7月9日，工业和信息化部发布了《双积分办法》修订草案，并公开了意见。两个月后，工业和信息化部于9月11日发布了另一份修订草案，对这一牵动整个汽车行业神经的关键政策进行了四次调整。意见反馈期截止到10月11日。
1、 在新增的“第四条第四款”中，低油耗乘用车综合油耗计算结果由“小数点后一位”改为“小数点前两位”，影响最小。在调节之后，本办法所称低油耗乘用车，是指综合油耗不超过《乘用车油耗评价方法和指标》中相应车型油耗目标值与企业平均油耗要求的乘积的传统能源乘用车会计年度
2、 在新增的“第十六条第二款”中，低油耗乘用车新能源合规性评分方法由“0.2倍”改为“0.5倍”，降低了低油耗乘客车新能源汽车合规性积分的计算基数。调整后，计算为“计算乘用车企业新能源汽车合规值时，低油耗乘用车的生产或进口量按其数量的0.5倍计算
3、 在第23条的基础上，对关联企业的定义进行了微调，删除了“由国内第三方直接或间接拥有且合计25%以上的国内乘用车生产企业”中的“国内”一词，并增加了关于海外授权进口企业股权关系的注记。调整后为“第三方直接或间接持股总额超过25%的国内乘用车生产企业”，“境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，以及境外乘用车制造企业直接或间接持股总额超过25%的境内乘用车生产公司”。
4、 调整了《新能源乘用车车型积分计算方法》中纯电动乘用车电能消耗目标值和插电式混合动力乘用车油耗要求。当m≤1000×m+0.4时，纯电动乘用车的电能消耗目标值为Y≤0.0112
一千
明确了插电式混合动力乘用车采用两项相关标准，包括《插电式混动乘用车技术条件》和《乘用车油耗限值》。对不符合指标要求的评分方法也作了更明确的阐述。调整后，将为：
插电式混合动力乘用车应符合《插电式复合动力乘用车技术条件》的要求。该车型的电池保持模式试验的油耗应符合《乘用车油耗限值》。中间车型对应的油耗限值应小于70%；其功耗模式试验的电能消耗应小于前款所述纯电动乘用车电能消耗目标值的135%。不能同时满足上述两个指标的模型将按照标准模型点数的0.5倍进行计算，这些点数只供该企业使用
工信部表示，《积分办法》自2017年9月发布实施以来，对引导汽车行业提高节能技术水平、促进新能源汽车行业发展发挥了重要作用。整个行业更加重视传统节能汽车与新能源汽车的协调发展。汽车企业普遍加大技术研发投入，加快车型升级部署，提高产品性能和质量，激发市场主体活力，加强市场竞争。中国节能与新能源汽车产业发展的良好态势进一步巩固。2018年，中国新能源乘用车销量达到102.8万辆，连续四年位居世界第一；该行业的平均燃料消耗量持续下降。2018年，行业实际平均油耗降至5.80升/100公里，与2016年相比下降了10%以上。总体而言，基本达到了政策预期目标。
与此同时，随着我国新能源汽车产业的快速发展，“积分法”在实施过程中出现了一些新情况、新问题。为了更好地发挥“积分法”的作用，推动我国节能与新能源汽车产业高质量发展，有必要对“积分法》进行修订。2018年12月和2019年3月，先后两次向行业协会、技术机构、国内外重点企业、行业专家征求意见。根据行业意见和建议，修订并形成了《积分法》修正案（征求意见稿）。2019年7月，通过该部门户网站公开征求了《积分法》修正案（征求意见稿），并同时进行了WTO/TBT通知。
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