为什么说自动驾驶商业化依然「道阻且长」？

2018年5月，为了推动自动驾驶技术的进步，加州公用事业委员会批准了两个无人客运试点项目。一种是限制无人客运，这意味着车辆必须配备安全员；另一种选择是真正的无人客运，这允许相关公司在提供班车服务时完全取消安全人员，但车辆仍必须能够实现远程控制。这两个项目都不允许收费，要求相关公司每季度提交相应的报告。许多人可能会将加州汽车管理局与加州车辆管理局混淆，后者主要负责管理和发放公共道路上的自动驾驶测试许可证。自2014年以来，DMV已经颁发了63个许可证，2018年10月，DMV颁发了加州第一个完全自动驾驶的道路测试许可证，该许可证由Waymo获得。两者之间的区别也很简单。DMV提供道路测试许可证的资格，而CPUC则进一步提供道路连接服务的资格。需要注意的是，参加CPUC试点项目的先决条件是拥有DMV测试许可证。

自2018年底以来，自动驾驶在美国的商业化已经开始。Waymo开始在凤凰城进行无人驾驶的商业试运行；2019年初，自动驾驶公司Aurora获得了5.3亿美元的融资，而初创公司Nuro.ai也获得了软银愿景基金投资的9.4亿美元；2019年5月，国内自动驾驶卡车公司图森未来与美国邮政局达成合作伙伴关系，提供无人运输服务，并在亚利桑那州的菲尼克斯邮政服务中心和德克萨斯州的达拉斯配送中心之间来回运输货物，覆盖1600多公里的运输路线。一个月后，在6月获得CPUC测试许可后，AutoX推出了“机器人出租车服务”，Nuro开始与美国最大的披萨连锁店Domino合作，在德克萨斯州的一些地方试点披萨配送。2018年6月早些时候，Nuro与全球最大的生鲜连锁店克罗格合作，推出无人配送服务；同时与食品杂货零售商Fry's Food合作，推出无人配送试点服务。9月20日，Waymo终于提交了他的第一份成绩单。根据他们提交给CPUC的季度报告数据，Waymo项目迄今已运送了6299名乘客。7月，Waymo完成了4678次乘客接送，还参加了12次教育活动。Waymo的无人驾驶汽车平均每天行驶156次。随着时间的推移，这一数字也将增加，并触及自动驾驶正式落地商用的门槛。“预商业化”的实施速度正在加快，我们现在回过头来看中国。与国外相比，中国的自动驾驶进展相对较慢。2019年，自动驾驶在中国的发展逐渐趋于平静，资本市场也开始对这个行业持冷静的看法。同时，更注重可实现的自动驾驶的商业化，下半年“预商业化”落地步伐加快。在4月的上海车展期间，国际供应商安博福宣布其L4级自动驾驶技术开发和应用在中国正式落地，并在上海成立自动驾驶技术中心。此前，安博福亚太区总裁杨晓明在接受极客汽车采访时表示， “我估计安博富将是中国第一家探索自主驾驶模式商业化的公司。4月，百度与长沙领先产业投资有限公司和湖南湘江智能科技创新中心有限公司合作，共同成立阿波罗智行科技有限公司，全面负责中国机器人出租车的运营昂沙。8月初，百度与中国一汽红旗联合生产了中国首批L4级自动驾驶出租车Robotaxii红旗E·Jie，在长沙进行测试。根据官方的说法，长沙市民有望在年底前体验中国首批自动驾驶出租车；

8月，文远智行联合广州白云出租汽车集团、科学城投资集团共同成立智能出行公司文远悦行，并表示将于2020年在广州有限区域开展Robotaxi客运试运营；8月，滴滴拆分了自动驾驶业务，成立了一家独立公司。2019年世界人工智能大会期间，滴滴成为首批获得《上海智能网联汽车示范应用许可证》的三家公司之一。同时，滴滴表示将投资30辆L4+级别的自动驾驶汽车，在特定的真实出行场景中进行“预商业化”；

8月，自动驾驶初创公司小马智行宣布与丰田建立正式合作伙伴关系，并将从9月开始在中国城市地区的开放道路上进行试点。9月，小马智行宣布将与广汽合作，基于Aion LX车型打造L4级自动驾驶起步车，应用于双方的自动驾驶示范运营，并向公众提供自动驾驶移动出行服务。

9月，AutoX宣布完成由东风领投的1亿美元a轮融资，并在2019世界人工智能大会上与嘉定区政府达成合作，共建上海自动驾驶运营示范区。从今年年底到2020年初，AutoX将在嘉定自动驾驶运营示范区推出约100辆自动驾驶出租车并开始试运营。如此密集的商业化前运营信息的发布似乎无人驾驶真的很快就会到来。但我想说的是，自动驾驶真正的商业化还很遥远。自动驾驶的到来还有一段距离，即使是目前公认的技术最强大的谷歌，也对自动驾驶的来临不那么乐观。去年12月，Waymo首席执行官John Krafcik在接受媒体采访时表示， “这是一个有点不合理的期望，甚至有点不必要，因为我们如此依赖从旧金山开车到智利圣地亚哥。我们只是没有这样做。通用克鲁斯原本计划在2019年底前推出一项自主商业出租车服务，今年7月宣布将推迟该计划，并在今年剩余时间增加测试量。厄尔今年4月，福特首席执行官吉姆·哈克特（Jim Hackett）承认，福特高估了自动驾驶汽车的到达速度，并表示该公司的第一辆自动驾驶汽车仍将在2021上市，但其技术应用将受到限制。

