纯电动暴跌：都是抢补贴惹的祸

为了获得更多的补贴、提前注册和透支销售，迟早都有必要偿还。不出所料，在经历了6月的高峰之后，7月中国纯电动乘用车的投保数量急剧下降，从6月的15.45万辆下降到7月的2.17万辆，降幅达86%。

从车企的表现来看，几乎所有纯电动制造商、品牌和车型在7月份的保险覆盖率都出现了显著下降。例如，江淮纯电动汽车的投保车辆数量从6月的1万多辆下降到7月的25辆；吉利的支柱车型帝豪电动汽车的保险范围从6月份的13000多个减少到7月份的105个。

来源：通过保险购买新能源汽车的补贴，只有在车辆出售并注册后才能获得。在刚刚通过的补贴政策过渡期内，大量车辆登记享受过渡政策。同样，为了享受208的补贴政策，有更大规模的“销售”，但实际上并没有真正的买家。相反，制造商和经销商提前注册，以便进行后续销售。更有甚者，还有“注册车”在2016年和2017年抢夺补贴，仍打着“二手车”的名义在市场上等价。。。2019年，补贴大幅减少，争夺补贴的动机大幅下降。产品仍在调整中，多种因素叠加，导致7月保险覆盖率大幅下降。2019年6月，我国纯电动乘用车投保数量较上月增长1.5倍，达到15.44万辆；

7月份，投保车辆数量环比下降86%，共有2.17万辆。

来源：澎湃新闻在多位业内人士看来，6月的超高业绩已经锁定了2019年纯电动乘用车保险的冠军月，下半年也不会有超过甚至追平6月纪录的月份。不过，在7月数据触底后，随着8月库存逐渐消散，9月之后的保费数量有望逐步回升。最痛苦的月份仍然是七月和八月。程先生是一家主流纯电动乘用车公司的经销商，曾负责该品牌在当地多家4S店的销售。为了确保销售和利润最大化，几乎所有的制造商都会尽力将政策运用到极致。以该制造商为例，据其介绍，该制造商要求经销商在6月25日新能源汽车补贴过渡期结束前，完成一批新车网上租车牌照的所有手续。叫车以外的非运营车辆呢？经销商通常的做法是在同一时间点之前以企业员工的名义为大量车辆上牌。对于一些大型经销商，制造商还将为他们提供特殊的财务解决方案，以支持他们销售带牌照的汽车。只有这样，制造商才能抓住最后一波补贴政策红利。享受最初存在的政策红利是没有问题的。但问题是，这些提前注册的汽车，无论是运营的还是非运营的，都很难顺利转售给最终用户，最终成为“库存车”。程先生透露，他的城市是一个限制出行和购买的城市，纯电动汽车市场主要集中在运营车辆上。但目前，该市已经登记，但至少有1万辆“库存车”尚未消化给司机。即便如此，制造商仍在继续为纯电动叫车发放牌照，进一步增加了“库存车”的数量。程先生表示，对于提前注册的非运营纯电动汽车，后期减少库存的唯一方法是低价转售给消费者。与新车相比，这种便宜的“新二手车”实际里程为零，许多消费者愿意购买。例如，某品牌的纯电动乘用车已经获得了网约车牌照，并以“新二手汽车”的身份出现在微信朋友圈。该车的官网起价为13万元，注册后仅售11万多元。另一家纯电动乘用车经销商辛先生也表示，当地经销商基本上都在控制库存，在库存完全耗尽之前，新注册的汽车数量不会太多。每个人都在消化库存，6月份的库存还没有完全消化，”他说。程介绍，在制定了当年的产能计划和销售目标后，制造商会将销售任务分配给各个地区的经销商，任务量的完成与制造商对经销商的考核直接挂钩。如果不能完成最低任务限额，相关考核项目将被打零分。根据制造商对程先生品牌代理的规定，假设当月的最低销售标准为150台，即使售出149台，评估也将被视为零。未能通过评估导致经销商无法从制造商处获得预期的折扣价格。但在实际操作过程中，经销商在月初和月中销售汽车时，通常无法估计本月的销量，很可能已经提前给消费者优惠了。下个月结算时，如果制造商给出的折扣率低于零售额，经销商只能承认损失。那么，电动汽车经销商在7月的“库存月”期间表现如何？程先生透露，在刚刚过去的7月里，除了极少数当地4S店能够完成制造商的销售任务外，绝大多数4S店只完成了最低任务目标的一半。即使是制造商的直销店，虽然享受特殊待遇……

