微型电动汽车成本探秘：真能赚钱吗？

几乎所有的制造商都在亏本销售汽车

一家知名微型电动汽车企业的产品经理杨先生这样描述微型电动汽车制造商目前的生存状况。在他看来，无论是售价4万元的宝骏E100，售价6万元的小蚂蚁和雷诺eNo，售价7万元的欧拉R1，还是针对低速车的升级版微型电动乘用车，补贴价格都很可能低于成本价。

尤其是东风雷诺也扮演了一个可能会亏损的低价品牌，新推出的e诺售价6.18万元，是最便宜的合资品牌电动汽车。这个固定的价格，虽然给其他微型电动车玩家带来了很大的压力，但也让他们自己的兄弟东风风神EX1和东风启辰e30处于被动地位。

问题是，为什么这些汽车公司会亏本销售微型电动汽车？

对于五菱、长城等燃油动力汽车来说，建造电动汽车的外部动力主要来自于双重积分要求。我宁愿赔钱也不愿维持微型电动汽车业务，但这更多是基于许多车企的共识：微型电动汽车将最早实现电动汽车市场化，最广泛、最真实的用户需求也集中在这个领域。

然而，在微型电动汽车市场化的日子到来之前，许多车企就退出了他们所依赖的补贴——在没有补贴的情况下，他们的微型电动汽车面临着成本和价格倒挂的局面。这会是产品设计的原因吗？我们试图探索微型电动汽车的成本，以分析当前汽车公司销售微型电动汽车背后的逻辑。同时，我们也希望为微型电动汽车的真正市场化提供一些启示。

9月5日，东风雷诺首款纯电动雷诺e诺在2019成都车展上首发，定位为“欧式城市纯电动SUV”。26.8kWh的电力，271km的综合续航里程，33KW的电动机，车身尺寸（长、宽、高3735）

×一千五百七十九×1484mm，轴距2423mm，表明这是一款微型纯电动汽车。

作为雷诺-日产-三菱联盟前主席戈恩领导的时代产物，雷诺-雷诺在2018年巴黎车展上首次亮相。当时，这款车是以雷诺概念车为基础的

K-ZE的身份出现在展台上，根据计划，雷诺K-ZE在中国上市后也可能销往印度和巴西市场。

因此，雷诺雷诺的配置是意料之中的，但其终端价格让许多业内人士感到惊讶。

车展当天，雷诺宣布E-Nuo车型共有五个版本，价格区间为6.18万元至7.18万元。不过，雷诺官方网站上并没有天猫精灵定制版和世马定制版车型的相关信息。

东风雷诺电动汽车的一位零部件供应商告诉《电动汽车观察家报》，e诺6.18万元的起步价低于他的预期。据他估计，这种汽车照明材料的成本至少需要5万元，再加上销售成本、运输成本等，6万多元的售价是亏本的。

作为雷诺的竞争对手，杨先生也认为雷诺的定价低于预期。他分析说，即便是像雷诺这样成本控制能力较强的传统车企，易诺的材料成本也必须在6万元以上。再加上雷诺的合资品牌身份，这款车的起步价在7万元以上更为合理。

他分析称，雷诺的起步价定为6.18万元，反映出雷诺急于进入中国市场。尽管这个低价品牌可能会吸引许多用户，但这个价格区间肯定会影响东风风神EX1和启辰e30这两款兄弟车型，这两款车型的动力系统和基本功能都与雷诺完全重叠，但预售价格区间都在7-8万元之间。

雷诺合资品牌代言的eNuo起价仅为6万元，而国产品牌的EX1和e30起价均在7万元以上。它怎么能卖出去？该集团自己的产品有……

我认为东风集团的内部定价策略存在一些问题，”杨先生说。

雷诺并不是唯一一家亏本销售微型纯电动汽车的公司。

目前，有几款主流的微型纯电动乘用车，以及雷诺eNo、风神EX1、雷丁i系列等最新发布的车型。除了雷丁i3，其他所有车型的电池容量都在24-35kWh之间，综合续航里程在250-351km之间。