影响自动驾驶延迟落地时间的因素有很多。让我们以Waymo为例。尽管它已经在多个城市开展了无人换乘服务，但从上面的描述来看，目前的服务更像是内测版。Waymo接下来的步骤与他们在凤凰城的工作类似：寻找志愿者进行体验测试，扩大测试受众，同时研究定价模型以实现商业试运行。这里的每个环节都需要付出很多努力。不仅如此，目前自动驾驶汽车上仍有安全官员。只有真正去掉驾驶员，实现大规模运营，才能正式开启真正的自动驾驶之门。除此之外，制约自动驾驶发展的因素还有很多，其中提到最多的应该是法律法规。自动驾驶的发展对现有的法律体系提出了挑战，因为地图绘制、车辆测试、量产标准、道路许可证和事故责任分配等领域的法律法规需要不断完善，这在一定程度上也制约了自动驾驶的发展。此外，尽管每个人都在关注自动驾驶，但我们现在看到的大多数自动驾驶都是后置的，并且没有真正的车辆开发架构从一开始就将自动驾驶考虑在内。这实际上会在一定程度上导致自动驾驶规划决策的执行延迟，这将对驾驶安全和乘客体验产生影响，犯下千里错误。此外，硬件也没有为大规模无人商业用途做好充分准备。例如，尽管与过去几年相比，激光雷达传感器的价格有所下降，但距离真正大规模的商业应用仍有一定距离。举个很好的例子，在最近的第二届全球智能汽车前沿峰会上，Velodyne亚太区执行董事翁伟分享了一组数据：创始人吴甘沙表示，“驭势正在等待机会。一旦机会成熟，将部署数千名士兵。”他认为，压力应该更多地施加在供应商身上，尤其是激光雷达供应商。汽车行业已经进入了一个洗牌期，并面临着当前低迷的汽车市场。长安汽车（000625，股吧）执行副总裁谭本宏曾表示，“中国汽车行业已进入全面淘汰阶段……

强者越强大，弱者将面临的压力就越大。优胜劣汰更加明显，50%的中国汽车品牌很快将不复存在。就像当前的汽车行业一样，自动驾驶在中国的发展也进入了调整期。一位业内人士表示：“行业重组即将到来。”。

目前，中国的自动驾驶仍处于前沿技术探索期，更多的是专注于测试而不是上路，这对自动驾驶行业的发展来说并不是一件好事。此外，自动驾驶已经是一项极其昂贵的业务，这对于致力于将自动驾驶带入现实的企业来说是一个矛盾。矛盾的根源仍然是金钱。即使对于优步这样天生实力雄厚的旅游公司来说，它们仍然将自动驾驶公司分开进行融资，这表明该项目需要巨额资金。Waymo自然不会因为依赖谷歌而恐慌，但初创公司不同，它们的自我生成能力相对较差，需要寻求资本注入。被汽车制造商收购的Cruise等公司对自然现金的担忧相对较少，而优步等公司则有强大的旅游背景作为背书。自动驾驶未来落地背后的商业逻辑可以解释，也受到资本青睐。所以我们看到，这些国内初创企业也在寻求商业化和落地的方式，同时也与主机厂绑定，让资本市场看到更多价值，获得更大规模的融资和输血。这里的考验不仅仅是技术，还有创始团队的运营能力。一些初创公司甚至可能消失，但这是不可避免的，适者生存是不可避免的。尽管我们看到了这么多企业要落地，但各种因素并没有得到改善，真正的商业化仍然需要很长时间。与此同时，资本市场正逐渐变得“理性”，公司寻找资金的压力越来越大。行业进入了一个洗牌期，可以用四个词概括为“障碍重重，道路漫长”。

但有一句话是这样说的：“信心比黄金更重要”，这句话目前适用。此外，国家正在积极完善相关法规，并提供政策支持。9月19日，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》，提出加强智能网联汽车研发，形成自主可控、完整的产业链，这对相关企业来说是个好消息。此外，地方政府正在积极拥抱自动驾驶，北京、长沙、上海等地纷纷建立相关示范区，布局自动驾驶。9月22日，国家智能网联汽车（武汉）试验示范区正式揭牌，发放自动驾驶商业牌照。其中，百度、海亮科技、深蓝科技共7款智能网联汽车获得道路运输试运营许可。它们可以支持国家智能网联汽车测试示范区的智能网联车辆示范应用试运行和首批28公里建设，自动驾驶汽车正式上路运营取得实质性进展。简而言之，这句话是一样的：理性地说，自动驾驶的发展是“阻碍和漫长的”，但有一天我们将能够见证真正的自动驾驶汽车在道路上的运行。未来还是可以预见的！

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