L4的下一个十年

自2009年谷歌被曝光并开始研究自动驾驶技术以来，已经整整十年了。经过十年的探索，L1和L2自动驾驶系统已经进入大规模量产。L3技术将在未来两年内引入，而L4和L5也分别进入了概念阶段和萌芽阶段。

未来十年的自动驾驶之路在哪里？L4级自动驾驶汽车能否在未来10年内在全球范围内大规模生产？几位专家最近在2019“中国拥抱世界”汽车产业创新论坛上就这一话题展开了激烈的辩论。

积极的一面：L4发展正逐步进入有利阶段，预计十年内量产

持此观点的嘉宾代表有爱知汽车自动驾驶副总裁丁华杰、沃尔沃亚太区代理副总裁田晓玲和美国SCRIFT总裁王忠民。他们认为，在国家政策的指导下，随着传感器、芯片、人工智能、V2X等关键技术的快速发展，以及法律法规的不断完善，再加上上上下游产业的充分协作，L4级自动驾驶在未来十年可以实现大规模量产。

2016年10月，备受汽车行业关注的《节能与新能源汽车技术路线图》正式发布。根据党图总路线的里程碑计划，2020年驾驶辅助/部分自动驾驶汽车的市场份额将达到50%，2025年高度自动驾驶汽车市场份额将达15%左右，2030年完全自动驾驶汽车市占率将接近10%。在丁华杰看来，这是决定L4未来十年量产的一个非常重要的前提。

另一个重要前提是自动驾驶产业链本身的商业价值。到2025年，预计自动驾驶在北美的直接经济效益将达到261亿美元，再加上解决交通拥堵和提高效率的效益，这将是一个万亿美元的市场。

基于这两个前提，丁华杰指出，与自动驾驶相关的技术越来越好，法律也朝着有利于自动驾驶发展的方向发展。这些关键问题正在逐步解决，因此L4在未来十年的大规模生产是可以实现的。

王忠民的观点与此类似。他认为，当前自动驾驶传感器、芯片、人工智能、功能安全等技术的快速发展，为未来十年L4级自动驾驶的大规模生产提供了技术支撑。此外，从大环境来看，通过协同合作和技术集成，自动驾驶产业链已经初具规模，行业发展非常迅速。因此，我相信L4级自动驾驶可以在十年内量产

田晓玲认为，目前，许多汽车制造商已经制定了明确的自动驾驶时间表。例如，沃尔沃提出，到2025年，L4级自动驾驶汽车将占沃尔沃年销量的三分之一。长安、奇瑞、北汽新能源等也有望在2025年前实现自动驾驶L4级量产，而长城、零跑、红旗等甚至表示L5将在2025年实现量产，各大车企都在争先恐后地努力，它肯定会在2029年前推动L4级自动驾驶的大规模量产。但田晓玲也指出，L4级自动驾驶不是一家公司能做的，它必须跨品牌、跨地区、跨平台，一次一个版本迭代实施，而不是一蹴而就。在技术方面，我认为L4级自动驾驶要想形成规模，V2X是必要的。L2和L3可能不需要V2X，但L4和L5肯定需要

另一方面，L4的难度远远超出想象，不可能在十年内实现

持此观点的嘉宾代表有法雷奥中国首席技术官顾建民、宗木科技市场与业务发展副总裁陈朝卓、大陆集团高级研发工程师陈振富。他们认为，目前要实现自行车L4级自动驾驶，在关键技术、车路协同和配套等方面还存在不足……

升级需要很长的时间才能大规模实施，再加上社会接受度有限。未来十年，在有限的地区实现L4级自动驾驶仍有可能，但在高速公路、农村道路和住宅道路等普通场景中很难实现L4的大规模实施。

“我们对乐观情绪非常谨慎，”顾建民说。回顾L4的定义——一个人不需要接管，汽车会处理任何情况，所以L4级别的汽车可能没有刹车、方向盘，即使一个人接管，他们也无法接管。然而，我们现在看到的许多公司的L4试驾活动都有一名安全员在车上，随时准备接管车辆。这实际上不是L4，充其量是L3，这种情况几乎存在于当前所有的高级自动驾驶试驾甚至路试项目中。