部分微型电动汽车的主要配置参数和价格

来源：汽车企业官方网站

杨先生计算，按照目前行业普遍的成本控制水平，电池至少占电动汽车材料成本的40%。电池的单价按1000元/千瓦时计算，配备30kWh容量电池的电动汽车的材料成本约为7.5万元。

如果是在一个全新的平台上开发的电动汽车，也需要巨额的研发共享成本。这样一来，这些微型纯电动车型，尤其是低端版车型，都在亏本销售。

亏本卖车不仅仅是为了赚钱。对于五菱和长城这样的燃油汽车巨头来说，他们宁愿亏损也不愿制造电动汽车，这在某种程度上是不可避免的；对于没有燃油动力汽车的企业来说，只有维持微型电动汽车市场，才能获得生存的希望。

不卖汽车是不够的，卖汽车会造成损失。因此，这些汽车公司所希望的是减少亏损。

在选择电池时，重要的是要考虑成本和补贴。

从2019年6月26日开始，新能源汽车补贴新政正式实施。与之前超过10万元的补贴相比，新政策下的补贴金额不超过3万元。这笔钱对高价车型来说只是杯水车薪，但对低价微型电动汽车的1万元甚至数千元补贴仍然可以极大地帮助车企降低成本。

根据最新的《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》，纯电动乘用车必须获得补贴，综合续航里程不低于250公里，

电池系统的质量能量密度不得低于125Wh/kg。此外，成本效益最高的电力和能源消耗系数相结合，也可以最大限度地提高补贴金额。

在上表所示的微型纯电动车型中，除了雷丁i3，其他所有车型的综合续航里程都不低于250公里——各家车企都在仔细计算，以在降低成本和增加补贴之间取得最佳平衡。

新能源乘用车补贴金额的计算标准和方法

来源：《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》

以雷诺e诺为例，该车搭载26.8kWh的电池，按每千瓦时550元计算，里程补贴约1.47万元；142Wh/kg的能量密度对应0.9的补贴系数；

921公斤的整备质量使其能耗系数达到0.8，单车实际补贴约1.06万元。

雷诺eNuo和宝骏E100自行车补贴金额

雷诺Eleanor的一家零部件供应商表示，雷诺选择容量为26.8kWh、能量密度为142Wh/kg的电池，首先是为了尽可能控制成本，其次是为了抓住最后一波补贴政策。

同样，宝骏E100的电池容量和车身尺寸都比雷诺Eleanor小，但其能量密度和能耗系数与后者一致，最终可以获得9500元的单车补贴。

为了降低成本，依靠电池是不可行的。燃料动力汽车可以依靠通用部件。

与专门从事电动汽车的公司相比，传统燃油车公司在进入微型电动汽车领域方面具有显著的成本优势。首先，传统汽车公司可以利用燃油车的利润来补贴亏损的电动汽车业务。其次，通用部件的广泛使用大大降低了这些公司制造电动汽车的成本。以雷诺Eno为例。雷诺-雷诺是基于雷诺-日产CMF-A平台开发的。在这个平台之上，雷诺也诞生了

Kwid和日产Datsun Redi GO是两款燃油动力汽车，这两款车都被认为是印度汽车市场上的畅销车型。2019年1月至8月，印度共售出3万多辆汽车。

尤其是Datsun redi

GO的最低价格仅为28万印度卢比，可见其成本控制水平。

上述雷诺供应商透露，e-Nuo由Datsun redi创建

GO改造允许共享两辆车的所有其他部件，但电池和电机等核心部件除外。通过这一点，雷诺可以在不大幅降低电池成本的情况下，打出6万元的低价品牌。

宝骏的情况与雷诺的情况相似。杨先生分析，宝骏进军微型电动汽车领域的最大优势在于成本控制和供应链管理。

2019年7月，宝骏E100推出3.98元的促销活动，声称从8月开始售价将恢复到4.98万元。然而，到目前为止，该车官网上的最低价格仍然是3.98万元

他认为，作为中国微型汽车的主要生产商和销售商，宝骏有数百万辆微型传统汽车需要支撑，其电动汽车制造成本、劳动力成本、零部件成本、固定资产成本都可以与燃油车分担。正是因为如此，宝骏才敢推出一款促销价不到4万元的微型电动车。

