车企加码5G，热浪还是泡沫？

随着工信部首批5G牌照的发放完成，2019年也被许多人定义为“5G元年”。在物联网的新时代，汽车公司早就对这项技术虎视眈眈。

不久前，奥迪宣布与德国电信和因戈尔施塔特签署协议，共同开展5G技术合作。奥迪电子，奥迪的子公司

Venture GmbH总经理Peter

Steiner表示，“我们的目标是为用户提供全面的移动出行服务和可靠、完整的智能网联技术。基于5G等各种创新技术，奥迪将成为一家能够为未来城市智能交通提供全面解决方案的汽车公司

此前，2018年6月，奥迪与华为达成合作协议，共同开发5G互联汽车。双方预计，搭载5G技术的联网汽车将于2020年推出。

5G是第五代移动通信系统的缩写，具有大带宽、高连接性和低延迟的显著优势。然而，目前智能汽车的交互信息必须在很短的时间内传递到终端，这已经超过了现有无线通信技术的能力。

在国际电信标准组织3GPP定义的5G三大应用场景eMBB、mMTC和uRLLC中，eMBB对应于增强型移动宽带，如3D/超高清视频，mMTC对应于海量物联网通信，uRLLC对应于低延迟和高可靠性通信。

对于车联网和自动驾驶技术来说，算力不足已成为减缓其发展步伐的重要因素之一，5G或将成为推动其未来发展的加速键。

汽车公司争相抢占市场

在5G风口到来之前，主机厂就已经敏锐地感知到了这一新机遇。车企在5G领域的布局速度甚至可以与手机制造商相媲美，他们希望5G技术能够推动自动驾驶的商业化。

2017年9月，广汽集团（601238，股吧）与腾讯签署战略合作协议，拟在车联网服务、智能驾驶等领域开展业务合作。同年11月，广汽集团与中国移动签署战略合作框架协议，计划在4G车联网、5G车内通信预研、C-V2X辅助互联自动驾驶、基础通信服务、联合营销推广等领域进行深度合作

2018年初，长安汽车（000625，Stock Bar）与华为、中国移动和中国移动物联网有限公司宣布，三方将合作开发和研究LTE-V和5G汽车网络。同年7月，长安汽车再次与华为签署战略合作协议，计划在汽车移动通信系统开发、多端互联、汽车操作系统开发、汽车芯片开发、汽车联网评估系统标准建设等方面建立联合创新中心，以及新能源技术勘探合作。

与上述两家公司相比，上汽集团向前迈出了更大的一步。2018年11月，上汽集团和中国移动将成立联合实验室，共同打造基于5G能力的乘用车，并将于2020年推出全球首款量产5G汽车。

吉利于2018年10月宣布将与高通公司进一步合作开发5G

NR技术。同年11月，这家中国品牌车企还与中国电信签署了战略合作框架协议，约定双方将在企业信息化建设、车家互联网、云计算与大数据、5G与V2X、边缘计算、国际商业合作等核心领域开展合作。2019年2月，该公司宣布计划在2021推出5G量产汽车。

2019年3月，福特汽车公司宣布将于2021在中国量产首款配备蜂窝汽车网络技术的车型，旨在加快福特智能网络战略的发展，为中国消费者提供更智能、更方便、更安全的驾驶体验。

2019年6月，梅赛德斯-奔驰和西班牙电信

德国和网络供应商爱立信正在合作建设世界上第一个用于汽车的5G移动网络……

他们在辛芬根的“56工厂”生产。作为一个占地2万多平方米的创新项目的一部分，5G移动通信标准首次投入生产。

2019年7月，华晨宝马沈阳生产基地实现了5G网络的首次技术迭代，将移动网络终端的传输速率提高到1Gbps，数据传输效率显著提高。早在今年4月，华晨宝马就在沈阳生产基地完成了5G网络建设，并率先启动了应用示范项目——测试车辆数据5G传输，成为全球首家将5G技术应用于汽车研发和生产领域的汽车制造企业。

热浪背后

有机构认为，到2025年，中国智能网联汽车相关市场规模有望增至2000亿美元以上。然而，目前，由于该技术仍处于发展的早期阶段，仍有一些问题需要解决，汽车行业在该领域的投资仍相对谨慎。

提升车路协同的销量，需要从“路边”和“车侧”两个方面入手：在“路边”，需要增加相关基础设施的覆盖率；

在“车辆端”，有必要提高车辆终端部署的渗透率。然而，与5G相关的基础设施建设难度大，需要高投资。

由于5G的频谱远高于4G，因此频率越高，衰减越大。因此，5G基站的密度也需要比4G基站的密度高得多。如果你想用联网汽车实现自动驾驶，你需要部署没有任何盲点的5G基站。由于5G的频谱远高于4G，因此频率越高，衰减越大。因此，5G基站的密度也需要比4G基站的密度高得多。

此外，5G基站使用高频带进行通信，这导致与4G基站相比传播半径更短。因此，单位面积5G通信的需求将高于4G基站。高密度基站的建设导致5G初始商业建设所需的投资更大。

亿欧汽车在其之前的文章《4G基站部署成本的100倍，但也很难实现“5G自动驾驶”的宏伟目标——智能新能源》中提到，部署5G基站的成本基本是4G的100倍。赛迪咨询的数据显示，5G宏基站数量约为500-600万个，配套微基站数量约为2500万个。基站建设总投资约1.2万亿元，将远远超过4G基站建设4500亿元的投资规模。运营商布局5G所需的投资将大幅增加。

目前消费者对这项技术的认知较低，导致汽车公司不愿增加投资。由于目前基础设施覆盖率极低，V2X和低级别自动驾驶技术对用户日常使用的积极影响相对有限，这些需求并不刚性。对于汽车公司来说，5G及相关技术的商业化需要大量的资本投资，但目前很难带来足够的回报。正是因为如此，车企在这一领域的投入并不大，很多公司仍处于观望期，整体布局“雷声大雨点小”。

此外，当前寒冷的汽车市场也迫使企业控制生产成本。自2018年下半年以来，中国汽车行业的下滑趋势没有任何好转的迹象。对于大多数汽车制造商来说，销售压力是巨大的。

在汽车中植入5G等V2X相关组件将不可避免地增加车辆成本，推高价格，不利于缓解销售压力。但另一方面，创造一个“热门模式”将带来巨大的好处。

每个人都只想创造一个受欢迎的模式，但在付出高昂的成本后，很少有成功的模式。

此外，让5G汽车运行的基础是智慧城市的建设。5G给汽车行业带来的变革不仅涉及自行车智能化，还将涉及汽车与智能家居、汽车与汽车、汽车与万物的互联互通。但目前，城市的智能化改革仍需要很长时间。

在5G的热浪下，汽车行业相关技术的商业化还有很长的路要走，汽车制造商、通信服务提供商和技术提供商都走上了探索的道路。

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