陈清泰建议：别纠结，先聚焦纯电动，再搞燃料电池

一方面，有电池汽车已经投入巨资，但尚未完全脱离补贴支持；另一方面，有一种燃料电池汽车看起来很有前途，似乎必须开发。对于许多综合实力有限的企业来说，这两条技术路线应该如何选择？

对此，中国电动汽车百人会主席陈清泰给出了建议。

2019年9月22日，由中国电动汽车百人会、国际氢能委员会、山东省工信厅联合主办的“2019氢能产业发展峰会”在山东济南举行。陈清泰在会上重申，燃料电池和储能电池技术路线都是国家战略，两者是互补而非替代的。

他还强调，燃料电池汽车距离大规模工业化还有很长的路要走，工业化努力仍需集中在储能电池技术路线上。平衡两条技术路线让许多企业举步维艰。企业和政府需要稳定军心，集中力量，增强储能电池汽车的市场竞争力。

2019年以来，燃料电池行业和社会关注度持续上升——资本持续追捧；财政补贴可能略有下降；

济南、上海和石家庄等城市制定了雄心勃勃的燃料电池汽车发展计划。这是否意味着燃料电池技术在国家层面的定位已经超越了储能电池？

答案是否定的。

在2019氢能产业发展峰会上，陈清泰重申，要向企业和社会发出明确信号，即储能和燃料电池技术路线都属于国家战略，两者具有互补性。每个人在不同的场景中都有自己的优势和劣势，并不是一种简单的替代关系。

陈清泰首先肯定了电动汽车在中国的发展。

他表示，中国的新能源汽车工业化领先世界其他国家十年。实践证明，中国选择的储能电池技术路线是可行的，并得到了认可，使中国能够实现一些变道的先发效应。

2019年上半年和2018年上半年主要国家和地区电动汽车销量和增长率

来源：EVvolumes.com

注：横轴代表销售额，纵轴代表增长率

与此同时，陈清泰强调，中国电动汽车行业仍面临许多挑战。

从内部角度来看，他认为目前中国的储能电池电动汽车还没有完全站稳脚跟。一种表现是，2019年上半年，全国新能源汽车产销均未超过年度计划的50%。

2019年上半年国内新能源汽车产销情况

资料来源：中国汽车协会

从外部角度来看，陈清泰表示，跨国公司重组后开发的储能电池汽车平台具有强大的竞争力，而中国车企正在各自为战。例如，特斯拉的国产化给国内中高端汽车带来了巨大的压力。中国电动汽车，尤其是乘用车作为主力军的竞争力怎么估计都不为过。

陈清泰指出，中国在新能源汽车方面取得了巨大成就，但尚未形成不可动摇的优势。如何确保中国电动汽车顺利度过政策转型期，避免“起早赶晚”，是对企业和监管部门的考验。

陈清泰介绍，美国、日本、欧盟等国家已将燃料电池汽车纳入国家发展战略，并制定了相应的支持政策，以抓住机遇。目前，全球燃料电池汽车已进入市场化示范阶段，预计2020年左右进入产业发展阶段。

一些国家燃料电池发展计划

资料来源：国际能源署

因此，陈清泰表示，中国作为世界上最大的汽车生产基地和销售市场，必须搭上燃料电池的班车，否则将错失成为汽车强国的战略机遇。

早在2017年11月，《节能与新能源汽车技术路线图》就明确了中国燃料电池汽车的发展目标：到2020年、2025年和2030年分别达到5000辆、5万辆和100万辆。此外，上海制定了燃料电池发展规划，广东、湖北等省份建立了氢能和燃料电池汽车产业集群。

中国燃料电池汽车发展目标

资料来源：《节能与新能源汽车技术路线图》

在企业层面，上汽、长城等也在玩燃料电池汽车的大游戏。

特别是上汽集团（600104，股吧）旗下的捷氢科技，不仅供应已经上市的多辆燃料电池乘用车和轿车，2019年还将在燃料电池多用途车、轻型卡车、中型卡车、中型货车等车型上搭载燃料电池产品。

此外，还有许多汽车公司声称要布局燃料电池相关技术。

然而，陈清泰指出，在企业利润大幅下降的背景下……

电池和汽车公司正在接受市场测试，平衡两条技术路线让许多汽车公司举步维艰。因此，对于这些综合竞争力有限的车企来说，也应该重点提升储能电池电动汽车的竞争力。

他还指出，尽管企业和一些城市对开发燃料电池汽车的热情很高，但该领域的产业链很长，其中许多已经超过了传统汽车产业链的覆盖范围。仅靠企业无法建立基础设施，标准和法规的制定和完善也无能为力。

因此，陈清泰建议，在燃料电池汽车的发展中，应加强顶层设计和协调，加强基础设施规划和建设，增加技术研发投入，打破一些卡在脖子上的技术和部件，应努力解决氢能储存和运输问题。应该借鉴国际经验，完善法规和标准。

总体而言，陈清泰表示，储能电池和燃料电池技术处于不同阶段：前者的产业链已经成熟，基础设施基本形成，生产成本开始接近市场接受度，总体上已进入大规模产业发展阶段；后者已开始进入示范生产和应用阶段，生产成本高，基础设施在建。距离大规模工业化发展还有一定距离。

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