“从汽车研发和生产周期来看，如果我们想在十年内实现L4级自动驾驶汽车的大规模量产，至少现在我们需要一辆成熟的样车来上路行驶。如果现在没有样车，十年内很难实现。”陈振富补充道。

进一步分析表明，顾建民认为L4级自动驾驶目前面临以下困难：首先，传感器技术仍存在不足。尽管有各种类型的传感器可用于自动驾驶，如相机、毫米波雷达和激光雷达，但每种类型的传感器都有其自身的优点和缺点。即使同时在车内安装了几十个传感器，也很难保证安全。一个典型的场景是“幽灵探测器”，这很难处理，因为它被物理阻塞了

其次，人工智能还不够成熟。天际汽车董事长兼首席执行官张海亮曾表示，随着汽车智能驾驶水平的不断提高，将会出现手动驾驶和自动驾驶的混合运营。这意味着，在未来很长一段时间内，自动驾驶汽车需要与道路上的其他车辆和行人进行互动。如果自动驾驶汽车不能预测其他道路使用者的行为，那也是非常危险的。目前，人工智能还远远不能满足这一要求。

此外，V2X的大规模着陆还需要很长时间。由于通过自行车智能化可以实现的自动驾驶水平有限，业内普遍认为V2X是L4+自动驾驶的必要条件。然而，在某条道路上实现V2X很容易，需要全场景覆盖，这不是一天的工作。特别是在一些偏远地区，甚至可能没有信号。要实现L4级自动驾驶，首先需要解决信号问题，这无疑需要很长时间。从这个角度来看，在十年内在某些地区实现L4是可能的，但很难实现全场景实施，”顾建民说。

陈超卓还认为，自动驾驶目前面临着重大的安全问题，这些问题无法通过传感器解决。碰瓷就是一个典型的例子。人类驾驶员在面对此类情况时，可以根据经验判断车辆周围的人是否有碰瓷意图，但如果是自动驾驶汽车，则无法通过传感器感应和计算机计算进行计算。“虽然自动驾驶汽车可以通过传感器识别车辆周围的人，但不可能知道这个人是否要碰瓷，这需要引入人工智能技术来识别他人的意图。”然而，目前的情况是，人工智能无法预测人们的意图。

为什么我们一再强调碰瓷？出于安全考虑，只有安全便捷的自动驾驶才是必备品。如果自动驾驶不能解决手动驾驶遇到的碰瓷等问题，即使没有手动驾驶安全，那么自动驾驶也不是必备品。”顾建民表示，一旦终端市场没有刚性需求，L4的普及无疑会受到阻碍。

陈振富指出，尽管现行法律正在朝着有利于自动驾驶发展的方向改进，中国也在迅速变化，但法律的制定和实施往往需要很长时间。即使中国支持自动驾驶行业，也很难在短时间内建立完整的自动驾驶配套法规。此外，其他新技术的发展也在推动……

通过强制性法规，如新能源汽车。自动驾驶没有这种动力，甚至在许多国家也没有测试道路。因此，一些业内人士认为，中国有望在自动驾驶领域领先其他国家。

此外，它还包括社会接受度。在自动驾驶方面，社会需求是什么？安全性、可靠性和成本效益。只有满足这些前提条件，自动驾驶才能大规模生产。显而易见，目前自动驾驶的功能安全性不符合要求，性价比也不在用户可接受的范围内。”陈振夫进一步补充道。

所以，正如你所看到的，我们过去有很多自动驾驶时间表，但每次制定时，都会在后来进行修改。现在我们甚至根本没有提到它们。为什么？因为经过十多年的发展，我们发现自动驾驶的复杂性远远超出想象，而且道路非常曲折，再过十年我们就做不到了

盖世总结：在这场争论中，尽管L4大规模生产的时机存在正反两方面的差异，但每个人对具体商业化路径的看法都是高度一致的，即L4的大规模实施必须通过构建国家、行业和企业的创新生态系统来实现，技术水平必须是多种技术的融合，特别是车路协同，并逐步迭代。此外，必须建立法规和行业标准，为自动驾驶的发展提供足够的保障。至于十年是否足够，再等一段时间，答案最多是十年

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