无需预付款的报废车辆，在没有财务压力的情况下无法完成销售任务。为什么？程先生解释说，根据行业规定，维持1.5左右的库存基数是正常的。如果超过警戒线，制造商通常不会继续向经销商批发新车。他负责的4S店7月份销售任务勉强完成，但库存基数也超过了2。这种评估方法的结果是，一方面，经销商有大量已经登记的库存汽车无法出售，另一方面，消费者想购买新车，但经销商没有车可卖。此外，对于非直营店来说，在早期，当他们被提及突然上牌时，他们无法出售自己的汽车，这使得他们很难作为“二手车”和“库存车”出售，资金压力很大。许多经销商因为囤积新能源汽车而破产，毕竟它们都是真正的投资。只有放弃新能源，我们才能爬出这个坑。辛。除了通过经销商渠道进货外，制造商也直接运营。最常见的方式之一是制造商注册全资子公司，或经销商设立全资子公司。全资子公司将从制造商那里支付资金，用于定向购买电动汽车。通过这种方式，未来可以将资产打包，甚至可以将汽车出售给大客户，避免了这些车辆需要携带二手车的身份，实现了去库存的目的。在减少库存方面，业内有七、八种操作方法是公开的秘密， “辛先生说。电动汽车的销售趋势在很大程度上取决于政府的补贴政策和制造商的定价政策。一方面，6月25日之后，补贴政策指挥棒的效力大大减弱，各家车企的销量有望稳定。另一方面，7月，补贴过渡期刚刚结束，所有制造商正在等待他们朋友的定价政策公布。如果对手崛起，我就会崛起；

如果对手不起来，我必须咬紧牙关坚持下去。否则，如果对手不涨价，我的价格优势和用户就会走到对手一边。因此，任何人都不能放松。程先生描述了制造商在7月和8月的心理状态。制造商的定价政策被推迟了，一些经销商出现了“手中有车却卖不出去”的奇怪现象——与其冒着卖车亏损的风险，不如坚持住，不要卖。程分析，7月和8月之后，电动汽车的库存逐渐消散，制造商的定价政策逐渐明朗。此外，在传统“九金十银”政策的共同作用下，电动汽车的销量预计将从9月开始逐步回升。在他看来，6月份的电动汽车高峰已经不复存在，7月份暴跌的场景可能不会重演。乘联会发布的数据显示，2019年8月，尽管纯电动乘用车销量同比持续下滑，但环比增速已超过15%。我们将在“中国新能源汽车行业观察”中分析8月份纯电动乘用车的保险覆盖情况，以及是否也能增加。此外，根据安信证券研究中心新能源首席分析师邓永康的研究，上半年一度停产的几家主流电池公司已经安排生产。9月以后，新能源汽车连锁企业的产销呈现上升趋势。然而，在辛先生看来，尽管7月份大幅下滑的场景不太可能重演，但总体而言，2019年电动汽车的销量仍然不容乐观。一个主要原因是，对电动汽车消费者——叫车公司——的需求可能正在萎缩。据他介绍，目前，一家叫车巨头已在全国范围内停止融资租赁业务，转而经营租赁业务。这样，网约车公司很可能会减少购车次数，以避免资产增加带来的潜在风险。无论如何，6月25日的最后期限已经过去，7月之后电动汽车市场的表现可能不会更糟。但在两个月内，保险公司从高峰到低谷的数据向我们展示了非常规上市对市场和相关企业的巨大影响。电动汽车公司仍在生产大量新车，但其实际消费并不高，就像千军万马冲过一个关口，大量“库存车”卡在关口前。如果不消化这些“新二手车”，真正的新车根本无法进入市场。

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