造车新势力“颠覆”了谁？ | 主编手记

从最初打响造车新势力第一的游骑兵汽车，到乐视网，刚刚进入新能源汽车行业的新人，一再扬言要颠覆传统汽车行业。几年过去了，贾跃亭逃到美国加入FF。游侠汽车从最初的辉煌走向了自我推销，最终的结局可能是一场局。

而汽车制造业的其他新势力仍在为生存而挣扎，为什么要颠覆？

把目光转回十年前。刚刚进入市场的特斯拉，也因其智能技术的应用和造车方式的资源整合而被业界津津乐道。即使是传统汽车制造商也对特斯拉另眼相看，认为其创新思维确实给传统汽车制造带来了更多新的灵感。

随着谷歌和苹果“走出去”，特斯拉的全球关注度也吸引了大批追随者。近年来，中国新能源汽车行业的一些新人也给自己贴上了“造车新势力”的标签。对于造车新势力有各种各样的解释，更合适的做法是将来自互联网科技创新公司或其他从事跨境智能电动汽车制造的无关行业的新人称为“造车新力量”，以区别于传统汽车企业。每个家庭都有一个“伟大的愿望”：推翻传统的汽车公司。当时，如果你不谈论“颠覆”，你似乎总是觉得没有那么有意义。

然而，从最近汽车公司的促销活动来看，这些新势力在汽车制造业的“野心”似乎已经大大削弱。“颠覆”一词的出现频率从几年前的几乎100%上升到现在的几乎消失，

有人说，新车制造商最大的问题是资金链。事实上，随着企业规模、运营成本和研发成本的增加，汽车制造商真正的“烧钱大战”变得越来越焦虑。

作为国内造车界最著名的新势力，已经量产上市的蔚来，在不到三年的时间里，血亏超过200亿元。李斌还公开表示，“我知道造车要花钱，但没想到这么贵。小鹏汽车董事长何小鹏也表示，”过去，看到别人造车，感觉100亿元太夸张了，但现在我突然意识到200亿元不够花。

目前，运营数年后进入量产的特斯拉遭遇了大规模裁员、海外建厂、与供应商竞争、研发中心建设等关键词；

与传统车企相比，实施本地化生产和其他降低成本的方法，以及将越来越多的精力集中在更大、价格更低的Model 3车型上，有什么区别？

乍一看，打着造车新势力创始人旗号崛起的特斯拉，正在逐步回归传统造车的老路。更重要的是，特斯拉正面临着传统汽车制造公司所经历或经历的“规模测试”。相比之下，国内造车新势力仍在吹嘘“重运营、轻制造”、“以服务打动客户”。由于每年交付的汽车甚至不到1万辆，他们正在吹出每年销售数百万辆汽车的泡沫。

与新车制造商设定的年度销量目标相比，目前的情况与理想目标之间的差距有些“难以承受”：威马的目标是在2019年交付10万辆，但今年上半年的销量不到1万辆。零跑汽车的目标是在年内实现1万辆的销量目标，并计划到2020年实现20万辆的销售目标。然而，Zero Run目前只提供10款S01车型。电动汽车的目标是到2025年达到36万辆电动汽车，但今年5月的销量仅为个位数。

如今，汽车市场的环境已经发生了巨大的变化，中国这个大蛋糕也正在从过去回归理性慢跑。2020年即将到来，补贴的减少也让新势力的命运更加不确定。新能源汽车市场已经演变成“质量”和“数量”的竞争，谁的“质量”更好，谁就能获得更多的“数量”。

这种对销售量和市场的过度依赖似乎完全不是“互联网+”。

回到造车新势力“颠覆”的角度，不可否认的是，造车新力量确实给传统车企带来了更具前瞻性的技术和创新。造车新势力实际上更像是一条“鲶鱼”，至少在推动新能源和智能化方面发挥了重要作用。但到目前为止，我可以说，没有一家新的造车势力有能力或经验颠覆传统造车，总体方向实际上是朝着真正的传统与前沿相融合的方向发展。

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标签：特斯拉小鹏零跑汽车Model 3蔚来

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