20世纪60年代，日本汽车公司首先开放了一般的公共汽车市场，完成了地方垄断，然后系统地向海外扩张，成功进入美国市场；20世纪80年代，随着雷克萨斯和英菲尼迪的诞生，日本汽车行业开始挑战豪华品牌在美国和欧洲长期以来的声誉。雷克萨斯专注于豪华，而英菲尼迪则打造了一个以极致性能为标志的全新豪华品牌。30年来，英菲尼迪一直将“极致性能”作为品牌的发展目标，成为汽车技术领域的领导者。从顶级的CVT，到先进的线控主动转向系统，以及连续十四年入选沃德十大发动机的VQ系列发动机，再到全球首款量产的VC Turbo可变压缩比发动机的推出，都是最好的证明。
在日本横滨总部，日产汽车首席动力总成工程师Kiga Shinichi介绍了这款发动机的技术关键。可变压缩比的实现是通过应用多连杆连接机构来调节活塞行程的上止点范围，从而使气缸运行时的压缩比可以根据实际使用需求在8:1到14:1之间自由切换，同时在一台发动机上实现高性能和高效率。英菲尼迪并不是唯一一家进行可变压缩比技术研发的公司。萨博和标致都尝试过，但英菲尼迪已经成为世界上第一家大规模生产可变压缩比发动机的企业。英菲尼迪工程团队通过超过3万小时的台架测试和超过100万公里的道路测试，全面验证和提高了可变压缩比技术的稳定性，并率先在新一代QX50上配备和使用。
Kiga Shinichi表示，“VC Turbo发动机将是提升我们品牌竞争力的一个非常重要的产品。”在动力效率方面，该发动机的最大功率为200千瓦，最大扭矩为380牛米，动力输出远超同级2.0T发动机；
在燃油效率方面，基本实现了与混合动力系统相当的经济效益，经济效率提高约10%-15%。与竞争对手相比，它在动力性能和效率方面具有优势。VC Turbo从研发到量产20年来的坚持，也象征着英菲尼迪作为挑战者不断挑战和超越自己的精神。拥有100万全球产能的Kiga Shinichi表示，就目前VC Turbo发动机的使用而言，中国是我们最大的全球市场。其中，美国市场占7%，中国市场占30%，这表明中国市场对新技术的接受度更高。
目前，这款发动机仅在日本横滨工厂生产，年产能为20万辆。Kiga Shinichi解释说，由于这种多连杆连接机构的制造精度很高，因此对生产工艺有一定的要求。与此同时，Kiga还透露，日产目前正在扩大其VC Turbo发动机的产能，未来将通过4-5期项目的建设实现100万台的全球产能布局，其中中国市场也是重点。电驱“伴侣”不否认电动化已经成为汽车行业不可逆转的发展趋势，VC Turbo发动机的诞生将成为英菲尼迪电动化未来的重要支撑。
凭借日产在全球电动化领域的强大系统能力，Kiga Shinichi表示，英菲尼迪正在努力发展发动机和混合动力系统之间的协同效应，并将在未来逐步实现与混合动力汽车、PHEV和电动汽车的匹配。根据该计划，英菲尼迪将从2021开始推出一款配备电力驱动系统的新车型。未来，英菲尼迪将提供包括纯电动车型和e-POWER混合动力车型在内的产品矩阵。预计到2025年，英菲尼迪全球销量的50%将来自电动汽车。截至2022年，英菲尼迪在中国的产品矩阵中有25%是电动汽车，到2025年将全面实现电动化。
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