车企的出行战事

文/单人编辑/叶莉莉

7年来，滴滴先后赢得了与快的和优步的竞争。

当时，正是出租车服务引起了交通领域的变化。滴滴出行首席执行官程维在演讲中回忆，2012年，当他辞去支付宝B2C事业部副总经理的职务，决定在出租车行业创业时，许多朋友告诉他“出租车软件不可靠”。

“朋友”的建议并非没有道理。

回顾7年前，考虑到中国社会的信用状况，没有多少人会相信，如果他们在网上随机呼叫叫车服务，车主会在约定的时间到达约定的地点；在大多数司机手中，智能手机尚未普及；收费习惯仍然停留在现金上

即使在出租车软件大战爆发前夕，也很少有人会觉得出租车的方式会发生变化——直到烟雾突然弥漫。

获胜后，程维将“滴滴打车”改为“滴滴出行”。七年后，旅游业可能会再次经历变化。这一变化不再像7年前那样关注某个特定领域，而是关注大型旅游的整个生态系统。

概念变化

让我们先来看两组非常“有趣”的数字。

根据部交通管理局发布的最新数据，截至2019年上半年，国内汽车保有量为2.5亿辆。如果以13.95亿总人口计算，那么每千人的全国汽车保有量为179辆。也就是说，每100个人中只有不到18个人拥有私家车。

另一组数据是，根据中国汽车协会的数据，今年上半年全国汽车销量为1232.3万辆，同比下降12.4%。从去年7月到今年6月，汽车市场已经完成了悲惨的“十二连跌”。

数据来源：中国汽车协会

不难看出，在中国人均汽车保有量不到18%的同时，消费者的购车欲望却在下降。

一位车主粗略计算了一笔账：

开车从家到公司大约有十公里。包括周末出行在内，每月的燃油费用在1000元左右；该公司住宅小区的每月停车费为300元；每周在超市消费两次，停车费约为50元；

此外，每年都有定期的维护和维修折旧。

经过计算，即使拥有一辆相对便宜的私家车，每天的费用也可能达到几十元甚至更高。

在如此高的成本下，车主每次使用时间不到2小时，大部分时间车辆都处于闲置状态，包括高峰交通拥堵。也就是说，如果换算成单位时间，车主在很短的车辆使用时间内支付了很高的成本。

相比之下，选择在城市内乘坐出租车或地铁不仅节省了成本，还为消费者提供了停车和下车的时间。

事实上，这也是对消费者理解旅行本质的回归。买车是为了旅行。如果有比买车更经济的选择，消费者放弃购买私家车并选择其他交通方式是合理的。

汽车企业解决方案

在这样的环境下，汽车公司也在纷纷寻求解决方案。

投资和自营出行平台已经成为各家车企寻求自救的最常见答案。

最具代表性的投资方式是吉利展投的“草根出行”。据官方数据显示，截至2018年底，曹禺出行推出的新能源汽车数量已超过3.2万辆。吉利的布局显然是汽车公司自我解决方案中最好的一个。但与老大哥滴滴相比，它远不止一个尺寸。

而其他许多车企，在汽车市场的寒冬中，也纷纷进军海外旅行领域。例如，长安汽车（000625）的长安出行、一汽红旗出行、上汽路享出行、东风东风出行。

最近，它被广泛推动以T3出行进入旅游市场，T3出行整合了数百项业务。

长安、一汽、东风与腾讯、阿里巴巴、苏宁共同投资建立出行平台，总投资97.6亿元。在外界看来，T3可能是一家可以与滴滴竞争的公司。

但理想是充实的，现实是骨感的。自上个月举行新闻发布会公开招募司机以来，T3的表现显然有些缺乏经验。据了解，为了吸引司机入驻，T3提供了近7000元的基本工资用于出行，并且有完整的社会保障。车辆维护由平台方承担。

但当它最终落地时，根据注册司机的反馈，底薪降至2600多元，这直接导致了司机们的集体罢工。在司机操作方面，T3的策略也不够充分，因为司机缺乏动力，乘客无法乘车。

目前，对于大多数车企来说，自救的解决方案还不是很清楚，陷阱也变得稀疏而普通。

交通量

在进入出行赛道之前，对于大多数车企来说，这仍然是一项纯粹的汽车买卖业务。但要想在任何领域取得成功，跨境转型都不是一件容易的事。

在汽车公司手中，出国并拥有一辆汽车无疑是一张好牌。此外，在交通运输领域，运输能力的供应仍然极其稀缺。滴滴此前公布的数据显示，在北京地区交通需求高峰期，几乎有1/5的用户无法乘车。

一方面有汽车，另一方面需要运输能力。这是一个很好的商业模式。但事实并非如此。由于几乎没有与用户的运营经验，即使有汽车和运力，车企也无法将用户流量引导到自己的平台，更不用说如何留住他们了。

