽车的消耗量和价格后，亿欧汽车发现，使用氢燃料电池汽车的成本远高于其他两种燃料。目前，氢燃料的优势并不明显。

政策红利无法弥补加氢站的困难

世界上最早的加氢站可以追溯到20世纪80年代的美国洛斯阿拉莫斯。根据常春藤经济学院的统计，目前全球共有369个加氢站，其中欧洲152个，亚洲136个，北美78个。根据《中国氢能与燃料电池年报2018》，截至2018年11月，中国共有27个已完工的加氢站，其中3个已拆除，部分尚未投入运营。亿欧汽车梳理了国内已建成运营的部分加氢站的情况。

从上表可以看出，目前正在运营的加氢站主要分布在广东和上海。加氢站的大规模建设主要集中在2017年至2018年之间，每日加氢量在200公斤至1000公斤之间。值得一提的是，该表显示，有5个加氢站由氢枫能源独立建设。亿欧汽车预计，随着政策红利的推动，各地将开始实施计划，相关建筑公司的成熟技术将导致2019年至2020年间加氢站的数量有一定的增加。

3月26日，财政部发布关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知，要求在支持各地充电基础设施建设的同时，减少对新能源汽车的补贴。目前，我国加氢站建设补贴一般为国家补贴每站400万元，地方补贴每站不低于300万元。地方补贴政策相继出台。根据《广东省佛山市南海区推进加氢站建设运营和氢能源汽车运营办法》，新建固定式加氢站最高补贴800万元，这是目前全国公开实施的加氢站政策中补贴最多的城市。

此外，由于加氢站的规格不同，补贴强度也存在差异。4月24日，六安市发布《六安市人民政府关于大力支持氢燃料电池产业发展的意见》。对加氢能力为400kg/d的35MPa加氢站或200kg/d的70MPa加氢站内，按加氢站设备投资额的30%给予补贴，最高200万元；

加氢能力1000kg/d的35MPa加氢站或加氢能力400kg/d的70MPa加氢站内，最高不得超过400万元。

早在2016年，工信部组织的《节能与新能源汽车技术路线图》就指出，到2030年，我国加氢站数量将超过1000个。在政策红利的推动下，地方政府加快布局氢能产业，对加氢站建设做出了明确的数量计划。亿欧汽车编制了目前中国部分省市加氢站建设的数量计划。

通过观察上表不难发现，国内加氢站的爆炸期在2020年左右，规划只是一个方面，在实践中还有一段艰难的旅程要实施。TATSUNO的一位技术专家在参观安亭加氢站时告诉亿欧汽车，日本目前有109个加氢站，计划在2020年东京奥运会之前建造160个。“要如期实现这一目标将非常困难

目前，加氢站建设的最大障碍是成本问题。以加氢站设备为例，仅氢气压缩机就占到了成本的30%。目前，中国一个日加氢能力为200公斤的加氢站的成本约为1000万元。即使有政府补贴，也很难掩盖加氢站建设和运营成本高的事实。

谁阻止了加氢站的兴起？

在亿欧汽车看来，加氢站作为氢能产业发展的重要基础设施，如果不能形成一定规模，很难支撑氢燃料电池汽车在未来的广泛应用。以安亭加氢站为例，它每天只能为26辆车提供加氢服务。一旦氢燃料电池汽车的大规模生产爆发，现有加氢站的供应能力显然不足。此外，加氢站的建设和商业运营面临着超乎想象的挑战。亿欧汽车总结了以下四个原因：

首先，我国加氢站建设所需的核心设备大多依赖进口，加氢站缺乏成熟、量产的零部件和设备，直接导致加氢站的建设成本高。

其次，目前加氢站很难盈利。加氢站的基础设施需要依靠加氢的“规模效应”来平衡收入和利润，但中国的燃料电池汽车仍处于早期阶段。中国汽车协会数据显示，2018年，中国燃料电池汽车产销1527辆，其中燃料电池公交车1418辆，燃料电池卡车109辆，同比增长20%，远低于同期新能源汽车61.7%的增速，数量上也远未形成规模。

第三，我国加氢站建设审批缺乏标准体系。加氢站的规划、立项、审批和运行监督等相关制度也不完善。长城汽车（601633）总裁王凤英在今年两会上提出，国家要加强顶层设计，统一规划国家加氢基础设施，降低审批难度。目前，加氢站的建设计划主要依靠地方政府的推动和实施，审批流程从半年到两年不等。在亿欧汽车看来，只有尽快出台相应的管理规定，简化和规范加氢站的审批流程，才能吸引企业积极开展加氢站建设和运营。

第四，除了加氢站的高运营和维护成本使公司对投资建设加氢站犹豫不决之外……

氢气没有相应的管理标准。氢气在中国被列入《危险化学品目录》，加氢站的国家管理标准目前在中国是空白的。他们的审批和监督由危险化学品经营的消防和安全监督管理，目前尚不清楚负责管理城市燃气的住房和建设部门是否会负责。

加氢站还处于起步阶段，距离火山爆发的时间还很远。亿欧汽车认为，在多方努力推动产业发展的同时，“国家队”的加入至关重要。除政策支持补贴外，地方政府应根据当地发展需求，建立氢燃料产业示范区和特定商用车路线，鼓励对加氢站核心设备和燃料电池技术进行补贴，促进我国氢燃料电池汽车全产业链健康发展。

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