对于从低速汽车升级而来的微型电动汽车，杨先生分析说，低速电动汽车的保有量很大，材料成本、人工成本、开发成本、固定资产成本、销售成本和其他成本已经分配并回收。如果使用低速汽车的通用部件，高速汽车的成本控制和价格优势仍然可以保持。

调整零部件供应商，提高质量要求，既是高速汽车升级换代的监管要求，也是低速车企提升的必然选择。从短期来看，低速车企要想在高速微型电动汽车领域实现成本控制并不容易。

既然亏本卖一辆车，最好限量出售，如果你赚够了积分就停下来。

欧拉R1是长城旗下电动汽车的主要销售力量。2019年1-7月，R1销量约1.98万辆，仅次于奇瑞eQ和宝骏E100，占同期长城新能源乘用车总量的68%。

然而，在一位业内人士看来，欧拉R1实际上可以卖出更多。

2019年4月，工业和信息化部发布的《2018年国内乘用车生产企业平均油耗和新能源汽车积分》显示，2018年，长城汽车生产了约85万辆乘用车，其中电动汽车销量5245辆。

长城2018年平均油耗和新能源汽车积分

资料来源：“平均F……

l 2018年国内乘用车生产企业消费及新能源汽车积分情况”

假设长城电动汽车产销量可比，2019年燃油车产量继续保持2018年的水平，长城仍需要8.45万个新能源汽车积分才能达到2019年新能源积分的最低门槛。每辆欧拉R1计算5分，2019年，长城生产了16900辆符合标准的电动汽车。

但从2019年1月到7月，长城旗下的电动汽车总销量已达到2.9万辆，超过了年度目标。

资料来源：Tabo Ins

据他分析，低端版R1的补贴价格仅在7万元左右，这也是一款亏本销售的车型。对于长城来说，只要售出双积分所需数量的电动汽车，任务就完成了。因此，长城很可能会限制生产和销售，并及时止损。

这位业内人士表示：“如果长城不控制销量，满负荷销售，我估计欧拉每月可以销售四五千辆，不会有任何问题。”。

同样，粗略估计雷诺Eleanor的材料成本可能达到6.7万元，6.18万元的起步价很难支付车辆成本。据业内人士透露，正是由于成本压力，雷诺的低端车型在减配后可能不会在私人市场或小批量销售，而是主要用于分时租赁等领域。

无论以何种方式减少损失，亏本出售汽车最终都是不可持续的。

2020年，新能源汽车补贴将为零，车企将无法再利用补贴的力量弥补电动汽车销售的损失。用燃料动力汽车的利润来支持电动汽车的生产和销售并不是一个长期的解决方案。更不用说专门生产电动汽车的公司面临着来自竞争对手低成本攻击和自身升级的双重压力。

这些坚持亏本销售汽车的公司可能正在等待一个时刻——一个微型电动汽车可以与汽油动力汽车竞争的时刻。届时，电动汽车的技术水平、使用场景、设施和用户意识都将大大提高。两轮电动汽车和低速电动汽车的升级用户将是微型电动汽车市场化的最大驱动力。

此外，目前的微型电动汽车车型仍然动机不纯，想要补贴并在市场两端被追赶。

如果完全放弃补贴，根据市场需求设计车型，也许可以降低成本，提高价格竞争力。即使微型电动汽车的使用成本很低，其总拥有成本也可以与燃料驱动的微型汽车相媲美——这是电动汽车真正市场化的转折点。

杨先生坚信，微型电动汽车公司在三到五年的资金和粮食短缺中生存下来，一定能够等到今天。

标签：长城宝骏东风欧拉雷丁

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