正是通过识别车企的软肋，各家地图平台也开始聚合“流量”。

从商业模式的角度来看，“车企+地图”的“联姻”非常符合逻辑。

当用户点击地图软件时，许多人想打车，而在地图软件上连接网约车功能也可以解决用户的实时出行需求。

但事实真的是这样吗？

不一定。

当用户使用地图软件时，主要的解决方案仍然是需要“导航和测向”。那么，用户什么时候会有这样的需求呢？

首先，对于自动驾驶用户来说，在不识别道路的情况下，它会在长途驾驶时被激活；

其次，在使用者可接受的步行范围内，并且不熟悉路况。在这两种主流的地图使用场景中，不需要“叫车”。

以高德地图为例，出租车服务自2017年开始推出，但据LatePost报道，高德的每日订单量约为70万单。即使以交通领域其他玩家的日订单量来看，与滴滴超过2000万的订单量相比，也不在同一水平。

即使在运力短缺的客观情况下，交通领域的纯交通模型也基本不可能实现。

最佳合作伙伴

对于汽车公司来说，加入滴滴可能仍然是解决当前困境的最佳方案。

对于滴滴的开放平台来说，这是对其现有能力的补充。当用户运输能力不足时，向上增加是解决需求的关键。

到目前为止，已经入驻7年的滴滴已经为400个城市的5.5亿用户提供了出行服务。自2012年以来，滴滴一直是用户层层筛选并最终选择的结果。

除了垂直的用户流量，汽车企业端还有一个更高效的调度系统。说到这一点，有一件事可以很好地进行比较，那就是美团的打车服务。七年的运营使滴滴在运营、司机服务、租赁公司和其他合作伙伴的线下管理方面拥有了更多的经验和优势。

作为互联网巨头，美团去年也高调进军旅游业。除了自营外，它还连接了首汽、神舟专车、曹草出行等其他第三方平台。每日订单量约为50万单，其中大部分仍是自营订单。目前，这种影响也低于预期。

这背后的原因并不难理解。尽管美团和滴滴都拥有庞大的流量平台，但美团主要专注于吃喝玩乐，滴滴一直专注于交通领域。这在用户的认知和习惯上是基本不变的。

除了控制流量和用户习惯，7年的垂直运营也让滴滴在运营管理和大数据积累方面拥有了更多优势。数据和分析还可以最大限度地为用户选择安全的司机，以确保他们的安全出行。

如果每个家庭真的想在聚合上相互竞争，那么开放的滴滴仍然是最具戏剧性的一家，而且没有。

未来旅行

当前，新一轮的出行革命正在5G的黎明悄然来临。

彭博社关于新能源经济的研究报告指出，到2030年左右，电动汽车、汽车共享服务和自动驾驶将实现显著增长。但即使未来的“10年”指日可待，在技术方面仍有许多障碍需要克服。

一方面，在自动驾驶技术方面，仅处于L3阶段，而近期以特斯拉为代表的顶级厂商频频发生事故，无疑打击了各方的信心；

另一方面，5G技术尚未达到大规模商用的阶段，所谓的车联网仍属于大规模交通领域。作为2B和2G的一个重大项目，各种标准仍然没有统一。

但在旅游革命前夕，各种力量已经在搅动，要么不安，要么兴奋。

上游汽车公司的不安已经很明显了。汽油车的销售面临障碍，即使新能源汽车解决了燃眉之急，从长远来看，如果不能跟上技术的演变和迭代，很可能会再次落后。无论是与目前的燃料动力汽车还是新能源汽车相比，未来的智能交通汽车都可能完全不同。

然而，对于传统汽车制造商来说，也许这场颠覆性的革命很难单独实现转型。

此外，可以证实的是，这种转变不能仅仅是汽车技术的迭代，而是整个交通领域的一场革命。

作为中国最大的出行公司，滴滴本月5日宣布，其自动驾驶部门已升级为独立公司，专注于自动驾驶研发、产品应用和相关业务拓展。

种种迹象表明，在5G悄然临近的时代，滴滴已经在布局。

未来旅行的趋势已经被提炼为智能、共享和新能源。

事实上，这三种趋势都很容易理解。此前，业内有声音表示，交通领域可能率先实现智能化。

所谓共享，恰恰是最大限度地利用和提高资源和效率的能力。用户在交通方面的需求的最终解决方案是从“A-B风格”在时间和空间上的转变，而不仅仅是汽车本身。在私家车模式下，用户往往需要扮演司机的角色，但在现实中，这对用户来说并不是必须的。在旅行期间，它允许用户仍然将时间花在他们想投资的事情上，这也是共享可以为用户带来的效率提高。

与此同时，纵观人类历史的长河，资源是有限的。在交通运输领域，用电代替燃料也是不可避免的。在汽车的寒冬下，新能源汽车可以被认为是唯一的亮点。根据中国汽车协会的数据，2018年中国新能源汽车产量为125万辆，同比增长60%。

有了如此引人注目的数据，网约车的需求确实功不可没。事实上，滴滴已经布局了新能源汽车的服务体系。根据他们的计划，一年后，滴滴将接入100万辆新能源共享汽车。对于汽车公司来说，这无疑是另一个积极的消息。

在旅游业发生巨大变化的前夕，也许许多人已经看到了这一新趋势。然而，这不是一场“0-1”的新革命，而是一场“1-100”的工业文明传承和演变。乍一看，滴滴似乎是四面楚歌，但事实上，从上一次革命中走出来的滴滴没有后顾之忧。

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