神龙汽车裁员关厂，“退市”进入倒计时？

本周，DPCA一直很忙。几天前，有传言称东风集团计划出售PSA股份，8月12日，神龙汽车宣布关闭工厂并裁员。据东风内部员工披露的文件显示，今年7月，PSA标致雪铁龙集团总裁唐伟时和东风集团董事长朱延峰在巴黎达成共识，同意神龙汽车将以仓储形式关闭神龙汽车的第一家工厂，改变土地性质，并与政府分享增值利益。同时，他们计划将神龙汽车的第二工厂连同设备一起整体出售，并在2022年将员工总数减少一半至4000人。

对此，东风集团相关负责人表示：

1、 这是城市规划改革的需要；

2、 需要增加对企业价值的贡献；

3、 企业健康发展的需要。

事实上，仔细一看，这起事件与此前东风集团出售PSA股份的案件类似。有关详细信息，请参阅阴谋论理论！

东风集团是否愿意出售PSA股份，还是一方在策划这场游戏？随着围绕神龙汽车的这两次“风波”持续升温，PSA的撤资意愿意味着神龙汽车已进入“退市”倒计时。

神龙与逝去的光芒

PSA集团作为最早进入中国的汽车公司之一，于1992年与东风汽车共同成立了东风集团。该公司由两家汽车公司各投资50%，生产和运营东风雪铁龙和东风标致品牌系列汽车。经过近20年的发展，神龙汽车目前拥有四个生产基地，其中三个位于湖北地区，一个位于四川成都。

事实上，神龙汽车在中国也有过短暂的辉煌。据统计，2015年总销量为70.5万辆，与2014年的70.4万辆基本持平；到2016年，神龙汽车的辉煌程度逐渐下降，年销量达到60万辆，目标完成率达到78%；2017年，神龙汽车销量再次下滑，全年销量仅37.5万辆，同比下降36.8%；2018年，销量暴跌至25.3万辆，同时亏损增加至36亿元。

2019年，截至今年上半年，东风标致旗下两个品牌东风标致和东风雪铁龙的累计销量仅为6.3万辆，同比下降60%，仅完成23.5万辆的年度销售目标的30%左右。

此外，根据相关数据显示，目前神龙一厂的产能为30万辆，神龙二厂为15万辆，DPCA三厂分两期总产能为30万辆，神龙四厂一期总产能为24万辆，总产能为99万辆，产能利用率为26%。

目前，神龙汽车面临严重的产能过剩问题，工厂产能利用率仅为22%。业内人士表示，生产工厂通常需要80%以上的产能利用率才能保持稳定。

在终端方面，据了解，神龙汽车拥有近1000家4S店。然而，由于销售业绩持续不变，4S店数量已减少到700家左右，与之前相比减少了30%。目前，在合作的经销商渠道中，只有不到40%的渠道正常运营。

东风的无奈

不难看出，由于神龙汽车的销量持续下滑，PSA正在寻求剥离，反映出对神龙汽车不确定的未来失去了信心。

单从东风集团旗下的自主品牌来看，也有不少蛛丝马迹。自主品牌销量的持续下滑，反映出东风集团似乎已经逐渐偏离了汽车市场的“通道”。东风集团旗下乘用车品牌东风风行发布的2019年上半年销售数据报告显示，2019年1-6月，东风风行累计销售整车52640辆，同比下降28.63%。

东风风神的日子也不好过。今年，东风风神仅设定了12万辆的销售目标，但2019年上半年，东风风申的销量仅为36022辆，尚未达到目标完成率的30%。这不可避免地引发了人们对2019年的东风风神是否仍处于下降趋势的担忧。

东风自主性的弱点已成为东风集团庞大发展体系中的一大弱点，也暴露出其自身存在的问题。然而，纵观东风本田和东风启辰的良好发展趋势，这也在一定程度上反映出PSA在中国的战略也存在重大错误。一些车型更新缓慢、技术落后、战略决策滞后等问题与神龙汽车目前的“退市”有着密切的关系。

方向比速度重要得多

值得肯定的一点是，尽管东风集团存在一些问题，但作为中法合资企业，神龙汽车对国内市场的不敏感也是相关的。近日，PSA高管唐伟珍在上海车展上接受采访，直接表达了自己的态度：首先，PSA集团不能放弃中国市场；

其次，PSA国内业务受挫的根本原因在于营销和宣传不足。

然而，在业内看来，PSA在中国销量下滑的根本原因是车型引入市场缓慢和产品定位不明确导致的产品竞争力不足。例如，2001年，雪铁龙推出了毕加索车型，该车型几乎没有定位为MPV，但当时国内消费者对MPV车型并不感兴趣。目前，MPV市场正式蓬勃发展，仅上半年一年，MPV车型总销量就达到70万辆。然而，法国汽车没有跟上更新的步伐，尚未推出MPV车型。

此外，在全球市场改革的浪潮下，传统汽车正在逐步向新能源和电动化转型，电动化也是各家车企的必然发展趋势。许多汽车公司已经对此做出了安排，PSA集团也为全球和中国市场供电。事实上，早在去年，PSA集团就曾多次强调其电气战略。根据PSA此前的介绍，PSA集团今年将推出新能源车型，到2025年，整个车系将拥有纯电动或插电式混合动力车型。

不过，据业内人士透露，PSA集团目前正处于“油改电”阶段。现阶段，PSA集团没有独立的电气化生产平台，只是在原有平台的基础上进行扩张。与国内其他车企相比，PSA集团在这一领域仍处于明显的滞后状态。PSA在新能源汽车领域没有非常引人注目的技术，此外，其在中国的品牌影响力不足，产品落地速度不如竞争对手。很难说它能否利用电气化战略来挽救衰退

此外，一位汽车行业分析师表示，作为合资公司的双方，PSA在沟通和决策过程中对中国缺乏信任。在不了解中国市场变化的情况下，PSA坚持其在欧洲市场的战略，未能跟上中国市场的发展速度。这也是PSA逐渐离开中国主流市场的原因之一。关于这一点，在PSA方面可能会有一些改进。唐伟时最近表示：“我们正在考虑给予合资企业足够的自主权，以便更快地做出反应

综上所述，值得肯定的是，PSA集团选择离开东风集团的种种举措，间接表明PSA对中国市场的判断似乎更加深刻。然而，对于在国内市场每况愈下的PSA来说，离开东风集团只是其长征的第一步。如果其自身的问题尚未得到有效解决，退市最终将成为其在中国市场的最后一步。

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